Hilo sobre la información en pantalla que muestra el sistema ERTMS en los trenes. Veamos una pantalla normal de un tren estacionado. A la izquierda una escala que nos indica bien la distancia hasta la próxima información en vía o, como en este caso, la distancia hasta la que tenemos MA (Autorización de Marcha en ingles).
El sistema ERTMS fue desactivado en los trenes Alvia 730 (como el del accidente de Angrois) pocos días después de su entrada en servicio en el año 2012. Según distintos técnicos e incluso el presidente de ADIF, este sistema hubiese impedido el accidente.
Es recurrente leer comentarios de usuarios en Meneame que indican que esto no sería así ya que el tramo del accidente no disponía de ERTMS, que este termina en el kilometro 80 y el accidente fue en el kilometro 84. Por lo tanto estas imágenes confirman que si alertaría al conductor. Además de eso el sistema instalado advierte al conductor de la vía que está recorriendo, “previendo cualquier detalle con hasta 20 kilómetros de antelación”.
En su lugar dejaron activo el ASFA pero con las balizas mal colocadas ya que a la distancia en que estaban no impedirían que el tren frenase a tiempo. Además tampoco funcionaron ya que el tren circulaba a menos de 200 y estas tan solo activan el freno automático en el Alvia si este circula a más de 200 km/h.
Y finalmente, si estoy equivocado, por favor, hacédmelo saber.
#1 Hmmmññmmmmnnnm. Que me corrijan a mí también, pero creo que:
- Si la baliza ASFA estaba a tres kilómetros de donde debería estar, es que la baliza no estaba, o que estamos hablando de la baliza de otra señal. Con la normativa de hoy, que cambió a partir del accidente de Angrois, toda limitación de velocidad (y sobre todo las que suponen un cambio significativo de velocidad, las señales naranjas) tienen que tener su propia baliza, que actúa en caso de exceso de velocidad frenando el tren de emergencia. Estaría bien saber si antes del accidente, esto era así, y de serlo, por qué no había una baliza que protegiese al tren.
- Las balizas asfa también actúan a velocidades
#3- Si la baliza ASFA estaba a tres kilómetros de donde debería estar, es que la baliza no estaba, o que estamos hablando de la baliza de otra señal. Con la normativa de hoy, que cambió a partir del accidente de Angrois, toda limitación de velocidad (y sobre todo las que suponen un cambio significativo de velocidad, las señales naranjas) tienen que tener su propia baliza, que actúa en caso de exceso de velocidad frenando el tren de emergencia. Estaría bien saber si antes del accidente, esto era así, y de serlo, por qué no había una baliza que protegiese al tren.
La única baliza en ese tramo era la ASFA que estaba en el semáforo justo antes de la curva, tal y como se puede ver en el video que enlazo más abajo. Habría que investigar quien fue el lumbreras que decidió ponerla ahí y no antes.
Me he releído el comentario #6 y veo me he explicado bien: pasada la última baliza el sistema ERMTS no detendría el tren ya que dejaría de estar activo a partir de ese punto, pero al menos si informaría al conductor de lo que vendría a continuación, además de obligarle a hacer una serie de acciones en los que atendería la información del cuadro de mandos para pasar de ERMTS a ASFA.
En el video que he puesto en #5 se muestra el proceso completo de lo que tendría que haber sido:
#8 A ver, no soy experto de ERTMS, pero si ERTMS no está implementado más allá del km 80, la vía deja de ser inteligente en ese punto y no manda su estado al sistema ERTMS para que la baliza se lo comunique al tren.
#9 Te vuelvo a remitir el visionado de este video:
Si te fijas en el momento de hacer el cambio de ERTMS al ASFA (segundo 53 del video), exactamente en el kilómetro 80, el tren ya está circulando a 80 km/h. De hecho algunos técnicos afirman esto mismo: con el sistema ERTMS activo ya le estaría informando de la reducción de velocidad antes de llegar a ese punto.
#1 Si ERTMS termina en el km 80, no hay información de la vía más allá, así que no habrá información del km 84.
Por otro lado, esto del ERTMS me parece ridículamente complejo:Con toda esa info el tren debería estar conduciéndose solo y no tener pendiente a un conductor de la señales. Y que descargue completamente un frenado de emergencia por pasarse 3 km/h del límite me parece también una burrada, el sistema debería simplemente no permitir ir más rápido o frenar moderadamente para corregir.
#4 Por lo que he leído las balizas ERMTS sirven para confirmar que el tren efectivamente está en ese punto y poder informarle con la mayor precisión del estado de la vía (via libre, velocidad, inclinación, etc). En el kilometro 80 estaba la última baliza. Y además, digo yo, que un sistema tan avanzado puede saber que hay más allá de su última baliza (yo lo daba por hecho, pero igual es mucho suponer).
Comentarios
El sistema ERTMS fue desactivado en los trenes Alvia 730 (como el del accidente de Angrois) pocos días después de su entrada en servicio en el año 2012. Según distintos técnicos e incluso el presidente de ADIF, este sistema hubiese impedido el accidente.
Es recurrente leer comentarios de usuarios en Meneame que indican que esto no sería así ya que el tramo del accidente no disponía de ERTMS, que este termina en el kilometro 80 y el accidente fue en el kilometro 84. Por lo tanto estas imágenes confirman que si alertaría al conductor. Además de eso el sistema instalado advierte al conductor de la vía que está recorriendo, “previendo cualquier detalle con hasta 20 kilómetros de antelación”.
En su lugar dejaron activo el ASFA pero con las balizas mal colocadas ya que a la distancia en que estaban no impedirían que el tren frenase a tiempo. Además tampoco funcionaron ya que el tren circulaba a menos de 200 y estas tan solo activan el freno automático en el Alvia si este circula a más de 200 km/h.
Y finalmente, si estoy equivocado, por favor, hacédmelo saber.
#1: Y estas señales que valen muy poco en comparación con todo eso y hubieran sido probablemente suficientes para que el maquinista no pudiera despistarse (que es lo esperable en ese puesto de trabajo donde toda la vía es igual casi hasta la curva):
https://www.google.com/maps/@40.2434477,0.2318418,3a,34.6y,345.34h,86.29t/data=!3m6!1e1!3m4!1sd_WayUGcUCGY66m2zRNaYQ!2e0!7i13312!8i6656
#1 Hmmmññmmmmnnnm. Que me corrijan a mí también, pero creo que:
- Si la baliza ASFA estaba a tres kilómetros de donde debería estar, es que la baliza no estaba, o que estamos hablando de la baliza de otra señal. Con la normativa de hoy, que cambió a partir del accidente de Angrois, toda limitación de velocidad (y sobre todo las que suponen un cambio significativo de velocidad, las señales naranjas) tienen que tener su propia baliza, que actúa en caso de exceso de velocidad frenando el tren de emergencia. Estaría bien saber si antes del accidente, esto era así, y de serlo, por qué no había una baliza que protegiese al tren.
- Las balizas asfa también actúan a velocidades
#3 - Si la baliza ASFA estaba a tres kilómetros de donde debería estar, es que la baliza no estaba, o que estamos hablando de la baliza de otra señal. Con la normativa de hoy, que cambió a partir del accidente de Angrois, toda limitación de velocidad (y sobre todo las que suponen un cambio significativo de velocidad, las señales naranjas) tienen que tener su propia baliza, que actúa en caso de exceso de velocidad frenando el tren de emergencia. Estaría bien saber si antes del accidente, esto era así, y de serlo, por qué no había una baliza que protegiese al tren.
La única baliza en ese tramo era la ASFA que estaba en el semáforo justo antes de la curva, tal y como se puede ver en el video que enlazo más abajo. Habría que investigar quien fue el lumbreras que decidió ponerla ahí y no antes.
- Las balizas asfa también actúan a velocidades
Me he releído el comentario #6 y veo me he explicado bien: pasada la última baliza el sistema ERMTS no detendría el tren ya que dejaría de estar activo a partir de ese punto, pero al menos si informaría al conductor de lo que vendría a continuación, además de obligarle a hacer una serie de acciones en los que atendería la información del cuadro de mandos para pasar de ERMTS a ASFA.
En el video que he puesto en #5 se muestra el proceso completo de lo que tendría que haber sido:
cc:#4
#8 A ver, no soy experto de ERTMS, pero si ERTMS no está implementado más allá del km 80, la vía deja de ser inteligente en ese punto y no manda su estado al sistema ERTMS para que la baliza se lo comunique al tren.
#9 Te vuelvo a remitir el visionado de este video:
Si te fijas en el momento de hacer el cambio de ERTMS al ASFA (segundo 53 del video), exactamente en el kilómetro 80, el tren ya está circulando a 80 km/h. De hecho algunos técnicos afirman esto mismo: con el sistema ERTMS activo ya le estaría informando de la reducción de velocidad antes de llegar a ese punto.
#3 Te pido mil disculpas por mi error ortográfico; ya no me deja corregirlo: vallas = vayas Prisas y no releer...
#1 Si ERTMS termina en el km 80, no hay información de la vía más allá, así que no habrá información del km 84.
Por otro lado, esto del ERTMS me parece ridículamente complejo:Con toda esa info el tren debería estar conduciéndose solo y no tener pendiente a un conductor de la señales. Y que descargue completamente un frenado de emergencia por pasarse 3 km/h del límite me parece también una burrada, el sistema debería simplemente no permitir ir más rápido o frenar moderadamente para corregir.
#4 Por lo que he leído las balizas ERMTS sirven para confirmar que el tren efectivamente está en ese punto y poder informarle con la mayor precisión del estado de la vía (via libre, velocidad, inclinación, etc). En el kilometro 80 estaba la última baliza. Y además, digo yo, que un sistema tan avanzado puede saber que hay más allá de su última baliza (yo lo daba por hecho, pero igual es mucho suponer).