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#16:
¡Aviso, texto tocho! (#TLTR)
La historia de estos talleres es un "cuento de la lechera":
- Empezaron a decir que si el ferrocarril era una barrera, que si había que hacer algo (mientras ves Europa y los trenes pasan por medio de las ciudades), se plantean alternativas como soterrar el tren o desviarlo.
- Por supuesto, la opción del desvío fue rechazada y se empezó a apostar por el soterramiento (lo que sea con tal de que no se mande la estación al medio del campo). IU planteó una integración en superficie, pero en aquel momento de euforia económica y burbuja inmobiliaria, nadie quería ser menos que nadie y se vería como algo "de pobres". Desde el Ayuntamiento y Fomento plantearon un soterramiento en 2003, poco después se empezaron a concretarse los detalles y las trampas. ¿Qué trampa? La vía era sólo para los trenes de alta velocidad, los convencionales dependían del uso de unos cambiadores de ancho, dichos cambios de ancho tienen poco impacto en trenes de mucho recorrido, pero en un tren regional es casi insostenible. Otra trampa es que en Valladolid hay mucha agua subterránea, el Esgueva (un río que atravesaba la ciudad) tenía varios ramales, y a nivel subterráneo siguen existiendo.
- Se plantea financiar todo vendiendo terrenos para hacer edificios de viviendas. ¿Patrimonio industrial? No, ese concepto no existe, sólo existen los metros cuadrados para hacer parcelas y venderlas a las constructoras. No está de más recordar que la ciudad pierde población desde 1992 más o menos y ya hemos bajado un 10% desde el máximo histórico (y creo que al año que viene habrá 27 concejales, dos menos). Incluso se plantea vender terreno y hacer viviendas en zonas que quedarían "al otro lado de la vía" según ese proyecto de soterramiento, o sea, se plantea soterrar obteniendo el dinero de crear el mismo problema (y peor, porque no es lo mismo una barrera ferroviaria en una zona con muchos habitantes y consolidada, que en una zona relativamente pequeña y que puede acabar convertida en una zona marginal).
- También se plantea una variante de mercancías por fuera de la ciudad, puesto que si el túnel no tiene ancho ibérico, esos trenes no podrían cruzar y por algún sitio tendrán que ir.
- Pasa el tiempo y entre discusiones y demás, no se concreta nada hasta 2008, en esa variante de mercancías se elije un trazado junto a una autovía de ronda, pero por alguna razón estimaron que el tren tendría un "efecto barrera" y molestaría mucho (la autovía al lado no, por lo visto), con lo que el trazado de dicha variante para mercancías incluía un túnel bajo el nivel freático (buena idea) y una pendiente bastante pronunciada en dirección norte-sur (buena idea también).
- Hay un barrio de chalets al sur de la ciudad que surgió en torno a una pequeña estación (que quedó en apeadero), como iban a meter por ahí 4 vías donde había 2, deciden que en vez de meterlas en el espacio existente en superficie, soterrar todo (con doscojones sobres túneles de dos vías cada uno), obra que costó no se si 100 M €, y fue de lo poco que se terminó. Al parecer no valía integrar en superficie por mucho menos dinero (¡dos órdenes de magnitud!).
- Pasa el tiempo (2008) y llega la crisis, los pisos que se querían venderpara especular ya no hacían falta, pero nadie lo quiere admitir, siguen huyendo hacia adelante, empiezan a hacer los nuevos talleres, la variante de mercancías... hasta que en 2010 todo se para. Solo se consigue avanzar un poco adelantando dinero de un préstamo de hasta 400 millones que avaló el alcalde anterior por su cuenta (sin seguir los procedimientos que debería seguir). Al final se consiguió hacer la entrada al taller y no se si la acometida eléctrica. Los talleres estaban vacíos.
- Mientras tanto, se hacían unas cuantas "primeras obras del soterramiento": un carril bus en el Paseo Zorrilla, derribar una nave de Nitrato de Chile que podrían haber conservado... En elecciones no paraban de repetir que "la ciudad se la jugaba" y que no se podía confiar el soterramiento a cualquiera.
- Pasa el tiempo y los talleres van a paso de tortuga (de tierra, las de agua van muy rápido). ¿Vender pisos? suena a broma, creían que iban a vender el suelo de los talleres por mucho dinero, pero al final casi va a tener que ser al revés, poner dinero por ellos (porque si haces casas, tienes que descontaminar el terreno). Finalmente llevan un par de automotores "camello" a los nuevos talleres, pero ahí se quedan, esos si, como maniobra de imagen queda muy bien, pero los talleres siguen cerrados y a falta de algún detalle que nunca es el último porque siempre sale otra cosa.
- Al final hay un cambio de gobierno en la ciudad, entra un concejal de urbanismo con las ideas más claras y plantea lo que se tenía que haber hecho desde el primer momento: una integración en superficie, sin embargo ya es muy tarde, hay muchas deudas y de alguna forma se tiene que pagar todo.
Ahí no termina la cosa, ahora vienen con la idea de hacer una nueva estación (se ve que la actual no sirve, si bien necesita alguna reforma y ampliación). Como siempre, cuando plantean algo suele ser caro, derribar todo sin importar su valor, y dejar en último lugar al ferrocarril como medio de transporte, especialmente el ferrocarril de proximidad, cuyo uso sigue cayendo por las diversas políticas llevadas a cabo en las últimas décadas, como subir los precios, poner peores horarios, cerrar líneas...
La historia de estos talleres es un "cuento de la lechera":
- Empezaron a decir que si el ferrocarril era una barrera, que si había que hacer algo (mientras ves Europa y los trenes pasan por medio de las ciudades), se plantean alternativas como soterrar el tren o desviarlo.
- Por supuesto, la opción del desvío fue rechazada y se empezó a apostar por el soterramiento (lo que sea con tal de que no se mande la estación al medio del campo). IU planteó una integración en superficie, pero en aquel momento de euforia económica y burbuja inmobiliaria, nadie quería ser menos que nadie y se vería como algo "de pobres". Desde el Ayuntamiento y Fomento plantearon un soterramiento en 2003, poco después se empezaron a concretarse los detalles y las trampas. ¿Qué trampa? La vía era sólo para los trenes de alta velocidad, los convencionales dependían del uso de unos cambiadores de ancho, dichos cambios de ancho tienen poco impacto en trenes de mucho recorrido, pero en un tren regional es casi insostenible. Otra trampa es que en Valladolid hay mucha agua subterránea, el Esgueva (un río que atravesaba la ciudad) tenía varios ramales, y a nivel subterráneo siguen existiendo.
- Se plantea financiar todo vendiendo terrenos para hacer edificios de viviendas. ¿Patrimonio industrial? No, ese concepto no existe, sólo existen los metros cuadrados para hacer parcelas y venderlas a las constructoras. No está de más recordar que la ciudad pierde población desde 1992 más o menos y ya hemos bajado un 10% desde el máximo histórico (y creo que al año que viene habrá 27 concejales, dos menos). Incluso se plantea vender terreno y hacer viviendas en zonas que quedarían "al otro lado de la vía" según ese proyecto de soterramiento, o sea, se plantea soterrar obteniendo el dinero de crear el mismo problema (y peor, porque no es lo mismo una barrera ferroviaria en una zona con muchos habitantes y consolidada, que en una zona relativamente pequeña y que puede acabar convertida en una zona marginal).
- También se plantea una variante de mercancías por fuera de la ciudad, puesto que si el túnel no tiene ancho ibérico, esos trenes no podrían cruzar y por algún sitio tendrán que ir.
- Pasa el tiempo y entre discusiones y demás, no se concreta nada hasta 2008, en esa variante de mercancías se elije un trazado junto a una autovía de ronda, pero por alguna razón estimaron que el tren tendría un "efecto barrera" y molestaría mucho (la autovía al lado no, por lo visto), con lo que el trazado de dicha variante para mercancías incluía un túnel bajo el nivel freático (buena idea) y una pendiente bastante pronunciada en dirección norte-sur (buena idea también).
- Hay un barrio de chalets al sur de la ciudad que surgió en torno a una pequeña estación (que quedó en apeadero), como iban a meter por ahí 4 vías donde había 2, deciden que en vez de meterlas en el espacio existente en superficie, soterrar todo (con dos
- Pasa el tiempo (2008) y llega la crisis, los pisos que se querían vender
- Mientras tanto, se hacían unas cuantas "primeras obras del soterramiento": un carril bus en el Paseo Zorrilla, derribar una nave de Nitrato de Chile que podrían haber conservado... En elecciones no paraban de repetir que "la ciudad se la jugaba" y que no se podía confiar el soterramiento a cualquiera.
- Pasa el tiempo y los talleres van a paso de tortuga (de tierra, las de agua van muy rápido). ¿Vender pisos? suena a broma, creían que iban a vender el suelo de los talleres por mucho dinero, pero al final casi va a tener que ser al revés, poner dinero por ellos (porque si haces casas, tienes que descontaminar el terreno). Finalmente llevan un par de automotores "camello" a los nuevos talleres, pero ahí se quedan, esos si, como maniobra de imagen queda muy bien, pero los talleres siguen cerrados y a falta de algún detalle que nunca es el último porque siempre sale otra cosa.
- Al final hay un cambio de gobierno en la ciudad, entra un concejal de urbanismo con las ideas más claras y plantea lo que se tenía que haber hecho desde el primer momento: una integración en superficie, sin embargo ya es muy tarde, hay muchas deudas y de alguna forma se tiene que pagar todo.
Ahí no termina la cosa, ahora vienen con la idea de hacer una nueva estación (se ve que la actual no sirve, si bien necesita alguna reforma y ampliación). Como siempre, cuando plantean algo suele ser caro, derribar todo sin importar su valor, y dejar en último lugar al ferrocarril como medio de transporte, especialmente el ferrocarril de proximidad, cuyo uso sigue cayendo por las diversas políticas llevadas a cabo en las últimas décadas, como subir los precios, poner peores horarios, cerrar líneas...
#15:
#14 los hubs en general no, pero si miramos a cuándo se inició la planificación del proyecto y que aún sigue sin terminar, el de Berlín concretamente sí.
Dos cosas han pasado mientras: los de Munich y Frankfurt se han establecido como los hubs de Alemania, y es un mercado que crece poco (mientras que el de vuelos de punto-a-punto es el que lo ha petado).
Fijate como será la catástrofe del aeropuerto de Berlín, que se habla de vez en cuando de tirar el aeropuerto entero y empezar de nuevo, que puede hasta salir más barato que seguir trabajando en éste.
Dos cosas han pasado mientras: los de Munich y Frankfurt se han establecido como los hubs de Alemania, y es un mercado que crece poco (mientras que el de vuelos de punto-a-punto es el que lo ha petado).
Fijate como será la catástrofe del aeropuerto de Berlín, que se habla de vez en cuando de tirar el aeropuerto entero y empezar de nuevo, que puede hasta salir más barato que seguir trabajando en éste.
#25:
#24 Yo no te digo que el tren sea más barato que el autobús. No lo es. Lo que te digo es que ese precio está puesto por los costes operativos que tiene el ferrocarril, que son mucho mayores. Que sea para potenciar el autobús, es falso (y absurdo).
El que un tren sea más potente no afecta a la velocidad máxima que alcanza. Ésta es función únicamente de la infraestructura de la vía (tipo de catenaria si la hay, tipo de traviesa, características del carril, sistema de señalización...). Sí afecta a la aceleración, pero esto influye muy poco en el tiempo de trayecto. Lo que sí puede afectar a un horario son limitaciones permanentes, por alguna obra que se esté ejecutando que obligue a bajar el límite de velocidad, y que vaya a durar un tiempo considerable.
El mantenimiento de los trenes no te lo voy a discutir porque no trabajo ahí, pero tengo los talleres al lado, sé la mano de obra que tienen, las revisiones que pasan, y me parecen cualquier cosa menos mal mantenidos.
De las líneas que mencionas la única que conozco por ámbito es la Huelva Zafra, y te aseguro que el mantenimiento que tiene es el adecuado. Esa línea lo que necesita es una remodelación. Pero eso es una decisión más política que de mantenimiento. Ahora bien, si en una vía se te derrumba un túnel, pues es claro que eso va a necesitar un viaje de millones, y tendrá que decidir Fomento si merece la pena o no. Pero creo que es harina de otro costal.
El que un tren sea más potente no afecta a la velocidad máxima que alcanza. Ésta es función únicamente de la infraestructura de la vía (tipo de catenaria si la hay, tipo de traviesa, características del carril, sistema de señalización...). Sí afecta a la aceleración, pero esto influye muy poco en el tiempo de trayecto. Lo que sí puede afectar a un horario son limitaciones permanentes, por alguna obra que se esté ejecutando que obligue a bajar el límite de velocidad, y que vaya a durar un tiempo considerable.
El mantenimiento de los trenes no te lo voy a discutir porque no trabajo ahí, pero tengo los talleres al lado, sé la mano de obra que tienen, las revisiones que pasan, y me parecen cualquier cosa menos mal mantenidos.
De las líneas que mencionas la única que conozco por ámbito es la Huelva Zafra, y te aseguro que el mantenimiento que tiene es el adecuado. Esa línea lo que necesita es una remodelación. Pero eso es una decisión más política que de mantenimiento. Ahora bien, si en una vía se te derrumba un túnel, pues es claro que eso va a necesitar un viaje de millones, y tendrá que decidir Fomento si merece la pena o no. Pero creo que es harina de otro costal.
#2:
Hasta hace poco esto era marca PP. Pero ahora con gobierno Socialista la cosa sigue igual...
Hablan los sindicatos que el problema es que si se abren estos talleres se quita trabajo de otros talleres y por eso esto se esta alargando de forma indefinida.
Todo por los votos.
Hablan los sindicatos que el problema es que si se abren estos talleres se quita trabajo de otros talleres y por eso esto se esta alargando de forma indefinida.
Todo por los votos.
Comentarios
¡Aviso, texto tocho! (#TLTR)
La historia de estos talleres es un "cuento de la lechera":
- Empezaron a decir que si el ferrocarril era una barrera, que si había que hacer algo (mientras ves Europa y los trenes pasan por medio de las ciudades), se plantean alternativas como soterrar el tren o desviarlo.
- Por supuesto, la opción del desvío fue rechazada y se empezó a apostar por el soterramiento (lo que sea con tal de que no se mande la estación al medio del campo). IU planteó una integración en superficie, pero en aquel momento de euforia económica y burbuja inmobiliaria, nadie quería ser menos que nadie y se vería como algo "de pobres". Desde el Ayuntamiento y Fomento plantearon un soterramiento en 2003, poco después se empezaron a concretarse los detalles y las trampas. ¿Qué trampa? La vía era sólo para los trenes de alta velocidad, los convencionales dependían del uso de unos cambiadores de ancho, dichos cambios de ancho tienen poco impacto en trenes de mucho recorrido, pero en un tren regional es casi insostenible. Otra trampa es que en Valladolid hay mucha agua subterránea, el Esgueva (un río que atravesaba la ciudad) tenía varios ramales, y a nivel subterráneo siguen existiendo.
- Se plantea financiar todo vendiendo terrenos para hacer edificios de viviendas. ¿Patrimonio industrial? No, ese concepto no existe, sólo existen los metros cuadrados para hacer parcelas y venderlas a las constructoras. No está de más recordar que la ciudad pierde población desde 1992 más o menos y ya hemos bajado un 10% desde el máximo histórico (y creo que al año que viene habrá 27 concejales, dos menos). Incluso se plantea vender terreno y hacer viviendas en zonas que quedarían "al otro lado de la vía" según ese proyecto de soterramiento, o sea, se plantea soterrar obteniendo el dinero de crear el mismo problema (y peor, porque no es lo mismo una barrera ferroviaria en una zona con muchos habitantes y consolidada, que en una zona relativamente pequeña y que puede acabar convertida en una zona marginal).
- También se plantea una variante de mercancías por fuera de la ciudad, puesto que si el túnel no tiene ancho ibérico, esos trenes no podrían cruzar y por algún sitio tendrán que ir.
- Pasa el tiempo y entre discusiones y demás, no se concreta nada hasta 2008, en esa variante de mercancías se elije un trazado junto a una autovía de ronda, pero por alguna razón estimaron que el tren tendría un "efecto barrera" y molestaría mucho (la autovía al lado no, por lo visto), con lo que el trazado de dicha variante para mercancías incluía un túnel bajo el nivel freático (buena idea) y una pendiente bastante pronunciada en dirección norte-sur (buena idea también).
- Hay un barrio de chalets al sur de la ciudad que surgió en torno a una pequeña estación (que quedó en apeadero), como iban a meter por ahí 4 vías donde había 2, deciden que en vez de meterlas en el espacio existente en superficie, soterrar todo (con dos
cojones sobrestúneles de dos vías cada uno), obra que costó no se si 100 M €, y fue de lo poco que se terminó. Al parecer no valía integrar en superficie por mucho menos dinero (¡dos órdenes de magnitud!).- Pasa el tiempo (2008) y llega la crisis, los pisos que se querían vender
para especularya no hacían falta, pero nadie lo quiere admitir, siguen huyendo hacia adelante, empiezan a hacer los nuevos talleres, la variante de mercancías... hasta que en 2010 todo se para. Solo se consigue avanzar un poco adelantando dinero de un préstamo de hasta 400 millones que avaló el alcalde anterior por su cuenta (sin seguir los procedimientos que debería seguir). Al final se consiguió hacer la entrada al taller y no se si la acometida eléctrica. Los talleres estaban vacíos.- Mientras tanto, se hacían unas cuantas "primeras obras del soterramiento": un carril bus en el Paseo Zorrilla, derribar una nave de Nitrato de Chile que podrían haber conservado... En elecciones no paraban de repetir que "la ciudad se la jugaba" y que no se podía confiar el soterramiento a cualquiera.
- Pasa el tiempo y los talleres van a paso de tortuga (de tierra, las de agua van muy rápido). ¿Vender pisos? suena a broma, creían que iban a vender el suelo de los talleres por mucho dinero, pero al final casi va a tener que ser al revés, poner dinero por ellos (porque si haces casas, tienes que descontaminar el terreno). Finalmente llevan un par de automotores "camello" a los nuevos talleres, pero ahí se quedan, esos si, como maniobra de imagen queda muy bien, pero los talleres siguen cerrados y a falta de algún detalle que nunca es el último porque siempre sale otra cosa.
- Al final hay un cambio de gobierno en la ciudad, entra un concejal de urbanismo con las ideas más claras y plantea lo que se tenía que haber hecho desde el primer momento: una integración en superficie, sin embargo ya es muy tarde, hay muchas deudas y de alguna forma se tiene que pagar todo.
Ahí no termina la cosa, ahora vienen con la idea de hacer una nueva estación (se ve que la actual no sirve, si bien necesita alguna reforma y ampliación). Como siempre, cuando plantean algo suele ser caro, derribar todo sin importar su valor, y dejar en último lugar al ferrocarril como medio de transporte, especialmente el ferrocarril de proximidad, cuyo uso sigue cayendo por las diversas políticas llevadas a cabo en las últimas décadas, como subir los precios, poner peores horarios, cerrar líneas...
#14 los hubs en general no, pero si miramos a cuándo se inició la planificación del proyecto y que aún sigue sin terminar, el de Berlín concretamente sí.
Dos cosas han pasado mientras: los de Munich y Frankfurt se han establecido como los hubs de Alemania, y es un mercado que crece poco (mientras que el de vuelos de punto-a-punto es el que lo ha petado).
Fijate como será la catástrofe del aeropuerto de Berlín, que se habla de vez en cuando de tirar el aeropuerto entero y empezar de nuevo, que puede hasta salir más barato que seguir trabajando en éste.
Hasta hace poco esto era marca PP. Pero ahora con gobierno Socialista la cosa sigue igual...
Hablan los sindicatos que el problema es que si se abren estos talleres se quita trabajo de otros talleres y por eso esto se esta alargando de forma indefinida.
Todo por los votos.
#2 todo por los votos... amigo mío, todo por los sobresh. qué ya no sirve para rellenar sobresh, pues ahí se pudra hasta que vuelva a servir para más sobresh. Ley PPSOECs.
#2 Pero es que es pura logica que una empresa tan grande como Renfe reestructure servicios. Si han creado estos nuevos talleres es logico que cierren talleres pequeños que tienen repartidos para centralizar. Pero por supuesto, que esto venga aparejado o prejubilaciones o traslado de trabajadores. Que si, que es jodio que te trasladen si llevas 10 años en un sitio, pero oye...
#4: Es que no es así, este taller viene a sustituir a los talleres que había antes y que estaban dedicados al mantenimiento integral de automotores MD y de Cercanías, además de la reforma o construcción de nuevos trenes (como los 104 o los nuevos remolques intermedios de los automotores 447). En su momento se planteó que los trenes Velaro (unos que corren mucho y que hacen Madrid - Barcelona) se reparasen aquí (en parte porque algunos de sus coches los hicieron aquí). ¿Qué pasó? Pues que los están reparando en La Sagra, en Madrid (bueno, Toledo, pero prácticamente es Madrid), con lo que abrir este taller no quitaría trabajo a nadie, solo a Madrid, y es posible que eso sea lo que moleste.
Los talleres de Salamanca si quieren podrían seguir funcionando, lo mismo que Venta de Baños, Miranda de Ebro o León. Desgraciadamente Venta de Baños al final lo cerraron, pero esos otros talleres como digo, se dedican a otro tipo de material, y en Salamanca hacen reparaciones de Diésel puntuales. En todo caso, parece lógico mantener talleres pequeños por toda la red... facilitaría el mantenimiento de los trenes para que luego no pase lo que pasa, que se queman, y por ahorrar un poco de dinero en mantenimiento, acabamos perdiendo mucho más en perder el tren entero o tener que gastar mucho en su reparación.
Estos talleres insisto en que sólo quitarían trabajo a Madrid.
#2 Son esos sindicatos cuyo grito de guerra es : a las mariscadasssd!!!! Y los guiskisesss y les putessss?
#12: Pues precisamente en materia ferroviaria, CCOO suele defender el ferrocarril convencional.
Y en estos talleres defienden que se pongan en marcha.
#18 Lo entiendo, defiende el ferrocarril del siglo XIX, luego con los cursos vienen las mariscadas, he negociado con ellos, y sí no hay un porque se van a la conpetencia, aunque sea más caro el mismo producto, los sobres hacen milagros.
#21: Yo tampoco estoy de acuerdo:
- Te aseguro que cualquiera que trabaje en Renfe intenta potenciar el ferrocarril por encima de cualquier otra cosa.
Si, poniendo precios más caros que el autobúses en parelelo.
No pongo en duda la labor de muchos maquinistas, personal de a bordo o de talleres, pero los que deciden ciertas políticas tarifarias o de horarios... no, no me convences. Lo mismo que no poner paradas en puntos clave, como junto a la universidad de Valladolid.
- Lo de los horarios inflados es un invent. En el horario se contemplan márgenes para posibles incidencias, que suelen ser fijos en el tiempo. Nada más.
Si, por eso trenes más rápidos, más potentes y con mejor paso con curva tienen asignados horarios cada vez peores.
- Se invierten muchas horas de mantenimiento en trenes, tanto con personal propio como con subcontratas. Hay trenes con muchos años de servicio, pero es que la flota es enorme, y reemplazarlos todos es un pastizal. Aún así, la mayoría de los defectos de material se deben más al azar que a el exceso de tiempo de vida.
¿Trenes con muchos años? ¡Pero si en España los desguazan incluso con 20 años, como 3 unidades 448! Y con 25 años de uso fueron desguazadas unas cuantas unidades 440, y no será por falta de fiabilidad. No pido trenes nuevos, sino que se mantengan mejor los que ya existen. Nadie "mantiene" su coche llevándolo al chatarrero cada 2 años y comprando uno nuevo.
- Las líneas no las mantiene Renfe, si no Adif. Y no se mantienen poco. El mantenimiento de las líneas se divide por Jefaturas, y mientras el ministerio no de por clausurada una línea se sigue manteniendo igual, con mucho o poco tráfico, dependiendo del presupuesto que se asigne a esa Jefatura.
Renfe, ADIF... Ministerio de Fomento al fin al cabo.
Y si una línea "se sigue manteniendo igual", a ver cómo me explicas el estado de la línea de Cuenca, Huelva - Zafra o Torralba - Soria, o que no se reabra el directo Madrid - Burgos, el cual NO está clausurado, sino con la circulación interrumpida. Y aquí la ley del sector ferroviario es muy clara, ese túnel tiene que quedar despejado.
Ah, te devuelvo el negativo, si quieres tenis, tendrás tenis.
#24 Yo no te digo que el tren sea más barato que el autobús. No lo es. Lo que te digo es que ese precio está puesto por los costes operativos que tiene el ferrocarril, que son mucho mayores. Que sea para potenciar el autobús, es falso (y absurdo).
El que un tren sea más potente no afecta a la velocidad máxima que alcanza. Ésta es función únicamente de la infraestructura de la vía (tipo de catenaria si la hay, tipo de traviesa, características del carril, sistema de señalización...). Sí afecta a la aceleración, pero esto influye muy poco en el tiempo de trayecto. Lo que sí puede afectar a un horario son limitaciones permanentes, por alguna obra que se esté ejecutando que obligue a bajar el límite de velocidad, y que vaya a durar un tiempo considerable.
El mantenimiento de los trenes no te lo voy a discutir porque no trabajo ahí, pero tengo los talleres al lado, sé la mano de obra que tienen, las revisiones que pasan, y me parecen cualquier cosa menos mal mantenidos.
De las líneas que mencionas la única que conozco por ámbito es la Huelva Zafra, y te aseguro que el mantenimiento que tiene es el adecuado. Esa línea lo que necesita es una remodelación. Pero eso es una decisión más política que de mantenimiento. Ahora bien, si en una vía se te derrumba un túnel, pues es claro que eso va a necesitar un viaje de millones, y tendrá que decidir Fomento si merece la pena o no. Pero creo que es harina de otro costal.
#25: Lo que te digo es que ese precio está puesto por los costes operativos que tiene el ferrocarril, que son mucho mayores.
Si, costes operativos que suben un 16% de la noche a la mañana por meter unidades 449, que en teoría consumen menos electricidad y son más baratas de mantener, o la subida de un 10% al poco de entrar el PP. Teóricamente cada vez es todo más automático: ya no hay que pagar a guardabarreras, ni a nadie para cambiar las agujas, ni jefes de estación, ni siquiera hace falta personal en los centros de transformación... sin embargo los costes suben, a ver dónde se va el dinero.
Que sea para potenciar el autobús, es falso (y absurdo).
En el país de los sobres nada es absurdo.
El que un tren sea más potente no afecta a la velocidad máxima que alcanza. Ésta es función únicamente de la infraestructura de la vía (tipo de catenaria si la hay, tipo de traviesa, características del carril, sistema de señalización...). Sí afecta a la aceleración, pero esto influye muy poco en el tiempo de trayecto.
La influencia será pequeña, pero desde luego que NO para aumentar el tiempo de viaje como hemos visto.
Lo que sí puede afectar a un horario son limitaciones permanentes, por alguna obra que se esté ejecutando que obligue a bajar el límite de velocidad, y que vaya a durar un tiempo considerable.
Pues una de dos, o antes no se hacían obras, o ahora hacen "demasiadas", porque lo suyo es que cuando terminen, se vuelva al horario habitual o incluso sea inferior si el tren ahora corre más.
El mantenimiento de los trenes no te lo voy a discutir porque no trabajo ahí, pero tengo los talleres al lado, sé la mano de obra que tienen, las revisiones que pasan, y me parecen cualquier cosa menos mal mantenidos.
Pues a ver por qué se queman tantos trenes.
De las líneas que mencionas la única que conozco por ámbito es la Huelva Zafra, y te aseguro que el mantenimiento que tiene es el adecuado.
Si las consignas de serie B fueran públicas, podríamos hablar de esto con datos, mientras tanto yo sigo pensando que el mantenimiento es escaso en la red convencional.
Esa línea lo que necesita es una remodelación. Pero eso es una decisión más política que de mantenimiento
En eso estoy de acuerdo, y lo mismo con otras, también las cerradas en 1985, porque cuesta poco dinero.
Ahora bien, si en una vía se te derrumba un túnel, pues es claro que eso va a necesitar un viaje de millones, y tendrá que decidir Fomento si merece la pena o no. Pero creo que es harina de otro costal.
La ley del sector ferroviario es clara: ADIF debe arreglar ese túnel.
#31 A ver, mi impresión es que estás mezclando cosas, aunque se ve que sabes de lo que estás hablando. Vamos a suponer que hay alguien que quiere favorecer al autobús, como tú dices. Y para eso infla los tiempos de viaje. Pero es que esa consigna serie B, a la que aludes, la de mi ámbito ¡se redacta en la oficina de encima mía! La redacta un equipo de técnico y cuadro técnico, y la aprueba un gerente. Si lo hiciese un político, podríamos sospechar, pero te aseguro yo que estos de aquí no son accionistas de ALSA.
Los costes operativos son altos. ¿Indebidamente altos? Pues eso ya no lo sé, mi trabajo llega hasta donde llega, pero va más a mi favor: los precios de los billetes de tren se hacen en base a esos costos, a los beneficios que esperan obtener y a los cánones que nos tienen que pagar. ¿Que hay alguien metiendo la mano? No seré yo quien te diga que no, pero que lo hagan para favorecer al transporte por carretera... Pero si precisamente aquí somos un puñao de gente intentando quitarle viajeros a los coches...
Mira, no quiero convencerte de nada, yo ya te expuesto lo que veo día a día. Que se puede hacer mejor y que se han tomado decisiones malas no, malísimas, ya te digo yo que sí. Pero de ahí a que haya una conspiración masónica que es lo que insinúas en el primer mensaje... Pues bueno, yo creo que no.
Y por cierto, ya como info general, los trenes nuevos no consumen menos. De hecho las unidades nuevas (en convencional) nos dan unos quebraderos de cabeza enormes porque ponen las subestaciones al límite. Y te lo dice uno que se ha acojonado escuchando el zumbido de un rectificador.
#35: Lo de los costes del tren, tiene varias partes:
- En el tren se paga a los trabajadores más que en la carretera. ¿Demasiado? Ahí no entro, porque no tengo detalles (imagino que los directivos si cobren demasiado, como suele ser habitual en España), donde si entro es que en la carretera se paga demasiado poco a los trabajadores, y ahí si creo que debería hacerse algo. Cuando se justifica la eliminación del ferrocarril en favor de la carretera por "ser más barato y flexible" indirectamente nos están invitando a aceptar la explotación laboral como algo justificable.
- Número de jefes: en Renfe no hace mucho había un 20% de cargos que creo que eran de tipo "jefe", desde luego que una organización más horizontal supondría un gran ahorro, y es más, hablar de líneas deficitarias con este tipo de gasto me parece mal.
- El pago de la vía: en una carretera los vehículos que más la desgastan son los autobuses y los camiones, los que pagan luego menos por el gasóleo. Sin embargo la UE si pretende que los trenes paguen por la vía por donde circulan.
Que se puede hacer mejor y que se han tomado decisiones malas no, malísimas,
Ten fe en que así fue.
Y no lo digo al azar, es que hace 35 años podíamos viajar a un montón de lugares, ahora no. Y en muchos casos no eran ramales secundarios, sino líneas que conectaban puntos importantes y que deberían tener algo de tráfico, y si no lo tenían era por mala gestión o por abandono. Y no es una o dos líneas, son muchas. Yo antes hubiera podido visitar Coca, Nava de la Asunción, Peñafiel, Roa, Aranda de Duero, Vadocondes, San esteban de Gormaz, Almazán... desde Valladolid. Ahora nada, hay algún autobús que ni siquiera se dónde se cogería para volver, y que un autobús es peor en todos los sentidos.
Y por cierto, ya como info general, los trenes nuevos no consumen menos. De hecho las unidades nuevas (en convencional) nos dan unos quebraderos de cabeza enormes porque ponen las subestaciones al límite. Y te lo dice uno que se ha acojonado escuchando el zumbido de un rectificador.
En teoría deberían consumir menos, pero como tienen más potencia (quizás demasiada), como dices, tienen picos de consumo muy altos. En una 440 era tan simple como quitar el interruptor de "gran aceleración", en un besugo 449 no se si lo hará automáticamente cuando hay poco voltaje, porque un maquinista me dijo que cuando había poco voltaje era que la subestación ya estaba un poco cargada con otros trenes en esa zona, y si demandabas demasiada energía... podías echarla abajo.
#24 Disculpa, se me ha pasado tu comentario del tenis. El negativo te lo he puesto porque no me han parecido bien afirmaciones tan categóricas y despectivas, y para mí con desconocimiento, como lo de tarifas para favorecer el autobús, cerrar líneas para favorecer transportes por carretera, poco mantenimiento, etc. Quizá me afecta más porque de primera mano veo que nada de eso es así. Si te ha molestado, pues mis disculpas. Y dicho esto, lo de "tendrás tenis" me parece una chorrada como la copa de un pino.
#28: En primer lugar me gustaría dejar claro que no culpo a los trabajadores, sino a los políticos y los que están más arriba en ADIF y Renfe:
como lo de tarifas para favorecer el autobús
¿Entonces qué sentido tiene poner una tarifa tan alta al tren convencional? Tan alta que la gente evita usarlo. Es como vender cafés normales y corrientes a 2 euros en un lugar normal y corriente... la gente se va a la cafetería de al lado, solo consume si tiene muchas ganas de café y la cafetería de al lado ha cerrado, pero si no hay tantas ganas o a esa hora la cafetería alternativa funciona... pues no hay más que decir.
cerrar líneas para favorecer transportes por carretera
Es lo que se hizo en 1985, cerrar líneas para favorecer el transporte por carretera. Lo de la rentabilidad era un cuento porque al año siguiente rescataron las autopistas por mucho más dinero de lo que se pretendía ahorrar cerrando esas líneas (y que no se ahorró casi, puesto que los trabajadores fueron recolocados). Se decía que no eran rentables, pero sin embargo entre Zamora y Salamanca tienes 18 expediciones de autobús. Los informes "huelen mal". ¿150 trabajadores de mantenimiento en una línea mal mantenida como la de Valladolid - Ariza (ejemplo próximo a mi ciudad)? Es que parece que incluso los incluyeron de electrificación. ¡La línea no estaba electrificada! Hasta descontaron los beneficios de los tráficos de FASA, que aunque no fuera mucha distancia, hay que contar todo...
poco mantenimiento
Insisto: mira Zafra - Huelva, Torralba -
CastejónSoria, Madrid - Cuenca - Valencia, muchas líneas de ancho métrico del norte...Es que no lo digo yo, puedes verlo mirando en Internet.
Continúa el proceso de privatización de Renfe, pasito a pasito
Alguien cobró jugosas comisiones aprovechándose de unas instituciones débiles.
#20: Y unos jueces blandos.
Y aún hay gente que tiene los huevos de decir que la gestión pública no es menos eficiente que la privada. Se entera cualquier responsable de una empresa privada medio decente de que se ha gastado un dineral en algo que lleva un par de meses terminado y sin estrenarse y ruedan cabezas.
Mientras en cualquier empresa rascan de todos los sitios, aunque sea para convertir restos en serrín o picadillo y sacar un 0.5% más de beneficio, en la pública te montan unos talleres nuevos y relucientes y luego se tiran 7 AÑOS sin estrenarse. Bueno, por lo menos esta vez son talleres y no AEROPUERTOS ENTEROS.
#5 Querrás decir lo contrario en tu primer párrafo. O vaya, lo dirías con ironía.
#5 La gestión publica puede ser tan eficiente como la privada. El problema es cuando con esa gestion se puede hacer negocio y se meten políticos por medio en vez de sacar plazas publica a concurso y que estas sean independientes de los politicos de turno.
La sanidad por ejemplo es mucho más eficiente la publica que la privada.
#5 No conoces Telefónica, y no hablo de la de antes, te hablo de la de ahora.
De vez en cuando se hacen cagadas que son proporcionales al tamaño de la empresa, y eso pasa en todas partes.
¿Qué importancia tiene este taller concreto para Renfe y cuanto es el valor inmovilizado si no se usa?
Relativamente pequeño. ¿Qué importancia tendría para una empresa familiar que solo tiene una nave donde cura jamones comprar una nave un poco más grande y no mudarse? Mucho mallot.
#5 Pocos has trabajado tú en la empresa privada. Las "mamandurrias" existen en casi todos los niveles de nuestra mierdasociedad.
#34 Ya lo sé. Pero las privadas con exceso de mamandurrias mueren. Bueno excepto las que chupan de la teta del estado que básicamente son una extensión del sector público solo que menos reguladas (vamos lo mejor (peor) de los dos mundos
).
#36 yo discrepo. Cuánto es el exceso de manadurrias del que hablas? Yo he visto empresas privadas tirar la mitad del presupuesto de IT a la basura por malas decisiones y los responsables seguir ahí. Hablo de empresa enorme y modelo del sector. He visto dar contratos a dedo (no se si con sobre o sin él) , he visto tirar dinero en otros departamentos sin control.
El problema no es que sea pública o no, el problema es el tamaño. Esto pasa en todas las empresas grandes, en España y fuera
#37 ¿Y cuántas empresas grandes viven de subvenciones y contratos con la administración? Muchas de las empresas grandes lo son porque tienen el favor del Estado, que mientras las subvenciona y las colma de contratos hunde a las pequeñas que podrían hacerles competencia mediante regulaciones draconianas e impuestos.
#38 de la que hablo no tiene ni subvenciones ni contratos con la admin. Las empresas grandes tienen una ineficiencia inherente
#39 Entonces acaban cayendo. Tienen inercia, pero si no hacen las cosas bien con el tiempo el mercado se las come.
Lo natural es que, conforme una empresa crece, ma burocracia interna y su inmensa inercia le impidan maniobrar. Sin ayudas públicas terminan por perder su relevancia si no son muy bien gestionadas.
Por eso algunas empresas "se reproducen" por mitosis lanzando subempresas más pequeñas que les permitan innovar más rápido, o fagocitan a otras empresas que les aportan la tecnología que ellas no tienen la capacidad de crear.
Parece que va a resultar como un Aeropuerto de Berlín en pequeñito.
#1 La cuestión es demostrar que Renfe no es rentable.
Que necesita más dinero público, o subir más los billetes del tren.
#6: Lo de Renfe da para un documental conspiranóico de dos horas o más, y siendo ágiles contando las cosas.
- Tarifas que suben para que la gente vaya en autobús, porque no vas a pagar hasta un 50% más.
- Trenes poco mantenidos (así se estropean y hay incidencias).
- Horarios inflados (así no tienen mucha ventaja respecto del autobús, o bien para que la gente vaya por alta velocidad).
- Líneas que se cierran para favorecer al transporte por carretera.
- Vías de tren poco mantenidas, como la de Cuencia, para favorecer la alta velocidad y la carretera.
#19 No estoy de acuerdo con lo que dices:
- Te aseguro que cualquiera que trabaje en Renfe intenta potenciar el ferrocarril por encima de cualquier otra cosa.
- Se invierten muchas horas de mantenimiento en trenes, tanto con personal propio como con subcontratas. Hay trenes con muchos años de servicio, pero es que la flota es enorme, y reemplazarlos todos es un pastizal. Aún así, la mayoría de los defectos de material se deben más al azar que a el exceso de tiempo de vida.
- Lo de los horarios inflados es un invent. En el horario se contemplan márgenes para posibles incidencias, que suelen ser fijos en el tiempo. Nada más.
- Las líneas no las mantiene Renfe, si no Adif. Y no se mantienen poco. El mantenimiento de las líneas se divide por Jefaturas, y mientras el ministerio no de por clausurada una línea se sigue manteniendo igual, con mucho o poco tráfico, dependiendo del presupuesto que se asigne a esa Jefatura.
Y eso de que se quiera fomentar el transporte por carretera, otro invent.
#21 No, pero lo que tienen totalmente abandonado son los cercanìas. Uso con regularidad el Alicante-Murcia, y te digo que, está viejo y ya no es tan cómodo como debería. Además, va casi siempre hasta arriba, yo creo que una renovación no vendría mal... Y el AVE Alicante-Madrid, pues han puesto el que llevaron a la expo en Sevilla en el 92, supongo que en Sevilla tendrán uno nuevo...
#33: Cercanías y Media distancia, porque en zonas como CyL el tren convencional está igual de mal o peor.
#1 no exactamente.
El aeropuerto de Berlín sigue sin estar terminado porque muchos de sus sistemas no funcionan ni son capaces de hacerlos funcionar y cumplir con normativas.
Aparte de que ya van unos 4.000 millones sobre el presupuesto y unos 8 años de retrasó, además de estar diseñado para un propósito (ser hub) que ya está obsoleto.
#10 He dicho pequeño...
#10 ¿Por qué los hubs están obsoletos? En todos los viajes mínimamente largos que hago paso por algún gran hub (ya me gustaría que hubiese vuelos Coruña-Melbourne o cosas así, pero no caerá esa breva...)
Lo importante es que las lineas no se construyan en los territorios anexionados del este, toda esa mierda del eje mediterraneo y los sublevados del noreste. Conexion decente desde el Sur hasta Francia, en la vida, pero alta velocidad en algun rincon de castilla que importa poco, eso siempre si hay alguien que se pueda llenar los bolsillos con ello.
#8: "He venido a hablar
de mi librodel Coredor Mediterráneo".No están terminados, por eso no se extrenan.
Lo cual no quita de que no sea una vergüenza que siempre estén diciendo que faltan 6 meses para ponerlos en funcionamiento.
Y vergüenza también es que los elementos de patrimonio no se vayan a preservar (salvo unos pocos), buscando la venta de metros cuadrados para la especulación inmobiliaria.
Son tan modernos que están esperando a que exista la tecnología necesaria para hacerlos funcionar.