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#13:
No había entendido la explicación, así que he tirado de wikipedia, para pisparme de lo del rincón del ataud (http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation) )
Veamos: Lo que viene a decir, es que de golpe hay un subidón de temperatura. Esto afecta inmediatamente a la densidad del aire, de manera inversamente proporcional: Más temperatura, aire menos denso. Este aire mucho menos denso inmediatamente hace que el avión tenga menos capacidad de volar (o al menos, a esa altura y con ese peso). El piloto lo dice como que pasan de tener -10.000KG, o sea, poder cargar otras 10 toneladas en el avión y seguiría sustentándose, a que pasan a tener un exceso de peso de 15 toneladas, y claro, p'abajo te vas.
Y ahora viene lo del coffin's corner. Esto, según wikipedia, viene a decir que es el punto en que la velocidad mínima a la que el avión se puede sustentar se acerca peligrosamente a la velocidad Mach (no alcanzable por esta clase de aviones).
Vamos, que necesitas ir cerquísima de Mach sólo para poder mantenerte en el aire, y esto es suponiendo que consigas ir tan rápido. Por otra parte, si vuelas a más velocidad de Mach, ya no te sustentas en el aire, sino que cambian las reglas de vuelo, y sólo naves preparadas para tales tipo de vuelo son capaces de volar en estas condiciones (cazas, concorde...). Es decir:
Si vuelas por debajo de Mach, vas a entrar en pérdida, y suponiendo que alcanzases Mach, entrarías en pérdida igual, pues no tendrías sustentación con la nave actual.
Veamos: Lo que viene a decir, es que de golpe hay un subidón de temperatura. Esto afecta inmediatamente a la densidad del aire, de manera inversamente proporcional: Más temperatura, aire menos denso. Este aire mucho menos denso inmediatamente hace que el avión tenga menos capacidad de volar (o al menos, a esa altura y con ese peso). El piloto lo dice como que pasan de tener -10.000KG, o sea, poder cargar otras 10 toneladas en el avión y seguiría sustentándose, a que pasan a tener un exceso de peso de 15 toneladas, y claro, p'abajo te vas.
Y ahora viene lo del coffin's corner. Esto, según wikipedia, viene a decir que es el punto en que la velocidad mínima a la que el avión se puede sustentar se acerca peligrosamente a la velocidad Mach (no alcanzable por esta clase de aviones).
Vamos, que necesitas ir cerquísima de Mach sólo para poder mantenerte en el aire, y esto es suponiendo que consigas ir tan rápido. Por otra parte, si vuelas a más velocidad de Mach, ya no te sustentas en el aire, sino que cambian las reglas de vuelo, y sólo naves preparadas para tales tipo de vuelo son capaces de volar en estas condiciones (cazas, concorde...). Es decir:
Si vuelas por debajo de Mach, vas a entrar en pérdida, y suponiendo que alcanzases Mach, entrarías en pérdida igual, pues no tendrías sustentación con la nave actual.
#2:
Una teoria NO Maligna (como dice el)
Como se nota cuando se deja hablar a los que saben./
Como se nota cuando se deja hablar a los que saben./
#46:
Muy buenas
Aparte de aficionado a los simuladores, también tengo la PPL(A) (es como si condujeras una vespino en comparación con un camión ... pero algo de idea tienes)
Los aviones se vuelan dentro de unos parámetros determinados y con un margen relativamente estrecho. Un reactor tiene que tocar tierra a determinada velocidad porque si la pasa en 30 nudos seguramente no tenga sitio para frenar en una pista normal. El caso del MD-83 de Madrid es un ejemplo: viento en cola y sin flaps, no levanta del suelo.
Según describe este señor la temperatura subió de repente y en un gradiente muy importante (casi 30º) En el nivel de vuelo 370 (un altímetro calado a 1023 hPa indicando 37000 pies) la densidad del aire es baja, pero gracias a la temperatura muy baja, el avión se aguanta. Si sube la temperatura, la densidad del aire baja y por ello el avión cae (de aquí el decir que de tener 10.000 Kg de margen pasó a estar pasado 15.000; la densidad del aire no aguantaba el peso del avión) Un avión vuela en base a la presión del aire sobre las alas (lo que se llama sustentación) si la presión baja (por un aumento de temperatura, por ejemplo, que hace que baje la densidad) el avión que podía sustentar x Kg pasa a sustentar y Kg siendo x < y. Y cuando la sustentación es menor que el peso, el avión cae. Eso se llama entrar en pérdida (y se practica muchas veces) y la forma es picar para ganar velocidad (y sustentación) Claro que si ganas mucha velocidad y entras en una zona de aire mas denso, puede sobrepasar el Vne (Velocidad No Exceder) y dañar la estructura. Y eso, en un avión pesado, es fatal.
El piloto (del 747) quita el piloto automático y pica 4000 pies hasta alcanzar condiciones mejores para el vuelo (en una avionetilla los saltos a veces acojona, no te cuento en un cacharro de 200 tm o más) pero el manual del airbus dice que no lo hagas pero es una cosa que no tiene prevista. Cuando el avión da el control al piloto, este poco puede hacer. Un airbus no es un caza preparado para resistir fuertes maniobras, al intentar estabilizarlo se desarma y cae.
Por hacer un simil que todos comprendan, lo que el piloto de 747 decribe que le ocurrió es como si un coche va por una carretera virada con un asfalto en perfecto estado a una velocidad adecuada para las condiciones (lo de la carretera virada se explcia ahora) de repente, cuando llega a una curva que se puede tomar a 70 km/h en condiciones normales aparece una placa de hielo. La electrónica del coche (SRS, ABS, ...) intenta estabilizar el coche en vano y el coche se sale de la curva.
Perdón si salió mucho rollo.
Aparte de aficionado a los simuladores, también tengo la PPL(A) (es como si condujeras una vespino en comparación con un camión ... pero algo de idea tienes)
Los aviones se vuelan dentro de unos parámetros determinados y con un margen relativamente estrecho. Un reactor tiene que tocar tierra a determinada velocidad porque si la pasa en 30 nudos seguramente no tenga sitio para frenar en una pista normal. El caso del MD-83 de Madrid es un ejemplo: viento en cola y sin flaps, no levanta del suelo.
Según describe este señor la temperatura subió de repente y en un gradiente muy importante (casi 30º) En el nivel de vuelo 370 (un altímetro calado a 1023 hPa indicando 37000 pies) la densidad del aire es baja, pero gracias a la temperatura muy baja, el avión se aguanta. Si sube la temperatura, la densidad del aire baja y por ello el avión cae (de aquí el decir que de tener 10.000 Kg de margen pasó a estar pasado 15.000; la densidad del aire no aguantaba el peso del avión) Un avión vuela en base a la presión del aire sobre las alas (lo que se llama sustentación) si la presión baja (por un aumento de temperatura, por ejemplo, que hace que baje la densidad) el avión que podía sustentar x Kg pasa a sustentar y Kg siendo x < y. Y cuando la sustentación es menor que el peso, el avión cae. Eso se llama entrar en pérdida (y se practica muchas veces) y la forma es picar para ganar velocidad (y sustentación) Claro que si ganas mucha velocidad y entras en una zona de aire mas denso, puede sobrepasar el Vne (Velocidad No Exceder) y dañar la estructura. Y eso, en un avión pesado, es fatal.
El piloto (del 747) quita el piloto automático y pica 4000 pies hasta alcanzar condiciones mejores para el vuelo (en una avionetilla los saltos a veces acojona, no te cuento en un cacharro de 200 tm o más) pero el manual del airbus dice que no lo hagas pero es una cosa que no tiene prevista. Cuando el avión da el control al piloto, este poco puede hacer. Un airbus no es un caza preparado para resistir fuertes maniobras, al intentar estabilizarlo se desarma y cae.
Por hacer un simil que todos comprendan, lo que el piloto de 747 decribe que le ocurrió es como si un coche va por una carretera virada con un asfalto en perfecto estado a una velocidad adecuada para las condiciones (lo de la carretera virada se explcia ahora) de repente, cuando llega a una curva que se puede tomar a 70 km/h en condiciones normales aparece una placa de hielo. La electrónica del coche (SRS, ABS, ...) intenta estabilizar el coche en vano y el coche se sale de la curva.
Perdón si salió mucho rollo.
#31:
#25 Con el aire enrarecido a gran altitud, la velocidad del sonido en el aire es menor que a ras de tierra.
Cuando la velocidad del avión se acerca a la del sonido (de en donde se vuela), la parte delantera del ala mueve el aire a velocidad supersónica.
A velocidades subsónicas, el flujo laminar del aire sustenta el ala (eso de Bernouilli), pero a velocidad supersónica se crea una onda de choque que separa el aire del ala y le impide crear sustentación.
A velocidad supersonica la resistencia del aire cambia por completo, por ejemplo ya no es constante, es periódica (sinusoidal).
Como que esto sucede en la parte delantera del ala, el centro de presión del ala (algo así como el centro de gravedad de la sustentación) se desplaza hacia atras, por lo que la sustentación del avión deja de estar bien centrada y el morro del avión se va hacia abajo.
Entre que se ha perdido sustentación (caemos) y se está apuntando hacia abajo... aumenta la velocidad, lo que empeora el efecto y el avión se va todavía más hacia abajo. la cosa empeora y empeora hasta el punto que la cola ha perdido tanta sustentación que ya no permitirá corregir la situación.
¿Os imaginais al piloto pidiendo que los pasajeros que hay delante se muevan a los asientos de atrás?
En una situación así, lo que toca es bajar y bajar hasta encontrar aire más denso que nos saque de la situación.
El problema de bajar muy deprisa (caer) es que el exceso de velocidad puede destruir el avión, así que hay que frenar como sea. Si hace falta sacando el tren de aterrizaje, porque si sacas los aerofrenos cuando ya vas a demasiada velocidad, se te pueden romper.
Cuando la velocidad del avión se acerca a la del sonido (de en donde se vuela), la parte delantera del ala mueve el aire a velocidad supersónica.
A velocidades subsónicas, el flujo laminar del aire sustenta el ala (eso de Bernouilli), pero a velocidad supersónica se crea una onda de choque que separa el aire del ala y le impide crear sustentación.
A velocidad supersonica la resistencia del aire cambia por completo, por ejemplo ya no es constante, es periódica (sinusoidal).
Como que esto sucede en la parte delantera del ala, el centro de presión del ala (algo así como el centro de gravedad de la sustentación) se desplaza hacia atras, por lo que la sustentación del avión deja de estar bien centrada y el morro del avión se va hacia abajo.
Entre que se ha perdido sustentación (caemos) y se está apuntando hacia abajo... aumenta la velocidad, lo que empeora el efecto y el avión se va todavía más hacia abajo. la cosa empeora y empeora hasta el punto que la cola ha perdido tanta sustentación que ya no permitirá corregir la situación.
¿Os imaginais al piloto pidiendo que los pasajeros que hay delante se muevan a los asientos de atrás?
En una situación así, lo que toca es bajar y bajar hasta encontrar aire más denso que nos saque de la situación.
El problema de bajar muy deprisa (caer) es que el exceso de velocidad puede destruir el avión, así que hay que frenar como sea. Si hace falta sacando el tren de aterrizaje, porque si sacas los aerofrenos cuando ya vas a demasiada velocidad, se te pueden romper.
#43:
#41 Estás muy molesto por la mala comprensión de la terminología técnica, pero que en general no está muy desvíado del tema. Comentarios como el tuyo sirven para corregir y mejorar. Pero te lo estás tomando muy en serio.
Yo leo cada pocos minutos barbaridades absolutas que se dicen de mi campo, y eso que es mucho menos friki (o más "divulgada") que el número Mach, las suelo corregir sin decir que divulga la ignorancia. No todo el mundo es piloto o ingeniero experto, lo importante es que intentan aprender y obtener más datos.
Yo leo cada pocos minutos barbaridades absolutas que se dicen de mi campo, y eso que es mucho menos friki (o más "divulgada") que el número Mach, las suelo corregir sin decir que divulga la ignorancia. No todo el mundo es piloto o ingeniero experto, lo importante es que intentan aprender y obtener más datos.
#41:
Yo no se que mania teneis en todas las noticias sobre el avion con inflar a positvos a esta persona #13 cuando en la primera decia cosas equivocadas y en esta, directamente no sabe traducir del ingles.
Me explico, para empezar NO EXISTE "La velocidad de Mach" como mucho existe "La velocidad del sonido" o "el numero de Mach" que es una relacion entre la velocidad del avion y la velocidad de propagacion del sonido en esas condiciones. De lo que habla la wikipedia es de "el numero de Mach critico" un concepto muy diferente, ya que significa el numero de Mach máximo al que un perfil sustenta.
El segundo error es decir que la "velocidad mínima a la que el avión se puede sustentar se acerca peligrosamente a la velocidad Mach (no alcanzable por esta clase de aviones)". Esto es un error, como he escrito arriba a lo que se acerca es al numero de Mach maximo al que ese perfil sustenta, no a Mach 1 ni a la velocidad del sonido ni nada parecido, sino que en aeronaves comerciales tipo A330 sera del orden de 0.9Mach.
La parte donde un avion no puede volar en supersonico es cierta, pero no se aplica al caso de el coffins corner, porque volar por encima del Mach critico no implica volar por encima de la velocidad del sonido, asi que ERROR de nuevo.
Y ahora si quieres señor #13 haces como el otro dia con el amerizaje y me tomas por tonto, discutiendo cosas de las que no tienes ni idea.
EDITO: Y ahora que leo, hasta el resto de comentarios mas valorados son gente alabando a alguien que no hace mas que alentar la ignorancia. En fin....
Me explico, para empezar NO EXISTE "La velocidad de Mach" como mucho existe "La velocidad del sonido" o "el numero de Mach" que es una relacion entre la velocidad del avion y la velocidad de propagacion del sonido en esas condiciones. De lo que habla la wikipedia es de "el numero de Mach critico" un concepto muy diferente, ya que significa el numero de Mach máximo al que un perfil sustenta.
El segundo error es decir que la "velocidad mínima a la que el avión se puede sustentar se acerca peligrosamente a la velocidad Mach (no alcanzable por esta clase de aviones)". Esto es un error, como he escrito arriba a lo que se acerca es al numero de Mach maximo al que ese perfil sustenta, no a Mach 1 ni a la velocidad del sonido ni nada parecido, sino que en aeronaves comerciales tipo A330 sera del orden de 0.9Mach.
La parte donde un avion no puede volar en supersonico es cierta, pero no se aplica al caso de el coffins corner, porque volar por encima del Mach critico no implica volar por encima de la velocidad del sonido, asi que ERROR de nuevo.
Y ahora si quieres señor #13 haces como el otro dia con el amerizaje y me tomas por tonto, discutiendo cosas de las que no tienes ni idea.
EDITO: Y ahora que leo, hasta el resto de comentarios mas valorados son gente alabando a alguien que no hace mas que alentar la ignorancia. En fin....
#30:
Pongo esto que postea un amigo en un foro:
France 2 ha desvelado la transmisión del ACARS mas detallado de la ATSU.
Los mensajes del ACARS completo:
http://img32.imageshack.us/img32/7547/acarsaf447d.png
*at 0210Z : from bottom to top :
- AUTO FLT AP OFF
-F/CTL ALTN LAW
- FlAG ON Capt PFD
- FLAG ON F/O PFD
- AUTO FLT ATHR OFF
- NAV TCAS FAULT
- FLAG ON CAPT PFD
- FLAG ON F/O PFD
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT
- EFCS2...1..EFCS1...AFS
- EFCS1...X2..EFCS2X
Primer párrafo.
- Desconexión del Master del Piloto Automático
- Mandos de vuelo, pasan de ley normal a ley alternativa (Fly by Wire)
- Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del comandante
- Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del copiloto
- Desconexión del autotrottle (control automático de los gases)
- Fallo de presentación del TCAS (radar de tráfico) en la pantalla de navegación
- Fallo de la superficie de control, timón de cola (rudder)
- Fallo de las computadoras de vuelo, pasa a la alternativa
- Fallo de las computadoras de vuelo (las dos)
at 0211Z :
- FLAG ON CAPT PFD
- FLAG ON F/O PFD
Segundo párrafo
Se activan avisos en la pantalla principal del comandante
Se activan avisos en la pantalla principal del copiloto
at 0212z:
- NAV ADR DISAGREE
- ISIS ....ISIS
- IR2...1,EFCS1X, IR1, IR3
Tercer párrafo
- Desajuste de navegación entre las 3 computadoras de inerciales (ADIRU)
- Fallo en la instrumentación standbye (Integrated Standby Instruments System)
- Fallo de los inerciales (quedan desalineados)
at 0213Z :
- F/CTL PRIM1 FAULT
- F/CTL SEC1 FAULT
- AFS 1 FMGEC1
Cuarto párrafo
- Fallo de los mandos de las superficies primarias
- Fallo de los mandos de las superficies secundarias
- Error en la gestión de la computadora de vuelo, fallo eléctrico (MCDU)
at 0214z:
- MAINTENANCE STATUS
- ADVISORY.../...
- Aparece en la pantalla un mensaje de que se requiere tomar accion de mantenimiento
- Aviso...
France 2 ha desvelado la transmisión del ACARS mas detallado de la ATSU.
Los mensajes del ACARS completo:
http://img32.imageshack.us/img32/7547/acarsaf447d.png
*at 0210Z : from bottom to top :
- AUTO FLT AP OFF
-F/CTL ALTN LAW
- FlAG ON Capt PFD
- FLAG ON F/O PFD
- AUTO FLT ATHR OFF
- NAV TCAS FAULT
- FLAG ON CAPT PFD
- FLAG ON F/O PFD
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT
- EFCS2...1..EFCS1...AFS
- EFCS1...X2..EFCS2X
Primer párrafo.
- Desconexión del Master del Piloto Automático
- Mandos de vuelo, pasan de ley normal a ley alternativa (Fly by Wire)
- Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del comandante
- Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del copiloto
- Desconexión del autotrottle (control automático de los gases)
- Fallo de presentación del TCAS (radar de tráfico) en la pantalla de navegación
- Fallo de la superficie de control, timón de cola (rudder)
- Fallo de las computadoras de vuelo, pasa a la alternativa
- Fallo de las computadoras de vuelo (las dos)
at 0211Z :
- FLAG ON CAPT PFD
- FLAG ON F/O PFD
Segundo párrafo
Se activan avisos en la pantalla principal del comandante
Se activan avisos en la pantalla principal del copiloto
at 0212z:
- NAV ADR DISAGREE
- ISIS ....ISIS
- IR2...1,EFCS1X, IR1, IR3
Tercer párrafo
- Desajuste de navegación entre las 3 computadoras de inerciales (ADIRU)
- Fallo en la instrumentación standbye (Integrated Standby Instruments System)
- Fallo de los inerciales (quedan desalineados)
at 0213Z :
- F/CTL PRIM1 FAULT
- F/CTL SEC1 FAULT
- AFS 1 FMGEC1
Cuarto párrafo
- Fallo de los mandos de las superficies primarias
- Fallo de los mandos de las superficies secundarias
- Error en la gestión de la computadora de vuelo, fallo eléctrico (MCDU)
at 0214z:
- MAINTENANCE STATUS
- ADVISORY.../...
- Aparece en la pantalla un mensaje de que se requiere tomar accion de mantenimiento
- Aviso...
#57:
Vamos a ver. Voy dando correcciones según veo. Perdón por el rollo.
#16 Los "motores de turbina" son iguales (en cuanto al principio de funcinamiento) para un caza que para un avion comercial. Se llaman turbinas porque es la parte del motor que extrae la energía de los gases de escape para mover el compresor del motor. Los motores cohete son otro tipo porque no tienen partes móviles y se caracterizan por tener combustible y comburente dentro de la estructura, por lo que no hace falta entrada de aire. Todo este grupo de propulsores se llama en general motores a reacción (o de reaccion según el autor) o reactores.
Al volar en altitud, un avión necesita menos combustible para mantener la misma velocidad ya que el rozamiento del avión es menor. Esta reducción de consumo viene dado, efectivamente, por la menor densidad del aire, por lo que para mantener la proporción de la mezcla combustible/oxígeno, y habiendo bajado el oxígeno, el combustible tiene que bajar tambien. De eso se encarga automáticamente la Unidad de Control de Combustible (nombre genérico, luego cada fabricante lo llama de una forma), que ajusta el combustible con respecto a la presión del aire y su temperatura (y la posición del mando de gases).
A misma velocidad, mayor sustentacion a nivel del mar, pero mayor consumo de combustible.
El número de Mach critico es aquel en el que en algún punto del extradós del ala, la corriente de aire alcanza Mach 1, por lo que provoca pérdida de sustentación.
Lo del Coffin Corner es el punto en el cual el avión, a cierta carga y altitud, entra en pérdida por baja y por alta velocidad, y no tiene por que pasar a supersónico ni parecido. Se suelen dar las velocidades en nº de Mach como referencia, ya que al variar la velocidad del sonido con la altitud (densidad del aire) el dato de velocidad sobre el suelo (Ground Speed, GS) no es relevante.
Hasta llegar al Coffin Corner, se establece la "Frontera del Bataneo", que es la zona de vuelo (en velocidad y altitud) a partir de la cual el avión no puede volar por carga y velocidad.
#46 La entrada en pérdida no tiene que ver con la densidad del aire. La entrada en pérdida es la separación de la capa límite del perfil aerodinámico (cuya separación solo depende del ángulo de ataque del perfil), y no tiene que ver con el coeficiente de sustentación CL generado por el ala a cierta velocidad y altitud. Una cosa es no tener sustentación (entrada en pérdida) y otra muy distinta que la resultante de la Sustentación y el Peso sea negativa (el avión desciende). Y no es lo mismo "caer" (mas o menos descontrolado) que "descender" (con control total de la actitud del avión).
Ahora bien, un aumento brusco de temperatura en el exterior del avión tiene dos consecuencias directas. La primera es una pérdida de potencia en los motores, al disminuir la cantidad (en peso) de aire que entra en los motores. Esto provoca directamente una pérdida de velocidad, que directamente supone una pérdida de sustentación.
La segunda consecuencia directa es una pérdida de sustentación del ala (una sola, con dos semialas) del avión, que sumado a la perdida de velocidad por pérdida de potencia en los motores, crea una fuerte "caida". Si el avión desciende demasiado, cambiando la actitud del avión (bajando el morro), al intentar subir el morro "se pueden producir" daños estructurales irreversibles (deformaciones o roturas) y a partir de ahí si como dicen los mensajes de la central de averias el avion tiene averiadas las superficies de mando de vuelo primarias y secundarias.... El avión no tenia control ninguno.
Los fallos de ordenadores, piloto automático, TCAS, computadores de vuelo, etc... indican fallo eléctrico grave, casi total, pero a falta de saber que avisos aparecen en las pantallas de los pilotos, cualquier comentario es una suposición infundada.
Lo que si esta claro es que de explosión nada. Si hubiera explotado no habria habido tanto mensaje de averia.
S!
#16 Los "motores de turbina" son iguales (en cuanto al principio de funcinamiento) para un caza que para un avion comercial. Se llaman turbinas porque es la parte del motor que extrae la energía de los gases de escape para mover el compresor del motor. Los motores cohete son otro tipo porque no tienen partes móviles y se caracterizan por tener combustible y comburente dentro de la estructura, por lo que no hace falta entrada de aire. Todo este grupo de propulsores se llama en general motores a reacción (o de reaccion según el autor) o reactores.
Al volar en altitud, un avión necesita menos combustible para mantener la misma velocidad ya que el rozamiento del avión es menor. Esta reducción de consumo viene dado, efectivamente, por la menor densidad del aire, por lo que para mantener la proporción de la mezcla combustible/oxígeno, y habiendo bajado el oxígeno, el combustible tiene que bajar tambien. De eso se encarga automáticamente la Unidad de Control de Combustible (nombre genérico, luego cada fabricante lo llama de una forma), que ajusta el combustible con respecto a la presión del aire y su temperatura (y la posición del mando de gases).
A misma velocidad, mayor sustentacion a nivel del mar, pero mayor consumo de combustible.
El número de Mach critico es aquel en el que en algún punto del extradós del ala, la corriente de aire alcanza Mach 1, por lo que provoca pérdida de sustentación.
Lo del Coffin Corner es el punto en el cual el avión, a cierta carga y altitud, entra en pérdida por baja y por alta velocidad, y no tiene por que pasar a supersónico ni parecido. Se suelen dar las velocidades en nº de Mach como referencia, ya que al variar la velocidad del sonido con la altitud (densidad del aire) el dato de velocidad sobre el suelo (Ground Speed, GS) no es relevante.
Hasta llegar al Coffin Corner, se establece la "Frontera del Bataneo", que es la zona de vuelo (en velocidad y altitud) a partir de la cual el avión no puede volar por carga y velocidad.
#46 La entrada en pérdida no tiene que ver con la densidad del aire. La entrada en pérdida es la separación de la capa límite del perfil aerodinámico (cuya separación solo depende del ángulo de ataque del perfil), y no tiene que ver con el coeficiente de sustentación CL generado por el ala a cierta velocidad y altitud. Una cosa es no tener sustentación (entrada en pérdida) y otra muy distinta que la resultante de la Sustentación y el Peso sea negativa (el avión desciende). Y no es lo mismo "caer" (mas o menos descontrolado) que "descender" (con control total de la actitud del avión).
Ahora bien, un aumento brusco de temperatura en el exterior del avión tiene dos consecuencias directas. La primera es una pérdida de potencia en los motores, al disminuir la cantidad (en peso) de aire que entra en los motores. Esto provoca directamente una pérdida de velocidad, que directamente supone una pérdida de sustentación.
La segunda consecuencia directa es una pérdida de sustentación del ala (una sola, con dos semialas) del avión, que sumado a la perdida de velocidad por pérdida de potencia en los motores, crea una fuerte "caida". Si el avión desciende demasiado, cambiando la actitud del avión (bajando el morro), al intentar subir el morro "se pueden producir" daños estructurales irreversibles (deformaciones o roturas) y a partir de ahí si como dicen los mensajes de la central de averias el avion tiene averiadas las superficies de mando de vuelo primarias y secundarias.... El avión no tenia control ninguno.
Los fallos de ordenadores, piloto automático, TCAS, computadores de vuelo, etc... indican fallo eléctrico grave, casi total, pero a falta de saber que avisos aparecen en las pantallas de los pilotos, cualquier comentario es una suposición infundada.
Lo que si esta claro es que de explosión nada. Si hubiera explotado no habria habido tanto mensaje de averia.
S!
Comentarios
No había entendido la explicación, así que he tirado de wikipedia, para pisparme de lo del rincón del ataud (http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation) )
Veamos: Lo que viene a decir, es que de golpe hay un subidón de temperatura. Esto afecta inmediatamente a la densidad del aire, de manera inversamente proporcional: Más temperatura, aire menos denso. Este aire mucho menos denso inmediatamente hace que el avión tenga menos capacidad de volar (o al menos, a esa altura y con ese peso). El piloto lo dice como que pasan de tener -10.000KG, o sea, poder cargar otras 10 toneladas en el avión y seguiría sustentándose, a que pasan a tener un exceso de peso de 15 toneladas, y claro, p'abajo te vas.
Y ahora viene lo del coffin's corner. Esto, según wikipedia, viene a decir que es el punto en que la velocidad mínima a la que el avión se puede sustentar se acerca peligrosamente a la velocidad Mach (no alcanzable por esta clase de aviones).
Vamos, que necesitas ir cerquísima de Mach sólo para poder mantenerte en el aire, y esto es suponiendo que consigas ir tan rápido. Por otra parte, si vuelas a más velocidad de Mach, ya no te sustentas en el aire, sino que cambian las reglas de vuelo, y sólo naves preparadas para tales tipo de vuelo son capaces de volar en estas condiciones (cazas, concorde...). Es decir:
Si vuelas por debajo de Mach, vas a entrar en pérdida, y suponiendo que alcanzases Mach, entrarías en pérdida igual, pues no tendrías sustentación con la nave actual.
Una teoria NO Maligna (como dice el)
Como se nota cuando se deja hablar a los que saben./
Joder por artículos como este y gente como #13 es que cada vez me gusta mas Menéame ...
Muy buenas
Aparte de aficionado a los simuladores, también tengo la PPL(A) (es como si condujeras una vespino en comparación con un camión ... pero algo de idea tienes)
Los aviones se vuelan dentro de unos parámetros determinados y con un margen relativamente estrecho. Un reactor tiene que tocar tierra a determinada velocidad porque si la pasa en 30 nudos seguramente no tenga sitio para frenar en una pista normal. El caso del MD-83 de Madrid es un ejemplo: viento en cola y sin flaps, no levanta del suelo.
Según describe este señor la temperatura subió de repente y en un gradiente muy importante (casi 30º) En el nivel de vuelo 370 (un altímetro calado a 1023 hPa indicando 37000 pies) la densidad del aire es baja, pero gracias a la temperatura muy baja, el avión se aguanta. Si sube la temperatura, la densidad del aire baja y por ello el avión cae (de aquí el decir que de tener 10.000 Kg de margen pasó a estar pasado 15.000; la densidad del aire no aguantaba el peso del avión) Un avión vuela en base a la presión del aire sobre las alas (lo que se llama sustentación) si la presión baja (por un aumento de temperatura, por ejemplo, que hace que baje la densidad) el avión que podía sustentar x Kg pasa a sustentar y Kg siendo x < y. Y cuando la sustentación es menor que el peso, el avión cae. Eso se llama entrar en pérdida (y se practica muchas veces) y la forma es picar para ganar velocidad (y sustentación) Claro que si ganas mucha velocidad y entras en una zona de aire mas denso, puede sobrepasar el Vne (Velocidad No Exceder) y dañar la estructura. Y eso, en un avión pesado, es fatal.
El piloto (del 747) quita el piloto automático y pica 4000 pies hasta alcanzar condiciones mejores para el vuelo (en una avionetilla los saltos a veces acojona, no te cuento en un cacharro de 200 tm o más) pero el manual del airbus dice que no lo hagas pero es una cosa que no tiene prevista. Cuando el avión da el control al piloto, este poco puede hacer. Un airbus no es un caza preparado para resistir fuertes maniobras, al intentar estabilizarlo se desarma y cae.
Por hacer un simil que todos comprendan, lo que el piloto de 747 decribe que le ocurrió es como si un coche va por una carretera virada con un asfalto en perfecto estado a una velocidad adecuada para las condiciones (lo de la carretera virada se explcia ahora) de repente, cuando llega a una curva que se puede tomar a 70 km/h en condiciones normales aparece una placa de hielo. La electrónica del coche (SRS, ABS, ...) intenta estabilizar el coche en vano y el coche se sale de la curva.
Perdón si salió mucho rollo.
#25 Con el aire enrarecido a gran altitud, la velocidad del sonido en el aire es menor que a ras de tierra.
Cuando la velocidad del avión se acerca a la del sonido (de en donde se vuela), la parte delantera del ala mueve el aire a velocidad supersónica.
A velocidades subsónicas, el flujo laminar del aire sustenta el ala (eso de Bernouilli), pero a velocidad supersónica se crea una onda de choque que separa el aire del ala y le impide crear sustentación.
A velocidad supersonica la resistencia del aire cambia por completo, por ejemplo ya no es constante, es periódica (sinusoidal).
Como que esto sucede en la parte delantera del ala, el centro de presión del ala (algo así como el centro de gravedad de la sustentación) se desplaza hacia atras, por lo que la sustentación del avión deja de estar bien centrada y el morro del avión se va hacia abajo.
Entre que se ha perdido sustentación (caemos) y se está apuntando hacia abajo... aumenta la velocidad, lo que empeora el efecto y el avión se va todavía más hacia abajo. la cosa empeora y empeora hasta el punto que la cola ha perdido tanta sustentación que ya no permitirá corregir la situación.
¿Os imaginais al piloto pidiendo que los pasajeros que hay delante se muevan a los asientos de atrás?
En una situación así, lo que toca es bajar y bajar hasta encontrar aire más denso que nos saque de la situación.
El problema de bajar muy deprisa (caer) es que el exceso de velocidad puede destruir el avión, así que hay que frenar como sea. Si hace falta sacando el tren de aterrizaje, porque si sacas los aerofrenos cuando ya vas a demasiada velocidad, se te pueden romper.
#41 Estás muy molesto por la mala comprensión de la terminología técnica, pero que en general no está muy desvíado del tema. Comentarios como el tuyo sirven para corregir y mejorar. Pero te lo estás tomando muy en serio.
Yo leo cada pocos minutos barbaridades absolutas que se dicen de mi campo, y eso que es mucho menos friki (o más "divulgada") que el número Mach, las suelo corregir sin decir que divulga la ignorancia. No todo el mundo es piloto o ingeniero experto, lo importante es que intentan aprender y obtener más datos.
Yo no se que mania teneis en todas las noticias sobre el avion con inflar a positvos a esta persona #13 cuando en la primera decia cosas equivocadas y en esta, directamente no sabe traducir del ingles.
Me explico, para empezar NO EXISTE "La velocidad de Mach" como mucho existe "La velocidad del sonido" o "el numero de Mach" que es una relacion entre la velocidad del avion y la velocidad de propagacion del sonido en esas condiciones. De lo que habla la wikipedia es de "el numero de Mach critico" un concepto muy diferente, ya que significa el numero de Mach máximo al que un perfil sustenta.
El segundo error es decir que la "velocidad mínima a la que el avión se puede sustentar se acerca peligrosamente a la velocidad Mach (no alcanzable por esta clase de aviones)". Esto es un error, como he escrito arriba a lo que se acerca es al numero de Mach maximo al que ese perfil sustenta, no a Mach 1 ni a la velocidad del sonido ni nada parecido, sino que en aeronaves comerciales tipo A330 sera del orden de 0.9Mach.
La parte donde un avion no puede volar en supersonico es cierta, pero no se aplica al caso de el coffins corner, porque volar por encima del Mach critico no implica volar por encima de la velocidad del sonido, asi que ERROR de nuevo.
Y ahora si quieres señor #13 haces como el otro dia con el amerizaje y me tomas por tonto, discutiendo cosas de las que no tienes ni idea.
EDITO: Y ahora que leo, hasta el resto de comentarios mas valorados son gente alabando a alguien que no hace mas que alentar la ignorancia. En fin....
Pongo esto que postea un amigo en un foro:
France 2 ha desvelado la transmisión del ACARS mas detallado de la ATSU.
Los mensajes del ACARS completo:
*at 0210Z : from bottom to top :
- AUTO FLT AP OFF
-F/CTL ALTN LAW
- FlAG ON Capt PFD
- FLAG ON F/O PFD
- AUTO FLT ATHR OFF
- NAV TCAS FAULT
- FLAG ON CAPT PFD
- FLAG ON F/O PFD
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT
- EFCS2...1..EFCS1...AFS
- EFCS1...X2..EFCS2X
Primer párrafo.
- Desconexión del Master del Piloto Automático
- Mandos de vuelo, pasan de ley normal a ley alternativa (Fly by Wire)
- Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del comandante
- Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del copiloto
- Desconexión del autotrottle (control automático de los gases)
- Fallo de presentación del TCAS (radar de tráfico) en la pantalla de navegación
- Fallo de la superficie de control, timón de cola (rudder)
- Fallo de las computadoras de vuelo, pasa a la alternativa
- Fallo de las computadoras de vuelo (las dos)
at 0211Z :
- FLAG ON CAPT PFD
- FLAG ON F/O PFD
Segundo párrafo
Se activan avisos en la pantalla principal del comandante
Se activan avisos en la pantalla principal del copiloto
at 0212z:
- NAV ADR DISAGREE
- ISIS ....ISIS
- IR2...1,EFCS1X, IR1, IR3
Tercer párrafo
- Desajuste de navegación entre las 3 computadoras de inerciales (ADIRU)
- Fallo en la instrumentación standbye (Integrated Standby Instruments System)
- Fallo de los inerciales (quedan desalineados)
at 0213Z :
- F/CTL PRIM1 FAULT
- F/CTL SEC1 FAULT
- AFS 1 FMGEC1
Cuarto párrafo
- Fallo de los mandos de las superficies primarias
- Fallo de los mandos de las superficies secundarias
- Error en la gestión de la computadora de vuelo, fallo eléctrico (MCDU)
at 0214z:
- MAINTENANCE STATUS
- ADVISORY.../...
- Aparece en la pantalla un mensaje de que se requiere tomar accion de mantenimiento
- Aviso...
#23 Presion y temperatura.
A nivel del mar aunque tengas mas temperatura tienes mas presion atmosferica (y por tanto mas densidad de aire).
Asi que supongo que tienes para una velocidad dada, mas sustentacion a nivel del mar (y mas resistencia aerodinamica).
Vamos a ver. Voy dando correcciones según veo. Perdón por el rollo.
#16 Los "motores de turbina" son iguales (en cuanto al principio de funcinamiento) para un caza que para un avion comercial. Se llaman turbinas porque es la parte del motor que extrae la energía de los gases de escape para mover el compresor del motor. Los motores cohete son otro tipo porque no tienen partes móviles y se caracterizan por tener combustible y comburente dentro de la estructura, por lo que no hace falta entrada de aire. Todo este grupo de propulsores se llama en general motores a reacción (o de reaccion según el autor) o reactores.
Al volar en altitud, un avión necesita menos combustible para mantener la misma velocidad ya que el rozamiento del avión es menor. Esta reducción de consumo viene dado, efectivamente, por la menor densidad del aire, por lo que para mantener la proporción de la mezcla combustible/oxígeno, y habiendo bajado el oxígeno, el combustible tiene que bajar tambien. De eso se encarga automáticamente la Unidad de Control de Combustible (nombre genérico, luego cada fabricante lo llama de una forma), que ajusta el combustible con respecto a la presión del aire y su temperatura (y la posición del mando de gases).
A misma velocidad, mayor sustentacion a nivel del mar, pero mayor consumo de combustible.
El número de Mach critico es aquel en el que en algún punto del extradós del ala, la corriente de aire alcanza Mach 1, por lo que provoca pérdida de sustentación.
Lo del Coffin Corner es el punto en el cual el avión, a cierta carga y altitud, entra en pérdida por baja y por alta velocidad, y no tiene por que pasar a supersónico ni parecido. Se suelen dar las velocidades en nº de Mach como referencia, ya que al variar la velocidad del sonido con la altitud (densidad del aire) el dato de velocidad sobre el suelo (Ground Speed, GS) no es relevante.
Hasta llegar al Coffin Corner, se establece la "Frontera del Bataneo", que es la zona de vuelo (en velocidad y altitud) a partir de la cual el avión no puede volar por carga y velocidad.
#46 La entrada en pérdida no tiene que ver con la densidad del aire. La entrada en pérdida es la separación de la capa límite del perfil aerodinámico (cuya separación solo depende del ángulo de ataque del perfil), y no tiene que ver con el coeficiente de sustentación CL generado por el ala a cierta velocidad y altitud. Una cosa es no tener sustentación (entrada en pérdida) y otra muy distinta que la resultante de la Sustentación y el Peso sea negativa (el avión desciende). Y no es lo mismo "caer" (mas o menos descontrolado) que "descender" (con control total de la actitud del avión).
Ahora bien, un aumento brusco de temperatura en el exterior del avión tiene dos consecuencias directas. La primera es una pérdida de potencia en los motores, al disminuir la cantidad (en peso) de aire que entra en los motores. Esto provoca directamente una pérdida de velocidad, que directamente supone una pérdida de sustentación.
La segunda consecuencia directa es una pérdida de sustentación del ala (una sola, con dos semialas) del avión, que sumado a la perdida de velocidad por pérdida de potencia en los motores, crea una fuerte "caida". Si el avión desciende demasiado, cambiando la actitud del avión (bajando el morro), al intentar subir el morro "se pueden producir" daños estructurales irreversibles (deformaciones o roturas) y a partir de ahí si como dicen los mensajes de la central de averias el avion tiene averiadas las superficies de mando de vuelo primarias y secundarias.... El avión no tenia control ninguno.
Los fallos de ordenadores, piloto automático, TCAS, computadores de vuelo, etc... indican fallo eléctrico grave, casi total, pero a falta de saber que avisos aparecen en las pantallas de los pilotos, cualquier comentario es una suposición infundada.
Lo que si esta claro es que de explosión nada. Si hubiera explotado no habria habido tanto mensaje de averia.
S!
#41 lo que no voy a hacer es cogerme un chinamiento por una tontería tan categórica como el karma. Sin embargo te he votado negativo, porque aunque obviamente de aviones sabes un huevo, de humildad te falta un rato. Y hay formas y formas de decir las cosas, y las tuyas no me parecen adecuadas. Y en cualquier caso no he ido de sabihondo, he dicho lo que yo creo haber pillado. Y no me he metido en detalles de números. Efectivamente, había mirado a qué velocidad mach máxima soporta un Airbus A330, pero tampoco he considerado que lo tuviera que poner (no me había parecido TAN relevante...error mío). En cualquier caso había considerado que lo que escribía era un poco más fácil de entender que lo que había escrito el piloto en la página. Y ya que había estado consultando una ristra de páginas para intentar enterarme yo, me parecía bien que el resto de la gente que estaba pez como yo pillase un poco más del galimatías, sin andar buscando cada cosa. Pero vale, no tengo ni puta idea, tú sabes un huevo y todo el resto tiene que callarse y no pueden opinar. Sigo opinando que de respeto te falta bastante por aprender, por mucho que sepas de aviones.
#51 En la otra noticia la correcion si era para ti porque te enfrentaste con otros usuarios, en este comentario la correcion simplemente la he añadido para demostrar a todo el mundo que vota positivo lo poco que intentamos confirmar lo que leemos(cosa que alguna vez habre hecho y que en este caso era tan facil como leer el enlace que habias colgado a la wiki). Pero luego en cambio el dia en que se publica cualquier cosa en los medios que no esta verdaderamente comprobada nos unimos todos juntos a reirnos del becario que le haya tocado pringar y redactar la noticia.
Pero bueno, tienes razon, no tenia porque referirme a ti en ese tono cuando la alusion era para los meneantes en general. Pido disculpas por ello.
El times ya habla de esta hipótesis:
http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article6439580.ece
Even with full instruments, an airliner at high altitude risks losing control in the extreme turbulence inside a storm. At 35,000 feet and almost fully loaded, the Airbus would have had a narrow margin between the low speed at which it would stall and the higher "overspeed" at which violent buffeting near the sound barrier would endanger the flight. This narrow margin is nicknamed "coffin corner" and experienced Airbus pilots said today that hand flying a jet in the predicament of the stricken Airbus would have been near impossible.
Tambien la BBC
http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8086111.stm
#56 Mejor que tu informador no diga quien es, porque lo que dices no tiene pies ni cabeza.
Quien me diga que un sistema de avionica tiene prioridad sobre las funciones manuales es que no tiene ni idea de diseño a aviones. Vale que ahora los aviones tienen mucha electronica, pero de ahí a que pueden ser programados hasta tal punto de ignorar las ordenes mecanicas de la aeronave... hay un mundo.
El GPS puede ser inducido a error, pero para eso están los sistemas inerciales giroscopicos, aparte de que si se modifica el cero de las coordenadas GPS, se modifican para TODOS los dispositivos que reciben esa señal, indpendientemente del pais region o sitio. Y eso de que el GPS es una puerta abierta a controles externos a las aeronaves, me vas a perdonar, pero si ves los esquemas y protocolos de transmision de datos internos de las aeronaves, no hay forma digital de que una señal pasiva de recepción de satelites interfiera con la gestión de motores, de mandos de vuelo o con la madre que la pario. Son buses distintos, procesados por distintas unidades y que tienen buses de datos "cerrados". Si no reciben lo que esperan recibir, interpretan señal erronea y no la procesan. Es como si me dices que por mover el raton te pueden entrar virus en el PC.
Lo siento pero me dedico a la aviacion a nivel profesional como mecanico y no me lo creo.
S!
Uhm, es perfectamente posible, #15, aunque un avión normal se mueve por turbinas (no por reactores, como los de un caza, un cohete o un concorde), y con turbinas no sé hasta qué punto es necesaria qué cantidad de oxígeno para seguir girando, pero supongo que deberían de seguir funcionando con relativamente bastante poco oxígeno.
No lo he entendido del todo, pero me parece muy bien fundamentada, basada en la experiencia de un piloto de B747 y A340.
#13 y #25
La definición no exacta del todo. En realidad problema no esta en la velocidad Match (la del sonido) si no en una velocidad denominada número Match que es una característica del diseño del ala.
Este numero Match, es la velocidad máxima a la que las alas funcionan (y como digo depende del diseño del ala) si se supera esta velocidad, la separación de las corrientes entre el intradós y extradós del ala tienen un angulo tan grave que no provoca sustentación en el ala y por tanto el avión entra en perdida.
#13 Muy buena y correcta interpretación. Gracias.
#13 Esto afecta inmediatamente a la densidad del aire, de manera inversamente proporcional: Más temperatura, aire menos denso
La densidad del aire tambien afecta a la cantidad de oxigeno, a menos densidad menos cantidad de oxigeno por Cm3 para los reactores en la combustion,¿no?
#15 #16 supongo que hay un limite. No se casi nada de turbinas, pero supongo que se nota. Tienen compresores para poder comprimir el aire antes de que se produzca la combustion, asi que supongo que parte de la perdida de densisad se contrarrestra con los compresores, pero hasta ciertos limites.
En un motor de automocion se nota. Si es atmosferico (no sobrealimentado) en altitud tienes menos potencia porque dispones de menos oxigeno por volumen de aire aspirado.
Si el motor es turboalimentado el control electronico de la presion del turbo intentara mantener la misma presion de soplado, pero para ello hara girar el turbo a mas velocidad y no siempre lograra alcanzar la presion deseada--> pierde potencia pero menos que un atmosferico.
Es uno de los motivos por los que durante el desarrollo de un motor se hacen siempre pruebas de altitud, a ser posible partiendo de una altitud moderada y subiendo hacia una cima para ver cómo va evolucionando. Si alguien vive cerca de Sierra Nevada seguro que vera habitualmente prototipos de fabricantes europeos, dado que es un sitio habitual para hacer pruebas de altitud en verano.
Esta hipótesis me pareció bastante aceptable. Ayer escuché por televisión tantas magufadas, incluidas hipótesis que involuctranban supuestas células terroristas, propaladas desde EEUU por no se qué especialista, que tuve que apagar el TV y hacer 10 minutos de desintoxicación.
#28 Te lo explico rapido, se falta de sustentacion aerodimamica, se da cuando hay un cambio brusco en la densidad del aire, "y el avion se queda sin suficientes moleculas sobre las que flotar" lo dejo entrecomillado por que no se cual es la definicion mas correcta, pero he visto hace tiempo reportajes de ex-pilotos de combate, que decian que hasta que no te encuentras con algo asi por primera vez, no sabes como reaccionar, por que todo funciona perfectamente, pero el avion se cae.
brasil-encuentra-restos-avion-650-kilometros-costas/00056
Brasil encuentra restos de un avión a 650 kilómetr...
elmundo.esInteresante. Porque se basa en algo que previamente ha sucedido en la misma zona. Porque explica cómo afecta al avión, y cómo seguir el protocolo puede provocar la caída del avión con la sucesión de fallos que se dieron en este caso. Es 'sencillo', es verosímil, y se basa en conocimientos reales sobre la situación y las consecuencias. Meneo.
#57 Gracias por la parrafada. Muy interesante.
#56 Gracias por el chiste, ha sido divertido... Desde luego mucho mas original que los de Lost.
#30
F/CTL RUD TRV LIM FAULT corresponde a un fallo en el limitador del recorrido del timón.
F/CTL PRIM1 FAULT y F/CTL SEC1 FAULT corresponde a fallos de los ordenadores de vuelo primario y secundario, respectivamente.
Además esta es la causa de que los aviones tengan un techo de vuelo. Por encima de ese techo la densidad del aire y la configuración de planos hace que por más que se intente, el avión no suba más.
#33 Además el Concorde movía combustible de unos depósitos a otros para reequilibrar el avión.
#43 Me lo tomo en serio porque en la otra noticia intente corregir afirmaciones categoricas de esta persona y se me inflo a mi a negativos hasta que escribir un parrafada asi, donde casualmente esta persona ya no me volvio a tratar de tonto ni siquiera se moleto a contestar para asumir su error.
#5 pq? que pasa, que david carradine es menos merecedor de respeto???el sí merece humor negro y los del Airbus, no? que criterio sigues???
Esta imagen meteorológica da una idea de complicada que es esa zona
http://avherald.com/img/af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_sat0.jpg
Entiendo por lo tanto que durante el despegue, donde las temperaturas pueden rondar los 20º-30º el avión necesita una velocidad superior para mantenerse en vuelo que cuando vuelan a alturas donde rondan los -40º. Es correcto ?
Entonces el problema sería que el avión estaría volando a poca potencia (bueno, la correcta dada la altura y temperatura) y de golpe se encuentra que necesita mucha mas potencia para sostenerse. A ello hay que añadir que está en caída por lo que la potencia se convierte en mas descenso y por lo tanto agrava el problema. Voy bien ?
Como teoría no está mal, pero creo que un cambio tan radical en la temperatura del aire podría ser captado por el radar meteorológico...
#11 He visto lo de la Navaja de Occam como 10 veces ya en los hilos del Airbus.
Creo que he entendido de la noticia que el avión atravesó una zona de formación de nubes, que provoca un ascenso de la temperatura que provoca que el avión ¿"pese mas"?.
Esto no lo detecta el piloto automático, que mantiene el avión igual aumentando la potencia jodiéndolo del todo, asi que el piloto descendió a otra altura para recuperar la temperatura inicial y volver a subir.
A mí me ha convencido, ya que, aunque no he entendido ni la mitad de lo que dice, se nota que sabe de lo que habla y además lo ha experimentado en persona.
#25 Lo de la rotura del fuselaje por estrés a esas velocidades es otra guerra; lo que dice #13 es que acercandose a mach (al sobrepasar cierta velocidad, vamos), el diseño "típico" de un avión no genera sustentación. Por eso los aviones pensados para volar a mach o mayores tienen un diseño de ala, como "echado hacia atrás"; véase el Concorde.
#6 Estoy diciendo lo mismo que tú, por si no te habías dado cuenta.
#37 "es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una _vez."
No creo que un piloto automatico pueda calcular las millones de rarezas q un avión se encuentra en vuelo, para eso esta el piloto persona, que tal como cuenta en el caso, supo reaccionar.
Por favor, número MACH no MATCH. Es por el apellido de Ernst Mach, no es ni un partido, ni emparejar, ni una cerilla !!! jajaja
http://es.wikipedia.org/wiki/Ernst_Mach
http://es.wikipedia.org/wiki/Número_Mach
Espero que encuentren las cajas negras para confirmar la teoría y de ser así que se pueda idear algún sistema para casos así.
#22 De ahi que a los motores de combustion interna sobrealimentados se le suela incorporar un intercooler, para aumentar la densidad y en consecuencia la cantidad de Oxigeno por Cm3
#72
Por favor comparte lo que fumas.
#41 Tiene mucho bastante bueno que es que aumenta el interés y se coge una base (no cierta pero si una base), con el tiempo se puede pulir a través de conocimientos.
#13 Lo que yo no entiendo es porque entra en perdida por alta velocidad. En teoria, si llegara a sobrepasar el Match, ¿el avion no tendria problemas de estres en el fuselaje, y terminaria partiendose, por el tema de que estos aviones no son lo suficientemente aerodinamicos para volar a tales velocidades?
#2 Es curioso ver una versión en registro coloquial, no de un piloto hablando para CNN+, etc.
2 minutos de turbulencias fuertes deben ser eternas para los pasajeros, son 120 segundazos de "culo apretado", como dice el plioto del post.
#0 Gracias por compartirlo. Me ha parecido muy muy interesante.
#56 Del área de defensa europea... de algún cuerpo de Tierra ¿no? Porque de mecánica de aviones sabe más o menos lo que yo, que viene a ser poco.
[...] el 911 se tomó el control de los aviones "desde afuera" y reprogramando el piloto automático y anulando las comunicaciones y los "recorders" simultáneamente, y dándoles las nuevas rutas y condiciones de vuelo los llevaron a encontrarse con las torres. [...]
Si no recuerdo mal fueron suicidas los que tomaron el control de los aviones. Suicidas que estaban físicamente delante de los mandos de las aeronaves.
#56 Si no hubiera muertos por el medio, me reiría con ganas. Pues no dice éste que cualquier avión comercial se puede controlar por radio, como si fuera de modelismo ¡y por el GPS!. Toma ya.
La pregunta es: Si esto ya ha pasado a otros pilotos y éstos informaron del suceso, ¿como es posible que el piloto automático no lo contemple en ninguna de sus configuraciones?
#57 Gracias por las aclaraciones. Es un tema muy interesante. Podrias decir a tu juicio cual seria el procedimiento en estas circunstancias y por que?
#32 El número Match es la velocidad dividido por la velocidad Local del sonido. La velodicad del sonido depende de la presión y la temperatura del aire. Y es cierto que las alas por encima de un número match no funcionan.
Añado lo que entiendo según la noticia. Al pasar a una zona de turbulencia en un tiempo pequeño existe una diferencia de presiones y por consiguiente un aumento de temperatura. Este aumento de temperatura brusco no es asimilado por el piloto automático a no ser que sea como aumento o disminución rápida de la velocidad con la consiguiente aumento de presión en el exterior del avión.
Esta anomalía que está fuera del ámbito lógico del piloto automático es lo que puede producir la desorientación del avión.
Etapas del Nuevo orden mundial
1. Guerra
2. Terrorismo
3. Crisis económica
4. Pandemias
5. Invasión extraterrestre
6. Dios baja a la tierra
7. Format C:
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Report_From_Iron_Mountain
#41, te voto positivo por tus correcciones a #13.
#63 Haces muy bien en no creértelo, porque no es más que un cúmulo de sandeces.
#52 hombre la verdad es que no iba con tanta maldad. es curioso pero el chaval que volaba en ese avion es de mi pueblo. y lo lamento por el sin duda. pero diría que no he faltado el respeto. de todas formas esto es así.
Bueno ,bueno ni que el piloto del air france fuese novato no me cuadra esa teoria.
#5 hombre da cage, la verdad. que haya fenomenos extraños. Lost viene al pelo. aunque sea ficcion, un accidente extraño en circunstancias extrañas pues recuerda a eso. una gran pena por los tripulantes. Espero que descansen en paz.
Que gusto oir/leer a gente cualificada.
Ahora solo hace falta que los directores de telediarios, reporteros y reporteruchos se hagan eco de una causa mas razonada y probable que la que han contado.
Oh espera ... que eso no vende tanto como el que haya sido una célula terrorista o que un rayo lo haya desintegrado. Y además. requiere pensar en lo que te estan contando e intentar explicarlo de una forma que lo entienda el mundano público. Habrá que ceñirse entonces al "no dejes que la realidad te estropee una buena noticia"
Enhorabuena al meneador de la noticia por encontrar algo de luz entre tanta porquería.
wur miedo yo que tengo que volar en agosto
No me he enterado de nada, espero que sea lo poco que he entendido y esque subió el peso exageradamente y se vino abajo.
sin duda una hipotesis muy razonable...
#21
Te equivocas. El procedimiento ese (mantener el piloto automático con los motores a toda máquina) no iba dirigido a un acontecimiento como este.
Ese procedimiento, está previsto en casos de turbulencias fuertes, severas, pero no en el caso que nos ocupa de subida bestial de la temperatura con el consiguiente cambio de presión, ya que el avión no aguantaría de una pieza ese empuje...
Por tanto, ese procedimiento es correcto (que para eso está) pero siempre que se aplique al acontecimiento oportuno, que no era precisamente el caso que sucedión con Air France.
Tuvieron mala suerte, y si esta teoría fue la que realmente sucedió, el piloto no pudo o no supo afrontarla. Son cosas que pasan y a nosotros mismos, en nuestros trabajos, conduciendo o lo que sea, a veces también nos pasa: en una situación de esa, hay que vivirlo, desde la barrera se ve "fácil".
#40 posiblemente las cajas negras no saquen en claro mucho mas de lo que se saca con los mensajes que han publicado arriba. Eso si las encuentran, porque por lo que parece que ha pasado ... no apostaría ni un centimo.
Es un copy paste, realmente nose quien redacto eso, yo lo que se que el GPS no esta reglamentado para la navegacion, por lo tanto tampoco me lo creo
#41 Estoy contigo.
Por cierto, he leído tus comenatarios en las otras noticias; y también estoy de acuerdo con que cualquier avión esta diseñado para que pueda amerizar. Pero creo que el del río Hudson amerizó precisamente por eso, porque lo hizo en el río Hudson (¡no hay olas!).
La sensación que tengo es que amerizar en condiciones de mar, debe ser muy complicado, aunque por otra parte todos los aviones que se ven forzados a amerizar no creo que estén en condiciones operativas óptimas...
Esta vez los pleyadianos se han pasado, completamente....no han abducido un par de personas en su coche, han abducido a todo un avión con 228 personas a bordo.
#1 no me gusta demasiado el comentario pero no creo que se te deba freir a negativos.
"Lo mismo Lost está basada en HHHHHHechos reales. :-("
En igualdad de condiciones, la solución más sencilla es probablemente la correcta.
http://es.wikipedia.org/wiki/Navaja_de_Occam
Por culpa del calentamiento global el triangulo de las bermuidas se corrio y se lleve el airbus ...
Por favor, nada de comentarios de humor negro a costa de series de ficción.
Los que quieran humor negro a costa de un fallecido están convocados a la noticia de David Carradine, ahí hay barra libre.
#72 te ha faltado rm -rf /
Lo bueno que tiene esto es que cualquiera sabe de cualquier cosa,como no hace falta enseñar acreditaciones....
bla bla bla bla bla bla bla bla bla bla...pena que no sirva de nada...
¿Si uso palabras que no entendéis me votaréis?...caudalímetro,sinosómetro,presión del alerón,caudal del descompresor de baja en la turbina....
Ya decía mi padre que la ignorancia era atrevida...pena que tenga tantos seguidores....
la version real:
--mira que he comprado en un rastro es raro tiene una calculadora se lo compre a un viejo chiflado que le decia M braun, como las minipine, decia que era un condesador de flufo y mira que graciosa calculadora y ahun sigue encendida vamos a calcular, eing que es eso ¿destination time? le voy a poner 2 /2/3000/12/00/00... sera para sumar tiempos
--eso creo que es de la maquina del tiempo de delorean para hacerlo funcionar nesesitas ir mas de 140km por hora y una potencia de 1,2GW
--¿de verdad?
--es lo que sale en la pelicula
--oh que pila de rayos...
--rayos?? he tio apaga esoooooooooo
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Mi teoria: 4 8 15 16 23 42
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No sé cómo les va a caer esta información,pero viene de alguien (que prefiere el anonimato)que trabaja para una compañía del área deDefensa europea, y doy fe que sostienedesde hace muchos años la línea depensamiento que expresa en el siguiente mensaje...
La desaparición del vuelo de Air France sobre el Atlántico no es una noticia mas, ni debe serlo. Es una terrible noticia por lo que ella implica. La conjunción Airbus-Air France hacen a la más segura opción de vuelo comercial en la actualidad.
Air France es la mejor equipada línea aérea mundial, con la mejor infraestructura técnica de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO), y el A-330 es una aeronave de excelente diseño de un fabricante líder en tecnología aplicada, Airbus.
Se han escuchado infinidad de hipótesis sobre este vuelo desaparecido. Pero de todas las oídas parecen tratarse de versiones de quienes no conocen qué es Airbus y qué es Air France.
En una limitada concepción de la tecnología aplicada actual, buscan probables motivos como ser "rayos", "incendio", o "explosión terrorista" a bordo. Pero, ¿por qué tales interpretaciones?. Inicialmente, porque lo que haya sucedido se supone repentino, a punto tal de impedir dar aviso de emergencia, entendiendo, según las mismas versiones, que en el caso de incendio a bordo las tareas de combate del fuego hubieren impedido dedicar tiempo a la alerta por radio, hasta ser superados por el siniestro.
Pero, vamos a tratar de entender qué podría haber sucedido, y/o descartar qué no pudo suceder.
Casualmente, Francia fue el primer país que el 11 de Septiembre (911) movilizó su sistema de seguridad nacional inmediatamente luego de ocurrido el primer impacto a las torres, ordenando "poner en tierra" todos los vuelos, suspender hasta nuevo aviso las salidas, y poner en aviso a todas las tripulaciones "en vuelo" sobre la necesidad mandataria de "desenganchar" los sistemas de vuelo automáticos y PRINCIPALMENTE "apagar" el Global Positioning System (GPS) y los equipos dependientes interactivables.
Recién horas después, desde los Estados Unidos se difundió mundialmente que el corazón del GPS (localizado en el Pentágono) se desactivaría hasta nuevo aviso por razones de seguridad, lo que duró unas 36 horas.
¿Cómo sabían los franceses que el peligro "entraba" por el GPS?.
Para el común de la gente, existe alta tecnología sin más, pero los que manejamos este campo avanzado, sabemos que pueden convivir bajo un mismo techo de conocimientos aplicados "el bien" y "el mal". En este sentido, los franceses fueron los primeros que advirtieron sobre el peligro del sistema de posicionamiento global (GPS) o, mejor dicho, sobre las acciones fantasma que "a través de él" se podrían ejecutar.
Concretamente, cuando hablamos de "a través de él" nos referimos a la interacción de diversos sistemas de vuelo, de alerta temprana, de monitoreo remoto de funcionamiento integral (remote health-monitoring system) y de comunicaciones, que se encuentran ligados a los ordenadores que procesan datos en tiempo real que, simultáneamente, son recibidos y enviados vía satelital, siendo el GPS el puerto de acceso y el núcleo de distribución de datos. Los tecnólogos franceses entendieron "en minutos" lo sucedido el 911 y pusieron de manera inmediata su conocimiento al servicio de la seguridad nacional y europea.
Entendieron rápidamente, porque estaban prevenidos de esta nueva amenaza (tenían el conocimiento de lo que podía suceder), cual es, reprogramar "desde afuera" todo lo que se quiera dentro de los ordenadores de la aeronave, ingresando por la puerta abierta que significa el GPS. El tema es complejo de explicar a quienes no manejan este tipo de conocimiento, y debido a ello tan sólo podemos explicar que "ingresando" por el GPS, el 911 se tomó el control de los aviones "desde afuera" y reprogramando el piloto automático y anulando las comunicaciones y los "recorders" simultáneamente, y dándoles las nuevas rutas y condiciones de vuelo los llevaron a encontrarse con las torres.
Desconocemos qué motivos llevan a realizar crímenes tan espantosos, y quiénes son los ideólogos y ejecutores, pero sí conocemos cómo lo hacen.
Entendemos lo que para muchos resulta "un misterio". Ya no es un misterio el cómo, lo que se mantiene en las sombras es tan sólo quién y porqué.
Esto lo DEBEN conocer todas las personas que tienen algo qué ver con el vuelo, sean pilotos, técnicos o asistentes, ya que sólo conociendo la amenaza se podrá estar preparado para reaccionar a tiempo.
Desconocemos también porqué este ataque puntual a Francia. No cabe dudas que fue perpetrado contra Francia. Airbus, al margen de tratarse de un consorcio de varios países de Europa, es Francia. Sus principales plantas están en Francia, y Air France es su línea aérea, que ha aportado mucho al diseño de los Airbus, y es además un núcleo de negocios relacionados que emplean a más de un millón de franceses.
Pero volviendo a lo que se sabe del vuelo de Air France, pareciera que a) el monitoreo remoto del equipo alertó a Paris sobre una despresurización y b) no hubieron comunicaciones.
La alerta remota puede haber sido real, o remotamente "digitada" (para que sea emitida por el avión), y así también las comunicaciones se pueden "anular" remotamente. El piloto automático (en ese punto de la ruta enganchado) y sus periféricos pueden ser perversa y terriblemente reprogramados "remotamente" como si lo hiciese el piloto al mando. Seguramente para "desaparecer" del radar, según comentan los controladores, sólo podemos entender (viniendo de una mano criminal) que se haya programado una actitud nariz abajo y corte de motores simultáneos, lo que de no haber sido "digitada" la alerta de despresurización enviada a Paris se habría disparado por los factores convergentes obvios.
Circulan algunas versiones de SMS enviados por los pasajeros despidiéndose de sus familiares (como falsamente también se comentó luego del 911). Ello, es totalmente improbable ya que los sistemas de telefonía celular abordo dependen de una central que es parte "relacionada e integrante" de los sistemas satelitales de comunicaciones y navegación abordo. Al haberse "esclavizado" satelitalmente los sistemas del avión, sería un absurdo, que quienes sentenciaron a lo peor a tripulantes y pasajeros, hayan dejado "intacta" la central del sistema de telefonía celular.
La memoria de los fallecidos el 911 y de estas pobres gentes del vuelo de Air France exige de nosotros la mayor divulgación de este fenómeno "man-made" que los asesinó.
Sea quien sea este enemigo fantasma, no debemos tener miedo. Debemos TOMAR CONCIENCIA de que esto sucede, y que puede reiterarse si seguimos ignorando, o prefiriendo ignorar, que los avances de la tecnología pueden estar al servicio del bien común, o en manos de criminales.
Lo mismo Lost está basada en echos reales.