Antes de que nubes, árboles y humo se fundiesen en un centrifugado durante su caída a tierra, lo último que vieron decenas de pilotos derribados entre 1917 y 1918 (en los estertores de la Primera Guerra Mundial) fue un avión pintado de rojo que escupía balas a una velocidad endiablada. A los mandos de aquel caza encarnado del Kaiserreich se sentaba un soldado que no llegaba a los 30 años: Manfred von Richthofen.
#13Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful.[14] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability.[14] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough."
Lo que comentas se llama "viraje a nivel" y tiene más que ver con la potencia del motor. Evidentemente se pierde velocidad al hacer giros. En un caza no se gira con el timón sino con las alas, alabeando a un lado y tirando de palanca para elevar el morro. Se supone que la componente vertical de la sustentación y la horizontal (la parte que se usa para girar) debe compensarlas el piloto para mantener el nivel de vuelo. Al inclinar las alas (y usar su sustentación para girar) se pierde la capacidad de mantener la altura y entonces hay que compensar con los pedales. Todo eso incrementa la resistencia aerodinámica y es necesaria más potencia para mantener la velocidad (y es necesaria la velocidad para mantener el control y la sustentación), y como consecuencia los aviones menos potentes tienen problemas para realizar giros cerrados a nivel.
#14 Gracias por la aclaración.
Piloto aviones ligeros y normalmente no se recomienda tirar del bastón en los virajes cerrados precisamente para no inducir una pérdida. Pero por lo que has enviado, es cierto que en este, y aprovechando el efecto del par de giro del motor (menciona que los virajes a derechas eran especialmente buenos), debía de ser excepcional a pesar de una respuesta no muy buena en los alerones.
#17 ¿qué tipo de aviones pilotas, ultraligeros o avionetas de aviación general?
En estos casos hay que tener presente que aunque eran aparatos antiguos con deficiencias/carencias en aerodinámica y constructivas, eran aparatos de combate por lo que sus prestaciones estaban más cerca de lo que hoy sería un avión de acrobacia que las de un aparato más de tipo deportivo/general.
Además la potencia de sus motorizaciones radiales tenía (como ya indicas) sus características derivadas del par motor, y también del propwash (flujo de hélice) que empuja también hacia un lado por efecto del viento generado por la hélice derivado de su sentido de rotación a alta potencia y baja velocidad del aparato, todo ello por lo general muy presente en motores de pistón potentes.
Dejando aparte la inmoralidad de matar a otros, aunque la revistan de nobleza por un extraño código de honor, y el aura que da ir volando en lugar de comer barro en una trinchera, es interesante comentar algo sobre el avión.
Los aviones evolucionaron a monoplanos cuando los materiales de construcción se hicieron más resistentes, porque los ingenieros sabían que la única ventaja de los biplanos era que cada ala soportaba menos carga estructural. A cambio de eso, la resistencia inducida aumenta muchísimo, lo que hace que el avión sea menos maniobrable y más lento.
Me pregunto por que alguien diseñó ese Fokker triplano. No tiene ninguna ventaja, salvo dar el cante estético.
#5 Más lento si, pero no menos maniobrable. Tener alas más grandes, o más alas, implica mejor sustentación y la capacidad de levantar el vuelo a menos velocidad. Además, con mayor "superficie de control" el avión es más ágil.
#6 Sí, tiene más sustentación, pero no necesariamente es más maniobrable. El exceso de resistencia inducida hace que en los virajes pierda más energía cinética y por lo tanto es más fácil entrar en pérdida o iniciar una barrena involuntaria.
#10 Todos los diseños de aviones de basan en compromisos entre dos parámetros de acciones contrarias. Un avión puede tener una gran sustentación por tener una gran superficie alar (por ejemplo un velero), pero a cambio hay que sacrificar algo, y en este caso es la capacidad de realizar virajes cerrados. La sustentación varía en cuanto en avión vira. De hecho es un accidente muy común llevar velocidad suficiente en vuelo nivelado, realizar un viraje y entrar en pérdida porque el ángulo de alabeo ha reducido la superficie de sustentación, y al mismo tiempo el propio viraje reduce drásticamente la energía cinética por resistencia inducida y parásita. Más sustentación en vuelo recto y nivelado no asegura mejores virajes ni menor probabilidad de entrada en pérdida.
#8 además estoy comparando los dos modelos que utilizo el Barón Rojo y pesaba mucho menos el triplano. Podrá ser para reducir la envergadura la envergadura, y aumentar la maniobrabilidad. Al reducir el momento angular, el avión gira más rápido.
#5 Pues el DR.I de poco maniobrable nada, un aparato que no era especialmente rápido, con 3 planos y bastante resistencia inducida, era capaz de girar en un plato, lo que le hacía muy bueno para el combate cerrado, pues no tenía dificultades para situarse a las 6 de sus rivales en los giros.
Comentarios
Yo era más de OBÚS.
#1
#1
Tabletom......
Rockberto, siempre vivo.
Cuyo primo ordenó el bombardeo de Gernika. No hay von Richthofen bueno.
#4 En esa familia no se salva nadie, https://es.wikipedia.org/wiki/Caso_Richthofen
#19 Son ULM modernos, muy ligeros pero con prestaciones similares a una avioneta pequeña de AG.
Gracias por la información (de nuevo).
#13 Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful.[14] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability.[14] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough."
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_Dr.I
Lo que comentas se llama "viraje a nivel" y tiene más que ver con la potencia del motor. Evidentemente se pierde velocidad al hacer giros. En un caza no se gira con el timón sino con las alas, alabeando a un lado y tirando de palanca para elevar el morro. Se supone que la componente vertical de la sustentación y la horizontal (la parte que se usa para girar) debe compensarlas el piloto para mantener el nivel de vuelo. Al inclinar las alas (y usar su sustentación para girar) se pierde la capacidad de mantener la altura y entonces hay que compensar con los pedales. Todo eso incrementa la resistencia aerodinámica y es necesaria más potencia para mantener la velocidad (y es necesaria la velocidad para mantener el control y la sustentación), y como consecuencia los aviones menos potentes tienen problemas para realizar giros cerrados a nivel.
#14 Gracias por la aclaración.
Piloto aviones ligeros y normalmente no se recomienda tirar del bastón en los virajes cerrados precisamente para no inducir una pérdida. Pero por lo que has enviado, es cierto que en este, y aprovechando el efecto del par de giro del motor (menciona que los virajes a derechas eran especialmente buenos), debía de ser excepcional a pesar de una respuesta no muy buena en los alerones.
#17 ¿qué tipo de aviones pilotas, ultraligeros o avionetas de aviación general?
En estos casos hay que tener presente que aunque eran aparatos antiguos con deficiencias/carencias en aerodinámica y constructivas, eran aparatos de combate por lo que sus prestaciones estaban más cerca de lo que hoy sería un avión de acrobacia que las de un aparato más de tipo deportivo/general.
Además la potencia de sus motorizaciones radiales tenía (como ya indicas) sus características derivadas del par motor, y también del propwash (flujo de hélice) que empuja también hacia un lado por efecto del viento generado por la hélice derivado de su sentido de rotación a alta potencia y baja velocidad del aparato, todo ello por lo general muy presente en motores de pistón potentes.
Al año que viene...
Dejando aparte la inmoralidad de matar a otros, aunque la revistan de nobleza por un extraño código de honor, y el aura que da ir volando en lugar de comer barro en una trinchera, es interesante comentar algo sobre el avión.
Los aviones evolucionaron a monoplanos cuando los materiales de construcción se hicieron más resistentes, porque los ingenieros sabían que la única ventaja de los biplanos era que cada ala soportaba menos carga estructural. A cambio de eso, la resistencia inducida aumenta muchísimo, lo que hace que el avión sea menos maniobrable y más lento.
Me pregunto por que alguien diseñó ese Fokker triplano. No tiene ninguna ventaja, salvo dar el cante estético.
#5 Más lento si, pero no menos maniobrable. Tener alas más grandes, o más alas, implica mejor sustentación y la capacidad de levantar el vuelo a menos velocidad. Además, con mayor "superficie de control" el avión es más ágil.
#6 Sí, tiene más sustentación, pero no necesariamente es más maniobrable. El exceso de resistencia inducida hace que en los virajes pierda más energía cinética y por lo tanto es más fácil entrar en pérdida o iniciar una barrena involuntaria.
#9 Si tiene más sustentación, por definición, es más dificil entrar en pérdida
#10 Todos los diseños de aviones de basan en compromisos entre dos parámetros de acciones contrarias. Un avión puede tener una gran sustentación por tener una gran superficie alar (por ejemplo un velero), pero a cambio hay que sacrificar algo, y en este caso es la capacidad de realizar virajes cerrados. La sustentación varía en cuanto en avión vira. De hecho es un accidente muy común llevar velocidad suficiente en vuelo nivelado, realizar un viraje y entrar en pérdida porque el ángulo de alabeo ha reducido la superficie de sustentación, y al mismo tiempo el propio viraje reduce drásticamente la energía cinética por resistencia inducida y parásita. Más sustentación en vuelo recto y nivelado no asegura mejores virajes ni menor probabilidad de entrada en pérdida.
#5 por lo mismo que cuentas, si le metes un motor más pesado, necesitas más sustentación. La ventaja es que el avión era un poco más rápido.
#7 No, es más lento. Cada plano tiene resistencia inducida, vamos, que frena al avión.
#8 además estoy comparando los dos modelos que utilizo el Barón Rojo y pesaba mucho menos el triplano. Podrá ser para reducir la envergadura la envergadura, y aumentar la maniobrabilidad. Al reducir el momento angular, el avión gira más rápido.
#5 Pues el DR.I de poco maniobrable nada, un aparato que no era especialmente rápido, con 3 planos y bastante resistencia inducida, era capaz de girar en un plato, lo que le hacía muy bueno para el combate cerrado, pues no tenía dificultades para situarse a las 6 de sus rivales en los giros.
#15 Gracias por la aclaración. No sabía que era tan bueno en los virajes.