El Estado deberá consultar a los operadores ferroviarios privados antes de decidir cerrar una línea de tren que no resulte rentable económica y socialmente, medida que deberá autorizar el Consejo de Ministros a instancias del Ministerio de Fomento y previa solicitud motivada del administrador de la infraestructura. Así constará en la Ley del Sector Ferroviario gracias a una de la veintena de enmiendas que el PP ha registrado en el Congreso y a las que ha tenido acceso Europa Press.
Comentarios
¿El gobierno va a realizar una consulta?
Ah, pero a operadores privados... ya me paicía raro a mí
#2 Sí, un mini referéndum pero entre amiguetes.
Y ya que estan, que comprueben la rentabilidad del ejército por si se les ocurre algo.
Pero de preguntar a las personas que necesitan trenes, nada de nada.
Ya se pueden preparar..:
El AVE sólo es rentable en Japón, Francia y China.
Tras el reciente informe de Fedea se ha podido observar que las únicas líneas de AVE rentables a nivel mundial son las de Japón, Francia y China. El primero de estos corredores va de Tokyo a Osaka con 515 km, el segundo de París a Lyon con 409 km y el tercero de Jinan a Qingdao con 362 km.
http://www.logisticaytransporte.es/noticias.php/El-AVE-s%C3%B3lo-es-rentable-en-Jap%C3%B3n,-Francia-y-China.-cl.-AVE-rentable/49699
#1 La rentabilidad del AVE suele calcularse en base al tiempo necesario para recuperar la inversión en su construcción y mantenimiento.
Y esa es una muy buena forma de calcular la rentabilidad antes de su construcción de cara a decidir si se tira adelante el proyecto o no.
Lo que me parece absurdo es plantearse cerrar una línea no rentable en base al criterio anterior. Y es que la línea ya está construida por lo tanto cerrarla no devuelve las inversiones ya hechas.
Una vez construida el único elemento a valorar para su rentabilidad y para decidir sobre su continuidad o cierre es la rentabilidad calculada en función del coste de mantenimiento. Ignorando completamente el coste de construcción.
A lo que hay que añadir que si se retiran los trenes del AVE de un recorrido se deben suplir con trenes de media distancia (recordemos que la mayoría de tramos han eliminado cuasi completamente esos trenes) los cuales también tienen su coste de mantenimiento.
#4
Fomento Asume que no es rentable:
Fomento defiende que el AVE “no busca una rentabilidad económica”
http://economia.elpais.com/economia/2015/03/30/actualidad/1427722489_642195.html
#10 De nuevo se refieren a rentabilidad como la recuperación de los fondos invertidos en su construcción.
Reitero que de cara a decidir cerrar una línea en funcionamiento ese no debería ser nunca el criterio, ya que cerrar la línea no significa recuperar lo invertido en su construcción. Únicamente significa ahorrarse su mantenimiento mientras se asume el mantenimiento de las líneas tradicionales que deben reforzarse para asumir el mayor número de pasajeros.
#11 en el enlace #1 dice que somos el país con el menor número de viajeros por kilómetro a nivel mundial y el segundo por detrás de China que más kilómetros tiene el AVE, por lo que no sé que cómo piensan buscar más viajeros para mí es una burbuja más
#12 Ese dato que nos indicas es interesante pero no nos responde a la pregunta sobre qué tramos son rentables teniendo en cuenta todos los elementos relevantes de cara a decidir el cierre de un tramo en activo:
- Ingresos por pasajeros.
- Coste de mantenimiento.
- Coste de mantenimiento trenes tradicionales que habría que habilitar en caso de cierre del AVE.
A lo que hay que sumar ingresos indirectos como son la mejora del tejido económico que suponga disponer de ese transporte público.
Todo eso sin olvidar que el tren ofrece un servicio público y por ello la rentabilidad no debe ser el objetivo principal.
#13 Creo que es de sentido común hacer ese cálculo ántes de hacer las líneas pero no lo hacen
#14 Primero recordar que son dos debates muy distinto. Uno es decidir si se construye una línea o si se debía haber construido, el otro debate es una vez construida decidir si se mantiene o se cierra. Mezclarlos es un error.
Respecto a la decisión de construir una línea de alta velocidad no hay que olvidar que cuando se hacen cambios importantes en el ámbito de infraestructuras el resultado que pueda salir de ello no siempre es obvio y previsible. El objetivo de una apuesta de ese tipo es crear nuevas vías de comunicación que lleven a una mejora del tejido económico tanto a nivel interno como externo. A ello hay que añadir que la decisión, planificación y gran parte de la construcción se hizo antes que se tuviera conocimiento de la crisis en la que estamos inmersos.
De cara a juzgar si la decisión que se tomó entonces fue la correcta debemos juzgarlo en el contexto adecuado. Es un error pretender juzgar la decisión con información "del futuro", con información que no podían tener en ese momento.
Los cálculos actuales de rentabilidad se hacen en base a los datos presentes, que incluyen una grave ralentización de la economía entre otros. No es realista pretender que los cálculos que se hicieron hace dos o tres décadas se hicieran con la información que disponemos en el presente.
En cualquier caso, de nuevo, el hecho que fuera una buena o mala decisión no permite retornar los fondos invertidos y por lo tanto las decisiones que hay que tomar no son en base a "arreglar" el pasado sino en base al presente y el futuro. Y eso significa que ninguna decisión que tomemos cambiará ni un ápice los costes de construcción de los tramos ya construidos.
Va a hacer todo para que ninguna línea sea rentable
Debería ser al revés: los operadores ferroviarios privados consultarán al Estado antes de cerrar líneas (es decir, antes de cerrar servicios). Pero es más, sólo debería permitírseles cerrar líneas que hayan construido enteramente con su capital privado (si es que la hay, no lo sé).
#8 aquí construimos con fondos de todos, las licitamos a los colegas. Y si no son rentables, les financiamos las pérdidas.