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#11:
#1 Y si tú hubieses visto el vídeo entero, no parecerías un cuñado en menéame. La tripulación no había sido entrenada en fallos distintos a los de motor, por lo que fueron incapaces de identificar el origen de la vibración. En esa situación, o echa a volar sin saber qué coño le pasa al avión, o intenta frenar antes de que se acabe la pista.
#14:
Si la vibración es antes de V1 lo normal es abortar antes de V1. Si la vibración sigue nada más pasar V1 y se evalua que el avión no es capaz de volar se aborta. Lo que no es normal es abortar en medio de la rotación.
Eran otros tiempos también...
Eran otros tiempos también...
Comentarios
Yo era un niño cuando ese accidente pero lo recuerdo perfectamente porque había volado en exactamente ese mismo aparato solo un par de meses antes (volviendo de Nueva York), y me había parecido un avión magnífico (en comparación con los que había conocido hasta entonces era el más grande y cómodo en el que había volado).
Si la vibración es antes de V1 lo normal es abortar antes de V1. Si la vibración sigue nada más pasar V1 y se evalua que el avión no es capaz de volar se aborta. Lo que no es normal es abortar en medio de la rotación.
Eran otros tiempos también...
Ves estos vídeos tan acojonantes y te spantax.
Recuerdo ese dia perfectamente pues tenia 11 años y vi la humareda desde el patio de mi colegio, despues me entere del terrible accidente
Mamones, no me hagáis esto, que mañana vuelo.
Creo que #4 va dirigido a #2
#5 Gracias, si, me he equivocado de número y me ha salido mal el trolleo.
#2 ¿en un DC-10? yo no lo haría
#2 Llévate el paracaídas y la merienda...
#2 Es la rueda de la vida, siempre se van los mejores.
#9 Entonces no tengo de qué preocuparme, supongo.
#2 No hace mucho Iberia ponía la banda sonora de Titanic como música ambiental en sus aviones. Mal yuyu.
#20 solo si volasen bajo por el Atlántico
#31 Llegados a ese punto, ya ya aplaudiría solo por la ironía del momento
Nunca me gustó ese modelo de avión, siempre lo he visto como bastante inestable (es solo una apreciación mía), pero además, tuvo algunos problemas de diseño como las compuertas de carga y fue un trasto problemático
#7 no solo en eso, la localización de la tercera turbina en el timón también tuvo problemas
#25 Relacionada: https://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/mcas-737-max.html
#27 Muy interesante.
Eso será si el avión despega.
¿En serio un avión tiene todos esos relojitos? Anda ya hombre, si con un indicador de velocidad, uno para la altura y otro para la gasofa hay más que suficiente. Los demás sólo son decorativos, para postureo de los pilotos, rollo lucecitas que se encienden y se apagan del Enteprise. Seguro.
#22 Se que estas troleando, pero antes todos los aviones grandes llevaban al menos un ingeniero de vuelo aparte del piloto y el copiloto, para hacerse cargo de esos relojitos. Ahora con el progreso de los ordenadores que gestionan el avion ya no es necesaria la figura del ingeniero de vuelo
#22 Y se conduce solo, si tienen hasta paneles de El coche fantastico y todo
#22 muchos de esos relojitos están triplicados (uno por cada motor) ya que el DC-10 tenía tres motores, más luego sistemas eléctricos, presiones hidráulicas, de aceite, temperaturas de cabina, temperaturas en las turbinas, etc.... sí, muchos.
Ha tenido mas accidentes , me parecen muchos para una compañia de ese tamaño, segun la wikipedia sobre Spantax
Perdió dos en sendos accidentes en 1970 (Estocolmo-Arlanda) y 1972 (Tenerife-Los Rodeos), y un tercero se salvó milagrosamente, tras chocar en vuelo con un DC-9 de Iberia al suroeste de Francia en marzo de 1973, debido a una huelga de controladores aéreos galos.
Despues vino este que viene en el titular de al noticia
DC-10 EC-DEG se estrelló al despegar del aeropuerto de Málaga en septiembre de 1982, falleciendo 53 personas.
#13 En esa época entraba dentro de lo razonable. La industria aeronáutica es puntera en análisis y prevención de accidentes. Todos esos accidentes han ayudado a evitar accidentes futuros. El de Málaga sin ir más lejos, sigue recordándose en las escuelas como paradigma de las consecuencias de una decisión a alta velocidad en la pista.
Para quien le guste este tipo de videos, recomiendo mucho el canal de YouTube de Mauricio PC tiene mucho contenido y muy buenos todos.
#19 The flight channel tb es la hostia
#41 El tema es como se calculan las velocidades de despegue. En la antiguedad (años 60-70) no recuerdo como se hacía, pero ahora las velocidades se calculan al alza según un montón de parámetros entre los que se encuentran la longitud y altura de la pista, temperatura, peso del avión, humedad, etc, etc. V1 determina, entre otras cosas, el límite tras el que te vas a quedar sin pista para frenar el avión si decides no despegar tras ese punto.
Si tú decides no despegar porque ves que el avión no va a poder volar, pues sabes lo que va a pasar (lo que pasó en este caso).
De todos modos, el fallo del tren de aterrizaje no impide un correcto funcionamiento del avión en vuelo. En este caso la falta de entrenamiento fue una baza decisiva en el accidente. Si hubieran despegado, podrían haber evaluado el problema. Al tomar la decisión de frenar el avión una vez superado el umbral de V1, se quedaron sin pista.
#33 Pensaba que lo de SpainAir fue un fallo mecánico. Leyendo ahora, fue fallo mutuo, maquina y tripulación.
El tipico video de un aficionado hecho en FSX.
#10 Más que aficionado yo diría que es un profesional, son buenísimos los videos de Mauricio, si te interesa el tema, en su canal hay multitud de videos similares.
#10 No es FSX, sino su evolución el P3D
#33 está claro, igual es un mal ejemplo, lo que quiero decir es que una vez que levanta el vuelo, si falla, lo más probable es que se maten la mayoría. Pero tratando de frenar en tierra es más probable que se salven la mayoría.
#35 Cierto. Ademas los investigadores dicen que actuaron de la mejor forma que pudieron.
Bueno, lo de que fue una decisión razonable abortar después de V1 no es correcto. Lo razonable después de V1 siempre es despegar porque sabes que a partir de ese punto si frenas, te sales de la pista.
Y según el video la vibración se detecta antes de V1. Y tampoco era por un tema crítico. Así que, al margen del tema del mantenimiento de los neumáticos, parece claramente un accidente causado por la gestión de los pilotos. Si hubiesen hecho lo que se espera, no abortar después de V1, no hubiese sucedido.
#1 Y si tú hubieses visto el vídeo entero, no parecerías un cuñado en menéame. La tripulación no había sido entrenada en fallos distintos a los de motor, por lo que fueron incapaces de identificar el origen de la vibración. En esa situación, o echa a volar sin saber qué coño le pasa al avión, o intenta frenar antes de que se acabe la pista.
#11 lo típico, meneante contra piloto con 16000 horas de vuelo, ¿quién tendrá razón?
#24 ¿donde, aquí? el meneante
#24 Cuñadéame
#1 ¿y si despega y resulta que no puede volar y se matan todos? Yo creo que hizo bien, mira el de Spanair
#23 El de Spanair hubiese podido volar si los pilotos hubiesen configurado el avión para tal fin.
#23 precisamente por eso, los entrenamientos de pilotos sobre que hacer en caso de problemas en despegue son MUY claros: hasta V1, abortar despegue. Post V1, al aire y tienes velocidad suficiente para mantener un ascenso de más de un 2% con un solo motor. Subes a una altura en la que puedas determinar que problema ha habido y que pasos seguir según el manual.
Esto se entrena una y otra vez hasta que lo tienes memorizado en cada músculo. No se deja a lo que el piloto pueda opinar.
#38 lo entiendo, pero ¿qué pasa si el piloto piensa que no va a poder volar? lo que, según entiendo por el vídeo, sería este caso.
#1 El Informe técnico de la Comisión de Investigación:
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/088C1CFF-4A54-4A14-AD23-92221CC4FED9/14129/1982_031_A_Spantax.pdf