Es una de las primeras cifras reales que permite cuantificar el impacto que ha tenido el accidente ferroviario de Adamuz. El corte de la línea Madrid-Sevilla —la tercera más utilizada en España— y las limitaciones de velocidad de la línea Madrid-Barcelona —la primera en cuanto al uso— han provocado la primera caída del número de viajeros desde marzo de 2021, en plena pandemia provocada por la covid-19.

E.n Italia, en el año de 2009, por la Milán-Roma de AV, que es el eje equivalente al Barcelona-Madrid, discurrían 182 trenes. El año pasado 2025 lo hicieron 400; pues bien, entre Madrid y Barcelona hay unos pocos más de 90. En España todavía hay espacio en los surcos, que son los huecos que pueden ocupar los trenes con una ida y una vuelta.

El ministro de Transportes adelanta que en las próximas horas volverá a estar operativa la conexión ferroviaria entre Madrid y Andalucía tras un mes de cortes por el accidente de Adamuz

Los sindicatos mayoritarios de Adif y Renfe han desconvocado la huelga del sector ferroviario prevista para martes y miércoles, después de los paros del sector durante este lunes que han afectado a varios centenares de trenes.

Los sindicatos mayoritarios en el ferrocarril (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) mantienen la huelga convocada para la semana próxima, del 9 al 11 de febrero, después de que la tercera reunión que han celebrado con el ministro de Transportes, Óscar Puente, se haya cerrado sin acuerdo, han explicado a la salida los representantes sindicales.

Adif ha pedido a las operadoras ferroviarias que prestan servicio en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona que supriman los últimos trayectos de la jornada, ya que esos trenes estaban llegando en el horario de mantenimiento, que se utiliza a efectos de revisión y reparación de la infraestructura.

¿Quiénes éramos los pringados de La Bañeza, Astorga, Zamora, Salamanca, Plasencia, Cáceres, Badajoz y demás, para pretender tener un tren que no diese servicio a los millones de habitantes de la capital? ¿Qué puñetas nos habíamos creído? ¿Un tren que no pasaba por Madrid? ¿De Gijón a Sevilla y sin pasar por Madrid? Eso era una pérdida de dinero, de tiempo, de prestigio y de sobres destinados a la corrupción.

En el año 2024, se contabiliza un presupuesto destinado a las redes de Cercanías de más de 1.315 millones de euros y de los que se ejecutaron 293 millones. Es decir, que solo el 22% de lo que se presupuesta, termina llegando a la red de Cercanías. Es cierto también que ese informe se deja algunos de los núcleos más pequeños, pero sí que contempla los grandes.

La obra se realizó en Longyan, donde un equipo masivo de operarios logró conectar tres líneas ferroviarias existentes con una nueva vía de alta velocidad. El éxito radicó en una organización militar que dividió al personal en siete unidades operativas para trabajar de forma simultánea y precisa.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dado orden de localizar todos los lotes del mismo carril que, según la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. ArcelorMittal, con fábrica de railes en Gijón, es el suministrador de referencia de Adif que trabaja a través de contratos marco que se van ejecutando en función de las necesidades de suministro del gestor ferroviario. El último acuerdo marco que firmó Adif con ArcelorMittal y la italiana JWS Steel se celebró en 2024 por 134 millones de euros.

El caso de Adamuz podría considerarse como un claro ejemplo de este tipo de gestión: El tramo afectado había sido renovado recientemente por una Unión Temporal de Empresas compuesta por Ferrovial, FCC, OHL y Azvi. Estas mismas empresas forman parte del consorcio adjudicatario del mantenimiento hasta 2028. Es decir, construyen, mantienen y se supervisan a sí mismas. La responsabilidad pública en la conservación ha sido desplazada por un esquema de gestión externalizada, sin control técnico suficiente por parte de ADI. Fracaso de la privatizacion

La Junta de Andalucía ha confirmado este jueves que el número de fallecidos en la tragedia de Adamuz se eleva a 45 al aparecer dos nuevos cuerpos en esta cuarta jornada de búsqueda. [Modo lectura]

Frente a este modelo híbrido de competencia privada sobre infraestructura pública en tensión, la gestión pública integral de Renfe en el pasado demostró ventajas estratégicas que el actual sistema pone en riesgo. La evidencia acumulada y, sobre todo, la fatiga de la red bajo un régimen de austeridad inversora, dibujan un panorama donde la gestión pública integral emerge como el modelo más sólido para garantizar un servicio sostenible, seguro y verdaderamente universal.

Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria española, ha levantado este miércoles a primera hora de la mañana la limitación temporal de velocidad a 160 kilómetros por hora, decidida la víspera, tras la revisión del tramo entre Madrid y Calatayud de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona durante esta noche. “Tras la revisión del tramo entre Madrid y Calatayud de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, Adif ha levantado la limitación temporal de velocidad en casi todo su trayecto”, ha explicado la compañía.

Fabrizio Favara, CEO de la compañía desde abril de 2025, calificaba es una entrevista la liberalización como una “historia de éxito”: “El ferrocarril es un mercado competitivo que crece desde la diversidad; no podemos tener nostalgia del monopolio”. Lo hacía a pesar de que la compañía ha operado en un contexto de pérdidas en sus dos primeros años: a los 25 millones de euros en pérdidas en 2022 se sumaron 31 millones de pérdidas en el 2023.