La tecnología de pila de combustible de hidrógeno del Toyota Mirai se utilizará como base para escalar el sistema a un tamaño mayor que pueda ser implementado en un barco real de la empresa Yanmar, que lo probará durante este mismo año.
#4 Yo tengo un Yanmar y trabajé para Toyota :-).
La tecnología de hidrógeno no es mala en sí.
- La baja eficiencia no es gran problema si la energía viene de renovables
- No hay "hidrogineras" (estaciones de servicio) pero todo es montarlas.
El gran problema que veo de momento es la seguridad requerida para las estaciones de servicio y para pequeñas embarcaciones. Los japos llevan ya bastantes años con la pila de hidrógeno en coches y no parece que arranque. Sin embargo, hay tienes a Tesla como ejemplo para contrastar que ha revolucionado el mercado (por eso puse el ejemplo de Candela).
Para grandes navieras sí que lo veo como una buena solución por el tema de la densidad energética, pero no para embarcaciones deportivas por el tema de la sencillez. https://es.wikipedia.org/wiki/Densidad_de_energ%C3%ADa
#7 Estamos de acuerdo que el hidrógeno tiene sus problemas y sus puntos flojos. Pero para ser justos, ¿cuánto se lleva invertido en esta tecnología y cuánto en la batería tradicional? ¿No llevamos ya un siglo de batería tradicional?
No quiero ser injusto con la batería tradicional porque la tecnología se ha enfrentado a problemas políticos y económicos en favor del combustible fósil. Y ese es mi punto. La mala prensa que recibe el hidrógeno hoy en día recuerda mucho a la mala prensa que tenía lo eléctrico hasta antes de ayer. Parece que no aprendemos.
- Está claro que para que el hidrógeno sea viable tiene que venir de energía renovable. Pero no hay que olvidar su gran ventaja, que es transportable, que su energía se pude almacenar en una batería, que a su vez se puede transformar a otra cosa, etc.
- Una hidrogenera no es más que una gasolinera modificada. Es el mismo almacén con casi las mismas tuberías. Supongo que el costo de la modificación no es barato, pero es asumible.
- Tesla tiene mucho de hype, a ver qué recorrido tienen. Y con esta marca se ve claramente el problema de la batería tradicional. Han llegado bastante rápido a un techo donde un utilitario es viable (haciendo muchas concesiones a la autonomía del vehículo) pero poco más. Repito, me faltan ver autobuses (sé que existen) y camiones rompiendo el mercado.
Ciertamente el problema del hidrógeno es que es una tecnología más compleja y cara. Pero en teoría tiene un techo más alto, desde utilitarios a camiones, desde grandes barcos a aviones.
#9 Pues es una buena pregunta.
No tengo datos pero los grandes fabricantes llevan invertido bastante tiempo en diferentes tipos de pilas de combustible (fuel cell) con diversos materiales : https://es.wikipedia.org/wiki/Pila_de_combustible
Una alternativa que lleva algunos años ya (yo lo conozco en barcos recreativos) que es muy interesante y bastante más sencilla y segura que el hidrógeno son las pilas de metanol. Por ejemplo: https://www.efoy-comfort.com/how-it-works
Existen muchos tipos de producir, acumular y utilizar energía y se trata de seleccionar el mejor para cada uso.
El mayor problema del hidrógeno es la baja eficiencia de su producción, transporte y almacenaje. No es problema si es para una aplicación especializada como cohetes o submarinos.
El mayor problema de las baterías eléctricas tradicionales es la baja densidad energética. No es problema si puedes recargar a menudo.
Te puedo decir que para autobuses por ejemplo tienes los dos tipos de usos dentro de la misma empresa (para buses, camiones y barcos):
- interurbanos (media-larga distancia) con pila de combustible https://www.volvogroup.com/en-en/innovation/electromobility/fuel-cells.html
- urbanos (corta-media distancia) full-electric: https://www.volvogroup.com/en-en/news/2019/nov/news-3470934.html (estos articulados son nuevos de este año, los normales llevan ya como 10 años funcionando)
No sé, no lo veo...
Muy poca efectividad energética, peligroso de almacenar, muy pocas hidrogineras donde abastecerse...
Me parece más sencillo baterías y un motor eléctrico. Más efectivo, seguro y con enchufes en cada pantalán (y por supuesto paneles solares / molinillo installado en el barco).
Quizás hay que entender que no necesitamos ir a 30 nudos todo el rato, para la mayoría de usos vale con 5-10 nudos.
#1 Por lo que he leído a gente que sabe del tema la industria es pesimista en cuanto a poder mover cosas grandes con baterías. Alguno sitúa su límite para coches y poquito más. De hecho autobuses y camiones con baterías tradicionales no acaban de despegar. Las baterías grandes también son peligrosas.
En cuanto al hidrógeno tiene muchas más ventajas de lo que se piensa, y se sabe desde hace muchos años. Lo malo es que poco se ha invertido y a día de hoy son ventajas más teóricas que prácticas. Tu comentario es al revés. El hidrógeno tiene un gran "perfil energético", no sé de dónde sacas que es peligroso (no más que cualquier otra cosa grande que almacene energía), y una hidrogenera puede ser cualquier gasolinera con un par de modificaciones.
Y otro argumento. En la historia del motor los japoneses se han equivocado poco, muy poco. No es un argumento muy científico, pero da que pensar que los japoneses han estado a punto de acabar con la industria americana y europea un par de veces.
#2 Donde vivo ya hay bastantes veleros "veteranos" (>20 años) que cuando el motor diesel empieza fallar lo cambian por un motor eléctrico y baterías. Menor peso total, menor tamaño total y menor distancia total en una carga (pero total independencia de repostaje y carga cuando vas a vela con arrastre y continuamente con solar/viento).
Si no hablamos de veleros, hay otros casos mejores. Por ejemplo, una empresa de por aquí lleva ya unos años con este modelito de motora rápida eléctrica (y con hidrofoil) que va como un tiro: https://candelaspeedboat.com/
#3 Tus ejemplos no me dicen mucho. Yanmar, fundada en 1912 y Toyota en 1937. No subestimes a los japos cuando se trata de tecnología y motor.
La pregunta es, si la tecnología de hidrógeno fuera más barata, ¿elegirían la batería tradicional? Del motor no hablo, porque viene a ser el mismo motor eléctrico.
Y no es que una cosa descarte a la otra. En trasporte pequeño la batería tradicional parece tener buen rendimiento. Pero en camiones, aviones o barcos grandes la combinación batería tradicional más motor eléctrico no ha parado de fracasar a pesar de lo invertido.
Es casi seguro que las grandes navieras y los dos grandes fabricantes de aviones pasarán del motor a combustión al eléctrico con batería de hidrógeno. Y si no lo consiguen se quedarán mucho tiempo en combustión, porque la batería tradicional lo ven como algo inviable.
#3 me da que lo de candela 7 el 7 es por zona de navegación, en donde estás eso puede significar navegar bastante, en España estar restringido a zona 7 es morir del asco y en Japón si funciona igual, que se supone, pues aún peor.
#5 Creo que el 7 es por la eslora en metros...
Son 50 millas a 22 nudos: te da para darte un paseo largo (por ejemplo, con buen tiempo desde Gotemburgo en Suecia hasta Frederikshav en Dinamarca a 40 millas) o ir de puerto en puerto como daycruiser que es. https://kartor.eniro.se/?c=58.859224,12.963867&z=6&l=nautical&r=car;F00;-1;57.696809;11.802063;Hj%C3%A4rtholmsv%C3%A4gen;57.435711;10.549622;Oliepieren
Yo no me metería en alta mar con este modelo, pero me parece una buena alternativa a los motores de combustión o de pila de hidrógeno para embarcaciones de recreo y pequeños yates para navegación costera.
La mala eficiencia es un gran problema aunque la energía provenga de renovables.
Cada MWh de renovables es 1 MWh menos de electricidad que proviene del carbón. Si desperdicias esa energía renovable es más carbón que se sigue quemando.
En España se fabrican autobuses eléctricos por parte de una empresa española, pero ninguna empresa española va a fabricar autobuses de hidrógeno, y no parece que una empresa extranjera vaya a venir a fabricar autobuses de hidrógeno aquí.
Comentarios
#4 Yo tengo un Yanmar y trabajé para Toyota :-).
La tecnología de hidrógeno no es mala en sí.
- La baja eficiencia no es gran problema si la energía viene de renovables
- No hay "hidrogineras" (estaciones de servicio) pero todo es montarlas.
El gran problema que veo de momento es la seguridad requerida para las estaciones de servicio y para pequeñas embarcaciones. Los japos llevan ya bastantes años con la pila de hidrógeno en coches y no parece que arranque. Sin embargo, hay tienes a Tesla como ejemplo para contrastar que ha revolucionado el mercado (por eso puse el ejemplo de Candela).
Para grandes navieras sí que lo veo como una buena solución por el tema de la densidad energética, pero no para embarcaciones deportivas por el tema de la sencillez.
https://es.wikipedia.org/wiki/Densidad_de_energ%C3%ADa
#7 Estamos de acuerdo que el hidrógeno tiene sus problemas y sus puntos flojos. Pero para ser justos, ¿cuánto se lleva invertido en esta tecnología y cuánto en la batería tradicional? ¿No llevamos ya un siglo de batería tradicional?
No quiero ser injusto con la batería tradicional porque la tecnología se ha enfrentado a problemas políticos y económicos en favor del combustible fósil. Y ese es mi punto. La mala prensa que recibe el hidrógeno hoy en día recuerda mucho a la mala prensa que tenía lo eléctrico hasta antes de ayer. Parece que no aprendemos.
- Está claro que para que el hidrógeno sea viable tiene que venir de energía renovable. Pero no hay que olvidar su gran ventaja, que es transportable, que su energía se pude almacenar en una batería, que a su vez se puede transformar a otra cosa, etc.
- Una hidrogenera no es más que una gasolinera modificada. Es el mismo almacén con casi las mismas tuberías. Supongo que el costo de la modificación no es barato, pero es asumible.
- Tesla tiene mucho de hype, a ver qué recorrido tienen. Y con esta marca se ve claramente el problema de la batería tradicional. Han llegado bastante rápido a un techo donde un utilitario es viable (haciendo muchas concesiones a la autonomía del vehículo) pero poco más. Repito, me faltan ver autobuses (sé que existen) y camiones rompiendo el mercado.
Ciertamente el problema del hidrógeno es que es una tecnología más compleja y cara. Pero en teoría tiene un techo más alto, desde utilitarios a camiones, desde grandes barcos a aviones.
#9 Pues es una buena pregunta.
No tengo datos pero los grandes fabricantes llevan invertido bastante tiempo en diferentes tipos de pilas de combustible (fuel cell) con diversos materiales : https://es.wikipedia.org/wiki/Pila_de_combustible
Una alternativa que lleva algunos años ya (yo lo conozco en barcos recreativos) que es muy interesante y bastante más sencilla y segura que el hidrógeno son las pilas de metanol. Por ejemplo: https://www.efoy-comfort.com/how-it-works
Existen muchos tipos de producir, acumular y utilizar energía y se trata de seleccionar el mejor para cada uso.
El mayor problema del hidrógeno es la baja eficiencia de su producción, transporte y almacenaje. No es problema si es para una aplicación especializada como cohetes o submarinos.
El mayor problema de las baterías eléctricas tradicionales es la baja densidad energética. No es problema si puedes recargar a menudo.
Te puedo decir que para autobuses por ejemplo tienes los dos tipos de usos dentro de la misma empresa (para buses, camiones y barcos):
- interurbanos (media-larga distancia) con pila de combustible https://www.volvogroup.com/en-en/innovation/electromobility/fuel-cells.html
- urbanos (corta-media distancia) full-electric: https://www.volvogroup.com/en-en/news/2019/nov/news-3470934.html (estos articulados son nuevos de este año, los normales llevan ya como 10 años funcionando)
La pila de hidrógeno del Toyota
Mogollón de hidrógeno, el Toyota, que no?
No sé, no lo veo...
Muy poca efectividad energética, peligroso de almacenar, muy pocas hidrogineras donde abastecerse...
Me parece más sencillo baterías y un motor eléctrico. Más efectivo, seguro y con enchufes en cada pantalán (y por supuesto paneles solares / molinillo installado en el barco).
Quizás hay que entender que no necesitamos ir a 30 nudos todo el rato, para la mayoría de usos vale con 5-10 nudos.
#1 Por lo que he leído a gente que sabe del tema la industria es pesimista en cuanto a poder mover cosas grandes con baterías. Alguno sitúa su límite para coches y poquito más. De hecho autobuses y camiones con baterías tradicionales no acaban de despegar. Las baterías grandes también son peligrosas.
En cuanto al hidrógeno tiene muchas más ventajas de lo que se piensa, y se sabe desde hace muchos años. Lo malo es que poco se ha invertido y a día de hoy son ventajas más teóricas que prácticas. Tu comentario es al revés. El hidrógeno tiene un gran "perfil energético", no sé de dónde sacas que es peligroso (no más que cualquier otra cosa grande que almacene energía), y una hidrogenera puede ser cualquier gasolinera con un par de modificaciones.
Y otro argumento. En la historia del motor los japoneses se han equivocado poco, muy poco. No es un argumento muy científico, pero da que pensar que los japoneses han estado a punto de acabar con la industria americana y europea un par de veces.
#2 Donde vivo ya hay bastantes veleros "veteranos" (>20 años) que cuando el motor diesel empieza fallar lo cambian por un motor eléctrico y baterías. Menor peso total, menor tamaño total y menor distancia total en una carga (pero total independencia de repostaje y carga cuando vas a vela con arrastre y continuamente con solar/viento).
Si no hablamos de veleros, hay otros casos mejores. Por ejemplo, una empresa de por aquí lleva ya unos años con este modelito de motora rápida eléctrica (y con hidrofoil) que va como un tiro:
https://candelaspeedboat.com/
#3 Tus ejemplos no me dicen mucho. Yanmar, fundada en 1912 y Toyota en 1937. No subestimes a los japos cuando se trata de tecnología y motor.
La pregunta es, si la tecnología de hidrógeno fuera más barata, ¿elegirían la batería tradicional? Del motor no hablo, porque viene a ser el mismo motor eléctrico.
Y no es que una cosa descarte a la otra. En trasporte pequeño la batería tradicional parece tener buen rendimiento. Pero en camiones, aviones o barcos grandes la combinación batería tradicional más motor eléctrico no ha parado de fracasar a pesar de lo invertido.
Es casi seguro que las grandes navieras y los dos grandes fabricantes de aviones pasarán del motor a combustión al eléctrico con batería de hidrógeno. Y si no lo consiguen se quedarán mucho tiempo en combustión, porque la batería tradicional lo ven como algo inviable.
#3 me da que lo de candela 7 el 7 es por zona de navegación, en donde estás eso puede significar navegar bastante, en España estar restringido a zona 7 es morir del asco y en Japón si funciona igual, que se supone, pues aún peor.
#5 Creo que el 7 es por la eslora en metros...
Son 50 millas a 22 nudos: te da para darte un paseo largo (por ejemplo, con buen tiempo desde Gotemburgo en Suecia hasta Frederikshav en Dinamarca a 40 millas) o ir de puerto en puerto como daycruiser que es.
https://kartor.eniro.se/?c=58.859224,12.963867&z=6&l=nautical&r=car;F00;-1;57.696809;11.802063;Hj%C3%A4rtholmsv%C3%A4gen;57.435711;10.549622;Oliepieren
Yo no me metería en alta mar con este modelo, pero me parece una buena alternativa a los motores de combustión o de pila de hidrógeno para embarcaciones de recreo y pequeños yates para navegación costera.
La mala eficiencia es un gran problema aunque la energía provenga de renovables.
Cada MWh de renovables es 1 MWh menos de electricidad que proviene del carbón. Si desperdicias esa energía renovable es más carbón que se sigue quemando.
En España se fabrican autobuses eléctricos por parte de una empresa española, pero ninguna empresa española va a fabricar autobuses de hidrógeno, y no parece que una empresa extranjera vaya a venir a fabricar autobuses de hidrógeno aquí.