Medios alemanes informan que los vehículos del Grupo Volkswagen, que pasaron por el taller para eliminar el software que regulaba las emisiones de los vehículos cuando eran sometidos a las pruebas de homologación (también llamado defeat device), es decir el conocido como “dieselgate”, podrían ser nuevamente revisados.
Los motores afectados por esta nueva incidencia serían los EA189 que han pasado por la campaña de emisiones, aunque de momento solo se restringe a las motorizaciones 1.2 l TDI, no se mencionan los 1.6 y 2.0 TDI.
Comentarios
#11 si podemos hablar de eso que llaman de calidad percibida, que no son más que sensaciones
#4 muy interesante tú respuesta, y más que completa Si que tenía entendido lo que señalas que la trampa era para EEUU y aquí la norma la pasaban. Lo que también leí en su momento que había aprovechado para cambiar el "soft" para mitigar los problemas (vamos averías) que daba el EA189 1.6 TDI principalmente, en inyectores, EGR...
p.d: te veo muy puesto en el dieselgate
#5 Si, el tema del dieselgate me afecta debido a que trabajo para VW, en nada relacionado con motores (soy informático) pero lógicamente es algo que ha afectado en mi día a día... Además me gusta enterarme bien de las cosas y no quedarme solo con el "chascarrillo", entender las cosas ayuda a tener opiniones más formadas y más cercanas a la realidad y que te engañen menos.
#6 tienes toda la razón. Ahora me has dejado “mosqueado” con que el EA189 fuera un fallo de diseño y precisamente fiable no me ha salido el motor
#7 El fallo no es de fiabilidad, es más bien de emisiones, pero no fue un buen diseño, es posible que los problemas de fiabilidad que has tenido estén también relacionados con todo esto, al fin y al cabo obtener las cifras de emisiones requiere compromisos en el diseño, algo que no es precisamente muy beneficioso para un motor que no fue bien diseñado.
El tema del diseño es culpa de la política de empresa que había en el momento. El director del grupo que había entonces Martin Winterkorn era alguien extremadamente exigente y nada transigente, cuando quería algo lo quería YA, aunque fuese casi imposible de conseguir. Esto creó un ambiente poco propicio para los fallos y poco tolerante con los fracasos... también tenía cosas positivas, ese nivel de exigencia ayudó a que mejorasen los acabados y las calidades (menores tolerancias en paneles, mejores calidades interiores), también ayudó a que se lograsen reducciones importantes en emisiones (el siguiente modelo de motores era de los mejores del mercado)... pero dicho ambiente creaba incentivos perversos e incentivaba a ocultar el fracaso, incluso aunque implicase vulnerar la ley (siempre que no se enterasen los jefes claro).
La política de empresa ha cambiado bastante, actualmente se incentiva mucho más la transparencia aunque la tolerancia al fracaso sigue siendo baja, el director actual del grupo (Herbert Diess) y su anterior (Matthias Muller) han sido más tolerantes, aunque más exigentes en lo que respecta a la rentabilidad y la reducción de costes. Por lo general creo que la cosa ha mejorado, en principio ahora sería mucho más dificil un nuevo dieselgate, se han implementado medidas para mejorar la honestidad, pero no deja de ser una gran empresa donde es díficil que todo el mundo se comporte como dicen las leyes.
#8 me quedo más tranquilo. Lo de el aumento de costes parece ser que se va a trasladar parte a los precios finales, a ver como lo cuadran para que no afecte a las ventas.
El tema de las calidades y acabados en los modelos recientes me han parecido que han retrocedido, hablo del Polo o del T-Roc, mucho plástico duro. Daban mejor sensación modelos anteriores
#9 Tal vez los materiales, especialmente en los últimos modelos dan la sensación de menor calidad, no obstante hasta donde yo se las exigencias de calidad en montaje y resistencia de las piezas no ha variado. Los auditores de calidad internos siguen teniendo los mismos criterios (que son bastante elevados) y las pruebas de durabilidad para los materiales también. Lo que no descarto no obstante es que se usen materiales más baratos con la intención de ahorrar costes, pero siempre con los niveles de exigencia previos en temas de descoloraciones de plásticos, durabilidad, desgaste y resistencia, es por tanto una pérdida de calidad subjetiva más que objetiva (pero también importante, al fin y al cabo la percepción de "calidad" es muy importante, dos materiales pueden ser objetivamente igual de buenos en las pruebas de resistencia pero uno puede parecer mejor que otro aunque no lo sea).
#10 Sí, fue de casualidad y no fue la EPA sino un estudio de una universidad (que irónicamente trataba de probar que los diesel también eran una buena opción para EEUU), pero si no hubiese sido necesario hacer trampas tan a lo bestia esas discrepancias hubiesen sido mucho menores y se hubiesen atribuido a los compromisos que son necesarios en un diseño para hacer que un motor funcione en todas las circunstancias. VW entró en EEUU con sus diesel debido a que la dirección estaba convencida de que sus motores EA189 eran muy buenos y que se habían cumplido con las exigencias que habían dado al equipo de desarrollo, de lo contrario jamás hubiesen entrado en ese mercado.
En cualquier caso, las exigencias de la EPA para el diesel son irreales, la tecnología diesel no permite esas emisiones, no sin aumentos de coste enormes en sistemas de reducción de óxidos de nitrógeno que aumentan los costes en exceso, el propio diseño del motor diesel impide esto, esta es la razón por la que en Europa los estándares para los diesel son más "benévolos" con esta tecnología y tienen niveles de exigencia más bajos que para la gasolina.
Conozco de cerca el problema, recibí una notificación, acudí a la cita y no tardaron ni 30 minutos en darme un papel, colocarle una pegatina al coche de "revisado" y yatal
Nota: Vendo botijo con EA-189 revisado, pocos kilometros
#1 yo también lo he sufrido, como toque otra vez pasar por taller...
P.D: otro EA189 a la venta
#1 #2
Para entender bien lo del dieselgate hace falta entender cómo funciona un motor de explosión:
Introducimos una mezcla de aire en el cilindro y combustible y la comprimimos, en el caso del diésel la comprimimos hasta que espontáneamente explota, esto libera calor el cual expande los gases en el cilindro, convirtiendo esa expansión en movimiento. En el caso de la gasolina lo que hacemos es comprimirla menos y exponerla a una chispa que hace que prenda la mezcla (la menor compresión implica menos aprovechamiento de la expansión de los gases y por tanto más consumo).
Me centraré en el diésel, que es el más fácil y el problemático:
El objetivo es conseguir la máxima expansión para una cantidad dada de combustible. La explosión convierte la energía química del combustible en térmica, la expansión esa energía térmica en cinética. Cuanta más distancia expandamos la mezcla más eficiencia conseguiremos. Ahora bien, no toda la energía térmica se convierte en cinética, si el cilindro no es muy largo perdemos energía térmica en el escape (el aire sale caliente). Esto significa que lo mejor es una compresión alta y una mezcla pobre (poco porcentaje de combustible).
Hasta aquí todo perfecto, cuanto más comprimamos más rendimiento para una cantidad dada de combustible al haber más expansión (menos pérdidas térmicas en el escape). El problema es que una compresión alta implica altas temperaturas, el nitrógeno normalmente no reacciona con el oxígeno... salvo a temperaturas muy altas, entonces genera óxidos de nitrógeno (NOx).
Nos encontramos por tanto con un problema, si comprimimos mucho, reducimos el CO2 (necesitamos menos combustible) pero generamos NOx. Por lo tanto hay que lograr reducir de alguna manera la temperatura a la que se quema la mezcla.
Una estrategia es introducir aire del escape (ya usado) en la mezcla, esto hace que sea más pobre en oxígeno y queme peor (aumenta el consumo) pero a cambio ese CO2 extra tiene más capacidad de absorción de temperatura, lo cual reduce la temperatura alcanzada y por tanto el NOx.
Otra estrategia es meter una mezcla más rica, la cual requiere menos presión y por tanto menos temperatura, la desventaja es que no todo el combustible se quema, por lo que generamos hollín. Hollín que debe ser filtrado en un filtro de partículas (el cual además debe tener un sistema para quemarlas y limpiarlo, el cual usa altas temperaturas lo que reduce el rendimiento.
Otra estrategia es poner un conversor catalítico en el escape, este conversor catalítico disocia el NOx en N2 y O2, pero requiere que esté a altas temperaturas, estas temperaturas se consiguen mediante los gases de escape, por lo que al usar este conversor perdemos eficiencia (hace falta que el aire del escape salga más caliente, lo cual implica menos aprovechamiento de la expansión de los gases en el cilindro).
Otra estrategia es inyectar urea (CO(NH2)2) en un catalizador, la urea reacciona con el NOx generando N2, H2O y CO2. Los motores de VW 1.2 y 1.6 afectados por el dieselgate no usan este sistema.
Usando una mezcla de todos estos sistemas lo que se intenta es maximizar la eficiencia mientras se reduce la emisión de CO2 y NOx.
Los motores de los coches usan distintas mezclas y estrategias para lograr esto, modificando los parámetros (algo que en los coches actuales se puede hacer por software), se puede optimizar el proceso. Esto es un equilibrio muy delicado y complejo, pero la existencia de las centralitas permite "jugar" con estos parámetros para lograr optimizar al máximo todo.
El arreglo del dieselgate altera ligeramente todos estos parámetros para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno. Esto implica que pierde algo de eficiencia (aumenta el consumo), pero a cambio reduce la emisión de NOx.
El escándalo del dieselgate también implicaba la alteración de estos parámetros, lo que hacía el coche era usar parámetros con menor eficiencia pero menor emisión de NOx solamente durante el tiempo que duraba la prueba de homologación, cambiando a parámetros más eficientes en generación de CO2 y consumo durante el resto del tiempo.
Debido a esto, el reprogramar la centralita del coche permite cumplir con los requisitos de CO2 y NOx aunque a costa de la eficiencia y el consumo. Dicho esto, estas estrategias no funcionan todo el rato como deben, los motores requieren "compromisos" hay momentos para los que no puedes optimizar todo correctamente, en esos momentos vas a tener emisiones excesivas.
El motor EA189 no fue un gran diseño, de hecho fue un fallo de diseño, jamás debería haber sido autorizado, se debería haber cancelado su desarrollo debido a que no daba las prestaciones, pero las políticas internas de la empresa que había en aquel momento hicieron que jamás se tomase esa decisión, en lugar de ello decidieron hacer trampas y ocultarlo tanto a la dirección (aunque esto es debatible) como a las autoridades, un mal diseño puedes optimizarlo mediante software, pero no arreglarlo, jamás será tan eficiente como uno diseñado bien.
El EA189 jamás será un buen motor en lo que respecta a emisiones, por mucho que lo optimices. Volkswagen arregló los diseños en los siguientes motores, pero esto ya fue tarde para los millones de coches que se vendieron con el EA189 y para la reputación de la marca.
No obstante no nos engañemos, no es solo VW el que hace este tipo de trampas, es algo extendido en la industria, todos hacen trampas en parte debido a que el ciclo de homologación antiguo (NEDC) era extremadamente manipulable y simplista a diferencia del actual WLTP. La homologación de un vehículo solo requería pasar esa homologación simple, por lo que los motores se optimizaban para pasar la homologación, dando igual lo que ocurriese en condiciones reales, algo que se soluciona con el ciclo WLTP que es más cercano a la conducción real. Lo que ocurrió es que VW hizo trampas en el ciclo EPA de EEUU, un ciclo mucho más exigente y con unos requisitos mucho más altos para el NOx en diése l(en parte por motivos políticos para reducir la competencia por parte de los fabricantes europeos)... por lo que una combinación de motor defectuoso y requisitos más altos hizo que se descubriese el pastel.
Los motores EA189 pasaban el ciclo NEDC sin demasiados problemas y sin casi necesidad de hacer trampas (más allá de las normales de la industria en el momento), lo que no pasaban NI DE COÑA es el ciclo EPA, solo podían hacerlo haciendo trampas de forma masiva y con pérdidas de rendimiento muy altas.
Parte de lo que se ha dicho sobre los EA189 ha sido al aplicar el ciclo WLTP y el EPA, cosas que no eran necesarias cuando se diseñó el EA189 (el requisito en Europa era el NEDC), con unos estándares más altos para los que el motor no estaba diseñado (ni el EA189 ni ningún motor diésel de la época) y además las emisiones son emisiones "puntuales" y no "medias", la mayor parte del tiempo emitían lo que debían, pero en los picos donde el motor estaba en régimenes de rendimiento para los que no estaba optimizado daba picos excesivos de emisiones de NOx, y estos picos son los que se reportaban en los titulares.
#4 Muy buena explicación, a la que debo añadir que, a pesar de todo, el ciclo EPA descubrió el pastel del motor EA189 de casualidad.
#1 Es normal, lo único que se hacía en la mayoría de los motores era conectar el coche al sistema de recalibración de centralitas, meterle la modificación del software y listo. El proceso es así de rápido, lo que hace es modificar las curvas de potencia para modificar la cantidad de combustible que entra en la cámara (que entre un poco más de gasoil para que queme con una mezcla un poco más rica y por tanto con un poco menos de temperatura (se necesita menos presión), lo cual produce algo menos de NOx lo cual aumenta ligeramente el consumo y reduce ligeramente las prestaciones, también cambia ligeramente la mezcla de aire usada, para usar algo más de aire recirculado (que sale del escape, lo cual de nuevo, baja la temperatura de la explosión reduciendo por tanto la generación de NOx). Solamente en los motores 1.6 era necesario hacer una modificación física en el motor (introducir una pieza de plástico para modificar como fluye el aire, la que se ve en la foto).