Excelente artículo de la situación: nuestra red es la misma que la de los ańos 20 y algunos añadidos hasta los 50 (resumido) Las curvas, el trazado en general es bochornoso para la velocidad (ante cualquier obstáculo desvió dado el coste de puentes, túneles, etc) El coste de estas vías (como de las antiguas) es una inversión a 100 ańos. Etc. Artículo recomendable
Espero leer el tema del uso del ferrocarril como trasporte de mercancías porque ese artículo promete
Cito a@mcfgdbbn3 que le van "estos rollos" y seguro que tiene una opinión bastante más formada/conocedora del tema que la mayoría de meneantes
Sería estúpido decir que no benefician a parte de la sociedad, es evidente que hay un segmento de la población que usa mucho la AV para viajar. Pero igual de estúpido es decir que las LAV benefician a las personas que están en paro o cobran menos de 1200 € al mes.
da por hecho que la demanda inicial del Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona permanecerá inmutable.
No creo que suba mucho la demanda, puesto que no creo que la gente de repente empiece a ganar 3000 euros al mes.
El segundo dependía en gran medida de la política comercial de Renfe, el verdadero motivo detrás de la comparativamente baja utilización del ferrocarril en España, y está cambiando a marchas forzadas.
la línea de Barcelona superará los ocho millones de viajeros este año con facilidad, y tiene margen de sobras para seguir creciendo
¿Y quiénes van a ser esos 8 millones de pasajeros? ¿Los mismos haciendo más trayectos? Eso me imagino...
Porque espero que este no esté suponiendo que la gente que cobra el SMI vaya a pagar billetes de AV habiendo autobuses a mucho menos precio o un tren regional y uno nocturno si se busca una mayor comodidad.
Esto, obviamente, es si nos limitamos a los efectos sociales en reducción de coste de transporte y ahorro de tiempo.
Salvo que cobres mucho dinero, el AVE no es rentable en tiempo, puesto que tienes que contar las horas de trabajo para pagar el billete.
La LAV de Valladolid, ahora mismo, es bastante inútil, ya que se queda en medio de ninguna parte y no está conectada con el resto de la red.
Pero aunque sea inútil nos la siguen imponiendo a fuerza de subir el precio de los trenes alternativos convencionales.
España tiene una red convencional con medias de 100-120 Km/h, y construimos LAV como substituto de aeropuertos y carreteras.
¿Sustituir carreteras? Sólo faltaba eso, lo siguiente será prohibir la vida en el medio rural y prohibir a la gente pobre que viaje, incluso aunque esté varios años ahorrando el dinero o bien consiga los billetes de AVE en un concurso de la radio.
Como dije no hace mucho, eso es una ventaja, no un inconveniente. Las LAV contribuyen a atraer actividad económica a las zonas más productivas del país, que resultan ser las grandes ciudades.
O sea, como vivir en el medio rural es "poco productivo", lo tachamos para que la gente se vaya a vivir sólo a las grandes ciudades, y si es posible, nos hacinamos todos en una única megaciudad para todo el mundo, donde todas las manzanas sean iguales (para mejorar la productividad), donde todos los edificios y viviendas sean iguales (y esté prohibida cualquier decoración adicional), y donde las relaciones humanas también estén prohibidas, que restan productividad. En definitiva, pasamos de poder elegir nuestra vida a convertirnos en robots. La alta velocidad es un primer paso, en vez de elegir cómo y a dónde quieres viajar, te eligen la velocidad y te eligen que el viaje no será a zonas rurales, no sea que pierdas productividad. Ah, y nada de mirar el paisaje desde la ventanilla.
Una nota adicional: si comparamos el coste total de energía de un tren convencional de larga distancia y un AVE, el segundo es más eficiente. El “secreto” es que las LAV son mucho más rectas, y permiten velocidades constantes, los tiempos de viaje son mucho más cortos y el consumo en servicios de apoyo (climatización, luz) es mucho menor.
Mentira, el consumo es parecido, pero algo menor en el tren convencional. Y precísamente, el tren convencional sube su consumo porque tiene que hacer más paradas, porque como he dicho, el tren convencional no sólo comunica grandes ciudades. Pero claro, cuando buscamos que la gente viva en unos pocos sitios diferentes, y tenga unos gustos parecidos, y que haga todo parecido... no interesa.
Nota final: no estaría en contra de la alta velocidad si no existiera este abandono forzado del ferrocarril convencional y si no tuviera detrás de si el tufillo liberticida que comento.
Empecemos por lo básico: el ferrocarril español, en 1985, antes de la decisión de empezar a construir LAVs.
Y desmantelar el ferrocarril convencional, no lo olvidemos. Dejar un ferrocarril para ricos donde los pobres no puedan subir.
Las infraestructura ferroviaria española a finales de los ochenta era esencialmente la misma que a principios de siglo
Infraestructura que sigue siendo válida hoy en día para muchos tipos de trayecto, incluso muchas líneas cerradas en 1985 valen hoy.
Esto tiene consecuencias importantes. A la ya complicada orografía española se le añade el hecho que muchas líneas férreas fueron construidas por empresas privadas sin demasiado capital, así quelos trazados eran malos, incluso bajo los estándares del siglo XIX.
No lo diréis por las líneas cerradas en CyL, donde las líneas de tren suelen tener pocas curvas.
La línea Valladolid - Ariza cerrada por capricho personal de Enrique Barón tiene un trazado excelente.
El transporte de viajeros por ferrocarril experimentó un salto equivalente a pasar de utilizar biplanos a aviones a reacción, o diligencias en caminos de grava a un Tesla en una autopista.
La diferencia es que antes uno podía pagarse los billetes de tren, y ahora... Además, antes tenías trenes que hacían todas las paradas y te bajabas o subías en muchos pueblos, en cambio con las LAVs sólo tienes servicio a las ciudades, y si te lo puedes pagar.
las LAV parecen ser la únicas infraestructuras de transporte a las que se le exige esta condición.
Mentira, al ferrocarril convencional también se le exige rentabilidad, incluso para arreglar los desperfectos causados por la Guerra civil (ejemplo: Valladolid - Ariza, muchos desperfectos de la guerra civil no fueron reparados nunca).
Renfe es perfectamente capaz de operar los AVE, Avant y Alvia sin subvenciones
Teniendo infraestructura a poco precio, así cualquiera.
Tercero, las LAV van a amortizarse a 100 años vista, no a corto plazo. El coste de la inversión no debe ser visto en el horizonte temporal de un par de décadas, sino en un plazo mucho mayor.
Claro, así cualquiera... ¿Alguna empresa privada amortiza a 100 años? Entonces, si admitimos que no es rentable... ¿Por qué se sigue admitiendo los cierres de 1985 donde la excusa fue la misma? ¿Por qué no se invirtió dinero también a 100 años?
Comentarios
Excelente artículo de la situación: nuestra red es la misma que la de los ańos 20 y algunos añadidos hasta los 50 (resumido) Las curvas, el trazado en general es bochornoso para la velocidad (ante cualquier obstáculo desvió dado el coste de puentes, túneles, etc) El coste de estas vías (como de las antiguas) es una inversión a 100 ańos. Etc. Artículo recomendable
Espero leer el tema del uso del ferrocarril como trasporte de mercancías porque ese artículo promete
Cito a@mcfgdbbn3 que le van "estos rollos" y seguro que tiene una opinión bastante más formada/conocedora del tema que la mayoría de meneantes
#0 #1 Acabo de enviar la respuesta de «Nadaesgratis» a este artículo, en la cual se corrigen algunos errores del autor de este post. Interesante debate desde luego. ¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?
¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?
nadaesgratis.esLas LAV no son socialmente beneficiosas
Sería estúpido decir que no benefician a parte de la sociedad, es evidente que hay un segmento de la población que usa mucho la AV para viajar. Pero igual de estúpido es decir que las LAV benefician a las personas que están en paro o cobran menos de 1200 € al mes.
da por hecho que la demanda inicial del Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona permanecerá inmutable.
No creo que suba mucho la demanda, puesto que no creo que la gente de repente empiece a ganar 3000 euros al mes.
El segundo dependía en gran medida de la política comercial de Renfe, el verdadero motivo detrás de la comparativamente baja utilización del ferrocarril en España, y está cambiando a marchas forzadas.
Que es el mismo por el que muchos trenes regionales tienen pocos pasajeros, suben los precios una barbaridad y como es de esperar, la demanda desaparece:
http://www.ferronoticias.net/2013/12/28/renfe-maquilla-datos-subida-real-billete-de-cercanias/
Esos datos no incluyen otro tipo de subidas de precio, como la subida de regional exprés a MD.
la línea de Barcelona superará los ocho millones de viajeros este año con facilidad, y tiene margen de sobras para seguir creciendo
¿Y quiénes van a ser esos 8 millones de pasajeros? ¿Los mismos haciendo más trayectos? Eso me imagino...
Porque espero que este no esté suponiendo que la gente que cobra el SMI vaya a pagar billetes de AV habiendo autobuses a mucho menos precio o un tren regional y uno nocturno si se busca una mayor comodidad.
Esto, obviamente, es si nos limitamos a los efectos sociales en reducción de coste de transporte y ahorro de tiempo.
Salvo que cobres mucho dinero, el AVE no es rentable en tiempo, puesto que tienes que contar las horas de trabajo para pagar el billete.
La LAV de Valladolid, ahora mismo, es bastante inútil, ya que se queda en medio de ninguna parte y no está conectada con el resto de la red.
Pero aunque sea inútil nos la siguen imponiendo a fuerza de subir el precio de los trenes alternativos convencionales.
España tiene una red convencional con medias de 100-120 Km/h, y construimos LAV como substituto de aeropuertos y carreteras.
¿Sustituir carreteras? Sólo faltaba eso, lo siguiente será prohibir la vida en el medio rural y prohibir a la gente pobre que viaje, incluso aunque esté varios años ahorrando el dinero o bien consiga los billetes de AVE en un concurso de la radio.
Como dije no hace mucho, eso es una ventaja, no un inconveniente. Las LAV contribuyen a atraer actividad económica a las zonas más productivas del país, que resultan ser las grandes ciudades.
O sea, como vivir en el medio rural es "poco productivo", lo tachamos para que la gente se vaya a vivir sólo a las grandes ciudades, y si es posible, nos hacinamos todos en una única megaciudad para todo el mundo, donde todas las manzanas sean iguales (para mejorar la productividad), donde todos los edificios y viviendas sean iguales (y esté prohibida cualquier decoración adicional), y donde las relaciones humanas también estén prohibidas, que restan productividad. En definitiva, pasamos de poder elegir nuestra vida a convertirnos en robots. La alta velocidad es un primer paso, en vez de elegir cómo y a dónde quieres viajar, te eligen la velocidad y te eligen que el viaje no será a zonas rurales, no sea que pierdas productividad. Ah, y nada de mirar el paisaje desde la ventanilla.
Una nota adicional: si comparamos el coste total de energía de un tren convencional de larga distancia y un AVE, el segundo es más eficiente. El “secreto” es que las LAV son mucho más rectas, y permiten velocidades constantes, los tiempos de viaje son mucho más cortos y el consumo en servicios de apoyo (climatización, luz) es mucho menor.
Mentira, el consumo es parecido, pero algo menor en el tren convencional. Y precísamente, el tren convencional sube su consumo porque tiene que hacer más paradas, porque como he dicho, el tren convencional no sólo comunica grandes ciudades. Pero claro, cuando buscamos que la gente viva en unos pocos sitios diferentes, y tenga unos gustos parecidos, y que haga todo parecido... no interesa.
Nota final: no estaría en contra de la alta velocidad si no existiera este abandono forzado del ferrocarril convencional y si no tuviera detrás de si el tufillo liberticida que comento.
Empecemos por lo básico: el ferrocarril español, en 1985, antes de la decisión de empezar a construir LAVs.
Y desmantelar el ferrocarril convencional, no lo olvidemos. Dejar un ferrocarril para ricos donde los pobres no puedan subir.
Las infraestructura ferroviaria española a finales de los ochenta era esencialmente la misma que a principios de siglo
Infraestructura que sigue siendo válida hoy en día para muchos tipos de trayecto, incluso muchas líneas cerradas en 1985 valen hoy.
Esto tiene consecuencias importantes. A la ya complicada orografía española se le añade el hecho que muchas líneas férreas fueron construidas por empresas privadas sin demasiado capital, así quelos trazados eran malos, incluso bajo los estándares del siglo XIX.
No lo diréis por las líneas cerradas en CyL, donde las líneas de tren suelen tener pocas curvas.
La línea Valladolid - Ariza cerrada por capricho personal de Enrique Barón tiene un trazado excelente.
El transporte de viajeros por ferrocarril experimentó un salto equivalente a pasar de utilizar biplanos a aviones a reacción, o diligencias en caminos de grava a un Tesla en una autopista.
La diferencia es que antes uno podía pagarse los billetes de tren, y ahora... Además, antes tenías trenes que hacían todas las paradas y te bajabas o subías en muchos pueblos, en cambio con las LAVs sólo tienes servicio a las ciudades, y si te lo puedes pagar.
las LAV parecen ser la únicas infraestructuras de transporte a las que se le exige esta condición.
Mentira, al ferrocarril convencional también se le exige rentabilidad, incluso para arreglar los desperfectos causados por la Guerra civil (ejemplo: Valladolid - Ariza, muchos desperfectos de la guerra civil no fueron reparados nunca).
Renfe es perfectamente capaz de operar los AVE, Avant y Alvia sin subvenciones
Teniendo infraestructura a poco precio, así cualquiera.
Tercero, las LAV van a amortizarse a 100 años vista, no a corto plazo. El coste de la inversión no debe ser visto en el horizonte temporal de un par de décadas, sino en un plazo mucho mayor.
Claro, así cualquiera... ¿Alguna empresa privada amortiza a 100 años? Entonces, si admitimos que no es rentable... ¿Por qué se sigue admitiendo los cierres de 1985 donde la excusa fue la misma? ¿Por qué no se invirtió dinero también a 100 años?