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#9:
#5 El motor diesel entra en combustión por sí mismo por presión y temperatura. Es necesario aplicar una presión a una cierta temperatura para que arda. En el motor de gasolina, sin embargo, la combustión viene iniciada por la bujía.
Como el primero explota por sí mismo, lo hace en muchos muchos puntos dentro de la cámara, por lo que es más rápido y efectivo. En gasolina, inicia en una esfera (entre cátodo y ánodo de la bujía) y se expande. La ventaja de iniciar la combustión por bujía es que se controla mucho mejor la temporización, y permite más técnicas avanzadas de combustión (multispark o también chispa prolongada).
Como el primero explota por sí mismo, lo hace en muchos muchos puntos dentro de la cámara, por lo que es más rápido y efectivo. En gasolina, inicia en una esfera (entre cátodo y ánodo de la bujía) y se expande. La ventaja de iniciar la combustión por bujía es que se controla mucho mejor la temporización, y permite más técnicas avanzadas de combustión (multispark o también chispa prolongada).
#32:
Totalmente errónea.
A igualdad de cilindrada y presión de aire en admisión, un diesel genera siempre menos par que un gasolina.
A igualdad de cilindrada y presión de aire en admisión, un diesel genera siempre menos par que un gasolina.
Comentarios
#5 El motor diesel entra en combustión por sí mismo por presión y temperatura. Es necesario aplicar una presión a una cierta temperatura para que arda. En el motor de gasolina, sin embargo, la combustión viene iniciada por la bujía.
Como el primero explota por sí mismo, lo hace en muchos muchos puntos dentro de la cámara, por lo que es más rápido y efectivo. En gasolina, inicia en una esfera (entre cátodo y ánodo de la bujía) y se expande. La ventaja de iniciar la combustión por bujía es que se controla mucho mejor la temporización, y permite más técnicas avanzadas de combustión (multispark o también chispa prolongada).
#9 O retardando el encendido en función de otros parámetros medidos por la ECU.
#92 Sip
“Par”
#1 Gracias por la traduccion. La verdad es que yo siempre he hablado de torque.
¿ Algún@admin puede cambiar esto por favor?
#4 Yo creo que se entiende mejor si se pone rotación pero desconozco los tecnicismos del mundo del motor.
#10 Creo que la palabra técnica es Par motor.
Ahora me empiezan a venir los términos de bachillerato:) (gracias #11)
Yo diría que la rotación es el resultado de aplicar una serie de fuerzas en el elemento que sea.
El momento, si bien me acuerdo, es la forma de medir el resultado de esas fuerzas (#11 ?)
#13 Creo que par es momento angular, pero no estoy seguro.
#41 Efestiviwonder.
#89 #41 Me corrijo a mí mismo, no, no es lo mismo.
"El momento angular para un cuerpo rígido que rota respecto a un eje es la resistencia que ofrece dicho cuerpo a la variación de la velocidad angular."
#13 Te empiezan a venir pero todos hechos una ensalada
#10 La rotación es movimiento y el par es momento de una fuerza aplicado en un punto respecto al origen de referencia (Fuerza por distancia)
#10 Puedes usar "fuerza", de toda la vida.
#30 Par es newtons/metro, fuerza/metro
#53 Par es N·m, fuerza por metro.
#10 Se llama par. Rotación es el ángulo que gira, revoluciones es la velocidad con la que gira, par es la fuerza con la que gira.
#1 Has comentado en el momento indicado
#11 Positivo. Te lo mereces. Me encanta la gente como tú
#12 En realidad es un ingeniero mecánico que viola ancianas en sus ratos libres.
#31 Pues por eso lo decía
#56 Espero que conserve su ironía por muchos años más, señora!
#11
#1 La eficiencia de un motor de combustión no llega al 40% y los electricos superan el 80%. Y en un coche eléctrico el par motor se transmite instantaneamente al acelerar por lo que acelera mucho más rapido. Solo hay que ver un Tesla que acelera en 2.9 seg.
Los eléctricos pueden obtener la electricidad de fuentes renovables (100% renovables en paises como Uruguay, Costa Rica o Islandia) y los térmicos de hidrocarburos de paises "especiales" y que motivan guerras, vertidos, etc y que provocan unas emisiones que provocan 30000 muertes al año en España por contaminación y contribuyen al calentamiento global.
#59 "Solo hay que ver un Tesla que acelera en 2.9 seg."
¿2.9 segundos? Tengo un Renault 5 con más de 30 años que desde que aprietas el pedal del acelerador hasta que acelera tarda menos de 0.5 segundos.
¡Chúpate esa, Tesla!
#60: Y eso que no es el Copa Turbo.
#60 creo que se refiere en acelerar de 0 a 100 km/h
#59 El mayor contribuyente al efecto invernadero es el vapor de agua. Pero estoy de acuerdo contigo en que es necesario reducir las emisiones de CO2. Por otro lado, recordarte que las baterías no nacen espontáneamente del éter, y no se recolectan de los árboles, a mano, de viñas del valle del Rhin.
#61 Y el metano que se libera sobre todo en explotaciones agropecuarias, fugas de gas natural....y con el calentamiento global se están empezando a liberar el metano secuestrado en estructuras congeladas del suelo en muchas zonas del hemisferio norte y que actua como acelerador del calentamiento global...
La tecnologia de las baterias está evolucionando constantemente hacia baterias sin elementos como el cobalto y con elementos como el grafeno, etc.
El cambio climatico es el problema más serio para el futuro de la vida enbeste planeta. Reconocido por la gran mayoria de expertos. Ver documentación en revistas como Science, Nature, American Scientific, etc.
#59 Fabricar un coche eléctrico no contamina porque los fabrican los unicornios...Y el cobalto, que se utiliza para fabricar las baterías, tiene como mayor país exportador a la República Democratica del Congo, que como su nombre indica, es muyyyy democrático...
#59 Y entre los tres países que has puesto, suman una población similar a la de Andalucia....
#65 Sabes lo que es la producción a escala?
A la Tierra llegan cientos de veces la energia consumida por la humanidad en forma de radiación solar. Con calculos sencillos se puede calcular que la demanda total de la energia podria ser cubierta con una superficie equivalente a media Alemania cubierta de paneles fotovoltaicos . Y eso solo con solar. Después está la eolica terrestre y marina, la geotermica, la undimotriz, la mareomotriz, etc.
No se hace por los sobresss que reciben los que tienen que decidir.
#59 Creo que en tu cálculo de eficiencia te dejas muchos peros atrás. Puede que el motor eléctrico aproveche mejor la energía que le llega, pero hasta que le llega, ha habido muchas pérdidas.
#81 Las baterías van refrigeradas, imagínate las pérdidas que tienes ahí ya solo por la impedancia de salida.
#59 ¿Tú has venido a hablar de tu libro no?
Por mayor presión media
Diesel gustazo. A mí viejunos!
#33 Deiselo!
Ahí nos empezaron a meter el diesel con calzador
con el mismo calzador que nos lo quieren sacar ahora ... y el mismo calzador que usarán en unos años para que cambien,... etc...
Totalmente errónea.
A igualdad de cilindrada y presión de aire en admisión, un diesel genera siempre menos par que un gasolina.
#32 confirmo por experiencia propia. Tuve un diesel atmosférico con más cilindrada que el gasolina anterior y tenía 1/3 menos de potencia.
Un 1.8i frente a un 1.9SDi
#32 #46 Estáis confundiendo potencia con par
#58 bueno, yo he respondido con potencia a un comentario de PAR lol
Aunque los números siguen siendo ciertos, el gasolina tenía 145Nm y el diesel 133Nm
https://www.auto-data.net/es/seat-toledo-i-1l-1.8-i-90hp-13557
https://www.km77.com/coches/seat/ibiza/1999/5-puertas/select/ibiza-5p-19-sdi-select/datos
ps, siento el negativo, no era mi intención, lo compensaré por otro lado
#58 yo no lo estoy confundiendo.
Buscame un diesel que a igualdad de cilindrada y aspiración (atmosférico, turbo) tenga más par que un gasolina.
#32 No hay cosa peor en el mundo que un diesel atmosférico.
#14 No.
Un motor de explosión , por definición, tiene el rendimiento que tiene (ínfimo). En estos vehículos híbridos, el fabricante hábilmente, mezcla criterios de rendimiento, haciendo media con el eléctrico y el de explosión...la media será 40%...pero es un poco engañifa.
#16 https://www.motorpasion.com/hyundai/hyundai-motor-kappa-gdi-hve-hibridos-transmision-8-velocidades
#16 El motor de explotación es sólo el de gasolina, el de gasoil es de combustión, por eso no tiene bujias y el de gasolina si, porque necesita un iniciador.
#34 no tienes ni idea, ni de motores, ni de física.
Un F1 con 800cv te pone un remolque en orbita de un acelerón.
#36 seguro que justo por eso controlan al milímetro el peso del piloto y el combustible.
#39 Eso no lo suelen hacer para tirar de un remolque,lo hacen para ganar a otro F1 con similar potencia y par.
#36 #45 http://8000vueltas.com/2015/10/06/par-y-potencia-la-eterna-discusion
Pues va a ser que #34 tiene razón.
@admin permitid de una vez la pantalla completa en los vídeos de Youtube. Es absurdo que deje Menéame e ir a Youtube sólo por eso.
#26 Si, totalmente, hay que añadir la generación, en eso estamos de acuerdo, pero aún en el peor de los casos, multiplicando la eficiencia del motor con la de generación y transporte, aún así el motor electrico sale ganando por mucho (y en el motor de combustión nunca se añade el coste de transporte, distribución, refinado, etc en el cálculo de eficiencia, como detalle)
#29 Y sin tener en cuenta el tema de la contaminació, que devolver todo es co2 a la atmosfera....
#34 Lo que estás diciendo es una absoluta barbaridad...desde el momento en el que hablas de par y de potencia como dos elementos -magnitudes más bien- distintos ya demuestras que no sabes de qué estás hablando.
Tu argumento se echa por tierra desde el mismo momento en el que en 1894 se inventó la caja de cambios o...tachán, "convertidor de par" (y con ese término no me refiero exclusivamente a los cambios hidrodinámicos, "manuales", "de doble embrague", CVT, etc, si no a todos).
A ver, que está muy bien cuando un vendedor de coches sale la palestra con el "par" para endosarle una "lavadora" a un comprador que sabe menos aún de coches, o está bien utilizar ese término en la barra de bar cuando el resto de los parroquianos están pedo o tampoco saben de coches. Fuera de esos entornos únicamente sirve para demostrar que no se sabe de qué se está hablando.
El par SIEMPRE debe estar relacionado con las RPM (revoluciones por minuto).
#71 Primer comentario de alguien con conocimientos que leo en esta noticia. Gracias por intentar difundir la verdad.
#71 Está claro que con la transmisión adecuada hasta un motor de vespino mueve un trailer. La cuestión está en que transmisión necesita un motor muy potente con poco par, y que transmisión necesita un motor poco potente con mucho par, y la eficiencia resultante en ambos conjuntos.
Y si el tanto el par como la potencia van asociados a un régimen de giro, pero cuando se dice "potencia" o "par" a secas se sobreentiende que se refiere al régimen de giro de máximas prestaciones.
Ha faltado un detalle. En general los motores diesel necesitan más cilindrada para obtener los mismos CV que uno de gasolina (con matices, que ahora con los gasolinas turbo y demás la regla no se aplica tan fácilmente). Más cilindrada = más par.
Por eso se ha dicho siempre que los caballos del diesel tiran más que los caballos de gasolina.
#20 Frase mil veces repetida y mil veces errada. Lo que "tira" del coche es el Par y no los CV.
Ejemplo práctico: un F1 con 800cv y un par motor de 230nm a 18000 rpm arrastraría muchisimo peor un remolque que un Focus 1.5 150cv ecoboost con 270nm a 1800rmp.
Lo que ocurre es que los TURBO diesel suelen tener un mayor par motor a igual cilindrada y de ahí viene la confusión... Aunque con los nuevos motores turbo gasolina la diferencia cada vez es menor.
En resumen poco técnico y para diferenciar. Los CV te dan velocidad punta y el Par fuerza de arrastre.
#34
Virgensanta qué cosas se leen en Internet...
#34 Madre mía, pues no he tenido discusiones sobre este tema, exactamente, lo que determina la aceleración de un coche es la potencia no el par. El par es importante para empezar a arrastrar peso desde parado. Pero para vencer la resistencia aerodinámica, la importante es la potencia.
#34 Con todos los respetos...
¡No!
La potencia es capacidad de hacer un trabajo. Más potencia, más capacidad de hacer trabajo, más lejos y más rápido pondrás el remolque.
#20
Ya estamos con la tonteria del par...
El par no existe en la conducción, una vez me introduce el movimiento en la ecuación, dejamos de tener par para tener potencia.
Lo que si influye es como se entrega la potencia, que puede ser a bajo medio regimen como los diesel, o a revoluciones altas como los gasolina atmosfericos, o casi plano como los electricos, pero estamos hablando de potencia que es con lo que el coche se mueve.
Para que se entienda con una analogia:
El par es cuanta agua puedes cargar para llevarla de un sitio a otro, es un dato que por si solo no te dice cuanta agua vas a tener disponible en una hora. Me da igual cuanto par tenga tu motor, lo que me importa es cuanta potencia tiene, cuanta agua voy a tener en una hora, no me importa si la traes en un solo cubo o en 500 tazitas de te, si en una hora tengo 20 litros me da igual el par que apliques, tengo 20 litros que es lo que importa, o tengo 200cv a 4000rpm o a 8000rpm. Son los mismos CV y van a ser las mismas prestaciones.
#76 Lo que te indica el par, es a cuántas RPM va a tener que girar un motor para entregar una potencia determinada.
Un motor con poco par va a tener que girar muy rápido para entregar mucha potencia, un motor con mucho par no necesita girar tan rápido para entregar la misma potencia. No es un dato relevante para conducir, pero creo que es un dato bastante interesante para elegir un motor, o comparar diferentes motores.
#44 Hulio.
No entiendo nada.
#3 A mi también se me escapaban muchas cosas pero por lo que he podido entender es porque la mezcla que entra en el motor se compacta mucho más y la explosión es más rápida. Por el contrario, la gasolina se compacta mucho menos y la mezcla sigue explotando mientras el pistón está bajando
#3 Eso es porque está en otro idioma
#7 ¿En catalán?
#3
Pues eres tontito, porque está muy bien explicado. Facilito.
#22 Venga, ahora yo te doy una charla sobre bioquímica y sino la entiendes eres tontito.
#93
Depende del nivel.
El del vídeo es nivel ESO.
#3 Yo no se ni qué es el par motor... con eso te lo digo todo.
Sí, que podría buscarlo en la Wikipedia y tal, pero no creo que me aporte mucho saberlo y tengo otras cosas que aprender
#44 Torpe, se dice torpe.
#44 Es una medida de fuerza para movimientos angulares (cosas que giran )
#44 saberlo te podría salvar la vida. Imagina que se te pincha una rueda en medio del desierto. Intentas cambiarla, pero los tornillos de la rueda de la vieja furgoneta alquilada están atascados. Entonces recuerdas qué es el par motor o momento de fuerzas* Para obligar a girar al tornillo intervienen dos parametros: la fuerza que realizas, y la distancia al eje desde la cual la realizas, y ambos van multiplicados. Buscas una barra metálica que había en la parte de atrás de la furgoneta, y la unes a la llave de tubo con la que has intentado girar ese tornillo sin éxito. Ahora eres capaz de aplicar la fuerza de todo el peso de tu cuerpo a una distancia superior a un metro del tornillo. El momento de fuerzas ahora esmuy superior a cuando aplicabas la fuerza de tus brazos a la corta distancia de la llave de tubo, y logras soltar el tornillo. Salvados!
* es lo que provoca los cambios en las velocidades de giro, es decir, aceleraciones angulares. Es en giro, lo mismo que la fuerza para las velocidades en linea recta, que causan las aceleraciones en linea recta. Se define como Momento=Fuerza x distancia
Lo que no se dice es el muy bajo rendimiento de los motores de explosión: en el mejor de los casos, un 30%. Un 25% es mas real.
Con motores eléctricos, no es raro llegar al 80%.
#6 De hecho con motores eléctricos, la eficiencia del inversor es mayor del 90%. Eso sí, hay que tener en cuenta que este caso se habla de eficiencia una vez la potencia está puesta a disposición. No se tiene en cuenta la generación de la energía.
#8 aun contando la generacion y transporte de energia, la comparacion es ridicula. Aunque cargues un coche electrico con electricidad tomada de una central termica (worst case scenario) una central de ciclo combinado tiene un 50% de eficiencia, el doble que un motor de combustion de un coche
#24 No he dicho lo contrario. Pero meresulta falaz comparar eficiencia de motor térmico con inversor+motor eléctrico
#26 No estoy de acuerdo con agregar el coste de generación. En el cálculo del motor de combustión y su eficiencia, no se resta la energía utilizada en la extracción, transporte y suministro del combustible.
¿Por que contamos el coste de generar la electricidad, pero no el coste de llevar hasta ti el combustible?
#72 Yo tampoco estoy de acuerdo en agregar el coste de generación. Simplemente comparar eficiencia de motor térmico con eficiencia eléctrica del inversor+motor me parece demagogo.
#72 Y extraerlo y refinarlo, no te olvides de eso.
#24 supongo que tienes razón pero eso son cuentas a ojo, estaría bien saber las cuentas reales y completas.
#37 este artículo es bastante completo, por si te interesa:
http://electromovilidad.net/comparativa-coche-electrico-vs-coche-combustion/
Aunque sinceramente, creo que ver el rendimiento de generación tiene sentido solo en caso de centrales térmicas (comparamos, en el fondo, qué sistema consume más combustibles fosiles), pero no tiene mucho sentido comparar el rendimiento de generación de una central nuclear o hidroeléctrica con un coche de combustión (no tiene sentido comparar si un coche gasta más energia potencial hídrica comparada con la gasolina del otro coche), es comparar peras con manzanas (por lo demás el artículo está genial)
#87 entonces también me he dejado el rendimiento de extracción de crudo, transporte desde Arabia/Venezuela, refinamiento y transporte a la gasolinera... en todo caso, en #40 enlazo un artículo con cálculos mas completos, que mi comentario no pretende ser un estudio detallado, solo era un comentario.
#95 Eso también cuenta para el eléctrico. El crudo viene del mismo sitio. O el uranio, o el gas...
Un motor eléctrico tiene un rendimiento muy alto. Pero usa energía de muy alta calidad. Un motor térmico usa gasolína/gasoleo, que para transformarse en energía útil (no calor) necesita pasar por un ciclo termodinámico, con lo que se aplica el rendimiento termodinámico. Y si hablamos de centrales térmicas algo similar, con la salvedad que si usamos combustión externa podemos quemar casi cualquier cosa.
Y sé que era un comentario, pero es algo que se olvida. No se puede comparar el rendimiento de un motor térmico con un rendimiento eléctrico. Es comparar peras con manzanas. Por eso mismo resulta tan antieconómico usar electricidad para calentar, estás usando energía de alta calidad para un uso de baja calidad (bombas de calor aparte)
No estoy siendo muy riguroso, pero creo que se me entiende.
#99 Ya ya, si es cierto, la gente se olvida y compara cosas incomparables. Para mi la unica comparación que es posible hacer de forma directa es motor de combustión VS coche eléctrico alimentado por energia proviniente de una central térmica. Por eso (por simplificar) si aceptamos que el rendimiento de un coche electrico es el 25%, el de un coche electrico 90% y el de una central de ciclo combinado 50%, el coche eléctrico sigue estando bastante por encima en rendimiento que el térmico, y esto teniendo en cuenta que quemar combustibles fósiles es de las formas menos eficientes de producir electricidad.
Pero no pretende ser un estudio exhaustivo, simplemente (en mi opinión) incluso en el peor de los casos un coche eléctrico consume menos recursos que uno de gasolina, si hoy cambiaramos mágicamente la mitad de los coches de combustión por eléctricos, aunque quemaramos gasolina para generar electricidad seguiriamos "ahorrando"
Insisto, es una simplificación, estoy ignorando costes de transporte (que creo que benefician al coche eléctrico) coste de fabricar baterias, etc, simplemente pretende ser un argumento contra la gente que sigue pensando que el coche eléctrico no es tan positivo... Si ya encima generamos la electricidad con una fuente renovable flipas con la diferencia
#37 lo que diferencia un camión normal de uno de transporte especial es la enorme cantidad de refrigeración del motor y de la transmisión.
No es lo mismo dar 300 kW a 60 km/h durante una hora que dar 300 kW a 10 km/h durante una hora que es lo que le toca sufrir a un camión de transportes especiales, y al motor de F1 le pasa lo mismo, a sumar que si bien los 300 kW son iguales salgan de donde salgan ya que el par motor es algo para cálculos de la cadena cinemática pero no para los costes de operación.
El vídeo es una aberración, o comparas ciclos o comparas combustibles y justamente la gasolina y el gasoil son soportados en ambos ciclos.
#52 No acabo de comprender bien los que quieres explicar.
#74 no, de hecho eso es un movimiento de cilindro perdido y empeora la eficiencia del ciclo respecto al Otto, pero el problema del Otto es que a potencias bajas relativas de la potencia máxima, que es como se diseñan básicamente casi todos los motores de coche a menos que sea para carreras o el resto de aplicaciones de Otto son mínimas, no es capaz de mantener la mezcla estequiométrica teniendo que hacer regulaciones sumando pérdidas en ese régimen de motor y haciendo que el Atkinson sea más eficiente en ese régimen pero en el régimen óptimo no tiene que ser peor, aunque habitualmente así sea.
Lo que no voy a discutir que a los coches les va mejor el ciclo Atkinson, o Miller que es lo mismo sobrealimentado estirando zona de eficiencia, que el Otto, pero eso no es que el ciclo Atkinson es más eficiente, es más eficiente para una aplicación.
Con un Otto puedes tener un un kWh con 180 gramos de combustible y un Atkinson no acercarse a esa eficiencia, pero el Atkinson tendrá un régimen de trabajo eficiente en como se conduce habitualmente un coche mientras el Otto es para ponerlo en un óvalo a pie a tabla o un avión donde va a trabajar como potencia de crucero al mínimo peso posible.
#97 ¿en que parte te pierdes? http://www.trucks-cranes.nl/vrachtwagens/man/tgx/41680/kueblertgx41680_04.jpg
Todo lo que ves detrás de la cabina es lo que permite a un camión de transporte especial estar dando 680 cv en el caso de la imagen sin pasar de 25 km/h sin que el motor y transmisión se destroce en minutos respecto a un camión de 680 cv o segundos respecto a un supuesto motor de F1 metido a transporte especial.
Da igual el par motor sea de 10.000 N·m o 300 N·m, de eso se encarga la transmisión o conductor de que se ajuste mejor o peor en las revoluciones sin que se rompa nada, solo importa la potencia.
El par motor es una sensación en conducción que en caso de una CVT o IVT queda totalmente anulado, al poder ajustarse de forma exacta se transmite exactamente el pedal como potencia, no pedal más transmisión que en caso de tener un motor sin par te obliga a reducir.
#24 Te has dejado el rendimiento del transporte, de las baterías, del inversor y del motor.
#6 En los híbridos (Ioniq, Prius, Auris...) es normal que la eficiencia térmica alcance el 40%
#14 Sólo se me ocurre que pueda disminuir por tener menos cilindros y más pequeños, lo que reduce la fricción, pero no tanto. Otra cosa es que hagan el truqui de considerar un ciclo de conducción en el que haya parte del recorrido con tracción eléctrica.
#15 El Prius utiliza un ciclo Atkinson, vástagos de válvulas más estrechos y con menos fricción, etc...
Aparte de ser híbridos, también han optimizado el motor térmico.
#50 El ciclo Atkinson no es más optimizado, es más eficiente en baja carga.
Válvulas completamente independientes.Esto podrá cambiar de Otto a Miller y Atkinson:
#54 Perdona, pero me he perdido.
El ciclo Atkinson tiene una carrera de expansión más larga que la de compresión, y eso hace que la eficiencia sea más alta.
En qué momento optimizar ha dejado de ser equivalente a mejorar la eficiencia?
#6 Festivamente. La generación de la energía.
Esa seria una clave de estas ostias que poco a poco se va reduciendo.
La densidad energética (por kilo, por ejemplo) de la gasolina, es muy superior a la de unas baterías, sean del tipo que sean.
Pero hoy por hoy, las baterías son mas interesantes (hablando solo de rendimientos) compensando su baja densidad energética, con el gran rendimiento de los reguladores y motores sin escobillas.
#6: Pero si valoras todo, no es tan mal rendimiento. Tú prueba a cruzar el desierto con un motor eléctrico... o irte a un rescate en los pirineos. Con ese motor, aún teniendo un rendimiento algo bajo respecto a la máxima eficiencia termodinámica posible, consigues unas buenas prestaciones que de otra forma no sería posible conseguir.
Otra cosa es si tiene sentido usar tantísimo el motor de explosión habiendo ya alternativas viables (aunque aún caras) para los usos más típicos, como ir de casa al trabajo o comprar en un supermercado.
#6 La eficiencia máxima teórica de un motor diesel llega a 63,2%.
https://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/10/02/los-limites-de-la-eficiencia-termica-en-motores-gasolina-y-diesel/
En la práctica es dificil sobrepasar el 50%, aquí uno con 51,5% a 100 rpm:
https://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/09/04/el-motor-diesel-mas-grande-del-mundo-y-los-limites-de-la-eficiencia/
Evidentemente no es comparable con el motor de un coche diesel que están sobre un 40% de rendimiento (30% los de gasolina).
Con respecto a los eléctricos, su eficiencia es incluso superior a la que indicas, y es usual que superen el 90%
https://www.electricaplicada.com/eficiencia-de-un-motor-electrico-y-los-valores-mas-comunes/
Pero ojo, al analizar esto porque hay que ver el ciclo completo, y para producir electricidad, en muchos casos hay una máquina térmica al principio del proceso.
#6 Los motores eléctricos son muchísimo más eficientes. El problema es que no hay una manera eficiente de almacenar energía eléctrica. Las baterías a pesar de ser muy buenas ahora, siguen teniendo una densidad de energía minúscula en comparación con un combustible químico (gasolina, gas, etc.)
#6 35% y 65% en turbinas.
#6 Y ¿de dónde sale la electricidad?
La mayoría de la electricidad sale de máquinas térmicas. Cuyo rendimiento es del 40-60% Y es que la termodinámica es muy traicionera.
#67 y los comentarios del blog muy interesantes:
"Buen artículo. Ponderado. Pero como pasa a menudo se cuelan datos de la energía "potencial" de la gasolina (12200Wh/Kg) que ignoran la baja eficiencia del proceso de combustión en un coche convencional (aprox. 30%). 3600Wh/Kg es lo que realmente aprovechan. Las baterías son mucho más eficientes como apuntan los propios autores. A esa reducción habría que sumar el peso del depósito y el diferencial de peso de motores (ICE vs eléctrico) y sistemas auxiliares como apunta Rex más abajo. Eso sí, los coches convencionales convierten TODO el combustible en contaminantes, no sólo el 30%. Y la gasolina es barata porque no incluye en su precio los costes sociales (cancer) ni medioambientales (es decir, los costes no internalizados). El cambio es ineludible. Pero no sólo a coches eléctricos sino a producción de energía sostenible y limpia."
Dependerá del diseño del motor, pero a un motor con volumenes similares será porqué el diesel comprimido e inflamado produce mas fuerza al explotar que el mismo volumen de gasolina inflamada (para inflamar la gasolina no hace falta comprimirla, para inflamar el diesel hay que comprimirlo primero)
Inflamar o hacer explotar.
Comprimir o aumentar presión.
#62 El diesel tiene (guarda) mas energia por unidad de volumen que la gasolina.
http://blogs.elpais.com/coche-electrico/2012/12/los-combustibles-mas-energeticos.html
"la gasolina ofrece un potencial energético por unidad de masa de 12.200 Wh/kg (vatios hora por kilo), y el gasóleo, todavía más capaz, alcanza los 12.700"
" La grasa corporal, por ejemplo, alcanza el mismo potencial energético por unidad de volumen que la gasolina: 9.700 Wh/l. Y el carbón de caldera llega a 9.400."
"Los gases, como el propano y el butano, apenas tienen peso, por lo que al reunir cantidad suficiente como para sumar un kilo, el potencial energético registra valores muy elevados y superiores a los de la gasolina y el gasóleo: 13.900 Wh/kg para el propano y 13.600 para el butano."
Combustible Energía por volumen (Wh/l) Energía por masa (Wh/kg)
Gasóleo 10.700 12.700
Gasolina 9.700 12.200
Grasa corporal 9.700 10.500
Carbón 9.400 6.600
Butano 7.800 13.600
Propano 6.600 13.900
Etanol 6.100 7.850
Metanol 4.600 6.400
Gas natural (a 250 bares) 3.100 12.100
Hidrógeno líquido 2.600 39.000
Hidrógeno (a 350 bares) 750 39.300
Madera (valor promedio) 540 2.300
Batería litio cobalto 330 150
Batería litio manganeso 280 120
Batería níquel metal hidruro 180 90
Batería plomo ácido 64 40
Aire comprimido 17 34
#0
Todo el mundo sabe que la gasolina produce más impar, de siembre, vamos…
El diesel tiene más par porque tiene más relación de compresión, es el único factor termodinámico que diferencia su mayor rendimiento térmico.
Me la juego sin ver el vídeo: Porque tiene más compresión y más carrera de pistón.
diesel con un par !
Arcaicos ambos, Diesel y gasolina. Para que nos hagamos una pequeña idea de a que se van a enfrentar estos primitivos motores:
Un nuevo sistema eléctrico de flujo axial otorga el doble de par que un motor de inducción normal con una relación Peso/potencia de 10kw/kg.... Osea que un "motorcillo" de 30kg te suelta 300Kw (mas de 400 cv) con un par motor descomunal y mas del 90% de eficiencia energética.
Si pero suenan a tractor.
#35 no hombre, los CASE suenan bastante bien
#35 Los hay que suenan con arte y tronio.
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=711.50
Pues, me sigue faltando algo en la ecuación de la compresión, porque por ej Mazda con los motores SkyActive-G y los SkyActive-D (gasolina y disel) redujo la relación de compresión de los diesel a unos 17-18:1 14:1 (no recuerdo pero ronda por ahí) y de los gasolina los subió de 9-10:1 a 14:1.
Estan desarrollando el SkyActive-X gasolina con encendido por compresión (similar al diesel aunque lleva bujía), pongo link:
#75 Ahora no recuerdo que marca ya están probando la compresión variable, en función de la carga y las rpm, eso sí que puede ser la ostia.