Los amortiguadores de los F1 cuentan con un sistema de adquisición de datos, para registrar el recorrido de las ruedas y la presión que en cada momento están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. A mayor presión sobre el asfalto, más par se podría transmitir al suelo sin hacer derrapar al neumático. En español: http://es.autoblog.com/2013/10/09/esta-el-truco-de-red-bull-racing-en-sus-amortiguadores/
2 cosas, la TAG no controla el KERs, es la ISABELLENHÜTTE IVT-F quien se encarga de hacerlo, siendo monitorizada y el gran fallo sobre esa teoría es que la centralita manda cargar el KERS solo cuando el coche está frenando, interpretese como se quiera frenar(y ahí decide cuanta fuerza aplicar para la recarga evitando el bloqueo trasero y correcciones de viraje) ya que era evidente que eso era algo que se podía hacer. Si el truco es que Vettel tiene margen de pedal para conseguir que el pedal de freno haga funcionar el KERS sin que continuen funcionando las pastillas o que centralita siga con la orden de frenado X tiempo despues de pisar freno, en ese caso es algo que todo los inspectores de la FIA lo saben y se da por hecho que es legal.
A mayor presión sobre el asfalto, más par se podría transmitir al suelo sin hacer derrapar al neumático.
O no, a mayor presion menor variacion de la elevacion. El punto de contacto, y de adherencia, es el neumatico, y es (segun su tamaño, dibujo y componentes) lo que realmente marca el limite de potencia que se puede aprovechar.
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2 cosas, la TAG no controla el KERs, es la ISABELLENHÜTTE IVT-F quien se encarga de hacerlo, siendo monitorizada y el gran fallo sobre esa teoría es que la centralita manda cargar el KERS solo cuando el coche está frenando, interpretese como se quiera frenar(y ahí decide cuanta fuerza aplicar para la recarga evitando el bloqueo trasero y correcciones de viraje) ya que era evidente que eso era algo que se podía hacer. Si el truco es que Vettel tiene margen de pedal para conseguir que el pedal de freno haga funcionar el KERS sin que continuen funcionando las pastillas o que centralita siga con la orden de frenado X tiempo despues de pisar freno, en ese caso es algo que todo los inspectores de la FIA lo saben y se da por hecho que es legal.
A mayor presión sobre el asfalto, más par se podría transmitir al suelo sin hacer derrapar al neumático.
O no, a mayor presion menor variacion de la elevacion. El punto de contacto, y de adherencia, es el neumatico, y es (segun su tamaño, dibujo y componentes) lo que realmente marca el limite de potencia que se puede aprovechar.