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#5:
#1.'...De las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron...' es.wikipedia.org
144 heridos, 80 fallecidos, 0 responsables. Y aún se atreven a seguir catalogándolo de "accidente". Un accidente es que una riada se lleve tu coche, comprar un billete de tren y nunca llegar a tú destino no me parece un accidente.
144 heridos, 80 fallecidos, 0 responsables. Y aún se atreven a seguir catalogándolo de "accidente". Un accidente es que una riada se lleve tu coche, comprar un billete de tren y nunca llegar a tú destino no me parece un accidente.
#6:
Y poco me parece.
Cada vez se demuestra que ese halo de intocabilidad que tienen estos que se creen la ostia, se los quita cualquier ciudadano a ostias.
Y me parece bien, que no se olviden de que si la cagan bien y no aceptan que se han equivocado, un probo CIUDADANO puede y debe recordarle que sangra.
Cada vez se demuestra que ese halo de intocabilidad que tienen estos que se creen la ostia, se los quita cualquier ciudadano a ostias.
Y me parece bien, que no se olviden de que si la cagan bien y no aceptan que se han equivocado, un probo CIUDADANO puede y debe recordarle que sangra.
#1:
Lo raro es que no haya asesinatos por estas cosas.
#14:
Este vídeo justo se pierde la agresión. Aquí se puede ver de lleno:
youtube.com
youtube.com
#4:
Ojo, no le ha agredido a la entrada, sino a la salida... A saber qué ha declarado ahí dentro el exaltocargo.
#3:
Pero no decían que los familiares ya lo habían superado ?¿
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Y poco me parece.
Cada vez se demuestra que ese halo de intocabilidad que tienen estos que se creen la ostia, se los quita cualquier ciudadano a ostias.
Y me parece bien, que no se olviden de que si la cagan bien y no aceptan que se han equivocado, un probo CIUDADANO puede y debe recordarle que sangra.
Lo raro es que no haya asesinatos por estas cosas.
#1.'...De las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron...' es.wikipedia.org
144 heridos, 80 fallecidos, 0 responsables. Y aún se atreven a seguir catalogándolo de "accidente". Un accidente es que una riada se lleve tu coche, comprar un billete de tren y nunca llegar a tú destino no me parece un accidente.
#5 no conozco loa detalles del caso, pero si muchos casos de padres que tienen accidentes de coche donde muere toda su familia y no se buscan responsables. Creo que tu definición de accidente es un poco laxa
#39 te pasa como a mi que no conozco los detalles, pero al parecer hubo irregularidades o negligencias a diferentes niveles de poder que conllevan responsabilidades. De ahí el lio
#62 Yo no he contestado a lo que está en su cabeza, que no lo sé, sino a lo que ha escrito. Entiendo que muchos, y los familiares de las víctimas especialmente, quieran buscar culpables, pero lo cierto es que el sistema de seguridad que había era perfectamente legal (aunque no el mejor, desde luego), y esto ha sido un accidente con un resultado especialmente trágico.
#64 ¿Si mañana el legislador decide que no es necesario absolutamente ningún sistema de seguridad, es más, que los trenes no necesitan llevar frenos dirás lo mismo? No, evidentemente la definición de accidente no tiene absolutamente nada que ver con el hecho de que algo sea legal o no. Las leyes no siempre obedecen a criterios técnicos objetivos, lo que hoy está bien mañana está mal. Pero hay más, hay decisiones que son técnicas y otras económicas, no todo está reglamentedo en la ley. Los sistemas de seguridad eran insuficientes para evitar un accidente, esto es un hecho, y hubo unas personas que decidieron que esto fuera así "aposta", usando tu expresión. Luego hay unos responsables y unos culpables.
#74 ¿Si mañana el legislador decide que no es necesario absolutamente ningún sistema de seguridad, es más, que los trenes no necesitan llevar frenos dirás lo mismo? No, evidentemente la definición de accidente no tiene absolutamente nada que ver con el hecho de que algo sea legal o no
Pero es que yo no he dicho que la definición de accidente tenga nada que ver con que algo sea legal o no. He dicho que esto ha sido un accidente y que las medidas de seguridad que había eran las "legales" (o al menos eso creo a día de hoy, entiendo que eso se verá en el juicio). No he dicho que lo segundo implique lo primero.
Los sistemas de seguridad eran insuficientes para evitar un accidente, esto es un hecho, y hubo unas personas que decidieron que esto fuera así "aposta", usando tu expresión. Luego hay unos responsables y unos culpables.
Si un taxista se despista y atropella a un peatón, la culpa es del taxista. Quizás el taxista pueda alegar que su coche fabricado este año no tiene el sistema de detección de colisiones con frenada de emergencia que evitaría el atropello y que muchos otros coches ya tienen. Pero ese sistema no es obligatorio en este año (lo va a ser para los vehículos que se empiecen a fabricar este año o el que viene, creo), por lo que el culpable a efectos legales no es el fabricante del vehículo. Si hay una persona muerta, todas las medidas de seguridad nos habrán parecido insuficientes.
#75 Pero es que yo no he dicho que la definición de accidente tenga nada que ver con que algo sea legal
Vale, no lo has dicho explícitamente, pero lo das a entender. ¿Si no, para qué lo has dicho, si es irrelevante? Eso es lo que estoy poniendo de manifiesto.
Quizás el taxista pueda alegar que su coche fabricado este año no tiene el sistema de detección de colisiones con frenada de emergencia que evitaría el atropello
Existían sistemas de seguridad más avanzados y eficaces que el que había en ese tramo del recorrido y habrían evitado el accidente completamente. Estos sistemas estaban instalados y operativos en otros tramos del recorrido pero no en ese. Determinadas personas decidieron que eso fuera así. Pero en este juicio, por lo que parece, esta cuestión no se va a investigar ni a las personas implicadas tampoco. ¿Porqué? Si se hiciera sabríamos si fue un accidente u otra cosa. ¿Tú lo sabes? Por como te manifiestas parece que sí. Yo tampoco lo sé, pero el sentido comun y lo que sé de estas cosas me dice que esas muertes eran evitables.
De la wikipedia:
El sistema ASFA empleado avisa al maquinista 300 metros antes de la señal de limitación de velocidad. El 28 de julio el presidente de Adif reconoció que el siniestro se podría haber evitado sustituyendo el sistema ASFA por el sistema ERTMS. La situación en la fecha del accidente era que más de veinte rutas de velocidad alta no contaban en el último tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de funcionar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras las llegadas a las estaciones de Madrid-Atocha, Valencia-Joaquín Sorolla, y Santiago de Compostela.
#76 Vale, no lo has dicho explícitamente, pero lo das a entender. ¿Si no, para qué lo has dicho, si es irrelevante? Eso es lo que estoy poniendo de manifiesto.
Lo que doy a entender dependerá del receptor del mensaje, pero lo que he dicho es lo que he dicho. ¿Irrelevante para qué? Me he limitado a contestar a alguien que ha dicho que esto no es un accidente y, además, a dar mi opinión sobre que siempre queremos buscar culpables y descargar nuestro odio contra alguien, especialmente cuando somos las víctimas.
Existían sistemas de seguridad más avanzados y eficaces que el que había en ese tramo del recorrido y habrían evitado el accidente completamente. Estos sistemas estaban instalados y operativos en otros tramos del recorrido pero no en ese
Por lo que han declarado, el sistema ERTMS estaba dando demasiados fallos en ese tramo (el tiempo medio entre fallos era de unos 100 minutos), por lo que decidieron que lo mejor era desactivarlo y dejar operativo el ASFA, que se considera suficientemente seguro.
Pero en este juicio, por lo que parece, esta cuestión no se va a investigar ni a las personas implicadas tampoco. ¿Porqué? Si se hiciera sabríamos si fue un accidente u otra cosa. ¿Tú lo sabes? Por como te manifiestas parece que sí.
Se supone que eso ya se ha investigado en la fase de instrucción, y se demostró que las únicas personas implicadas fueron el maquinista y el responsable de seguridad; ambos están sentados en el banquillo
#77 Por lo que han declarado, el sistema ERTMS estaba dando demasiados fallos en ese tramo (el tiempo medio entre fallos era de unos 100 minutos), por lo que decidieron que lo mejor era desactivarlo y dejar operativo el ASFA, que se considera suficientemente seguro.
No hay por donde agarrar esto..., es el "muerto el perro se acabó la rabia" de toda la vida. Que no era suficiente el ASFA ha quedado demostrado por la fuerza de los hechos Y por otro lado, si es suficiente ¿Para qué poner el ERTMS?
En un país supuestamente avanzado como España y existiendo, como existían, los medios, hechos como los del Alvia no deben ocurrir, nunca jamás de los jamases. Y si ocurren solo puede ser por negligencia o dolo, nunca por accidente, salvo catrástrofe natural. Pretender endosárselo al último eslabon de la cadena, al más débil, es ruín. Y es lo que quieren hacer.
DE la wikipedia:
En junio de 2016 la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea emitió un informe encargado por la Comisión Europea en el que concluyó que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios no fue independiente y que en ella no se abordaron «elementos clave». El informe indica, entre otras cosas, que Renfe Operadora y Adif forman parte del equipo de investigación, lo que genera «un conflicto de intereses». Además, dice que «la investigación de la CIAF fue realizada por un equipo que incluía a personal de organizaciones directamente implicadas en el accidente» y pone en duda la neutralidad de INECO, empresa encargada de revisar la seguridad de la línea. El informe concluye que se incumplió así la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria
#78 No hay por donde agarrar esto..., es el "muerto el perro se acabó la rabia" de toda la vida. Que no era suficiente el ASFA ha quedado demostrado por la fuerza de los hechos Y por otro lado, si es suficiente ¿Para qué poner el ERTMS?
Vaya razonamiento: el sistema ASFA no era suficientemente seguro porque ha habido un accidente fatal. Pues entonces ningún sistema es suficientemente seguro.
Y por otro lado, si es suficiente ¿Para qué poner el ERTMS?
Porque que un sistema sea suficiente no significa que sea el óptimo. Con el sistema ASFA circuló el tren durante años, se considera que la seguridad es suficiente cuando el riesgo/beneficio es positivo. Bienvenido al mundo real, donde no nos podemos permitir que absolutamente todos los medios de transporte dispongan de la más avanzada tecnología de seguridad disponible en el momento.
En un país supuestamente avanzado como España y existiendo, como existían, los medios, hechos como los del Alvia no deben ocurrir, nunca jamás de los jamases. Y si ocurren solo puede ser por negligencia o dolo, nunca por accidente, salvo catrástrofe natural. Pretender endosárselo al último eslabon de la cadena, al más débil, es ruín. Y es lo que quieren hacer.
Ha sido un accidente, eso es un hecho. Si ha habido alguna negligencia o no, es lo que se va a dirimir en el juicio. Nadie pretende "endosárselo" al "último eslabón de la cadena", pero el que manejaba el tren fue él, y el que tenía que haber reducido la velocidad era él, algo de culpa desde luego que tiene. No me parecería justo que pisara la cárcel, y quizás tampoco haya sido el único negligente, pero lo que está claro es que su despiste provocó el accidente.
#55 Pero inaugurar una línea sin las medidas de seguridad funcionando y sin catenaria en varios kilómetros, lo cual obligó a incluir una segunda máquina de combustión (que fue precisamente la que volcó el tren en la curva agravando muchísimo lo que podía haber sido solo un descarrilamiento), eso sí que NO es un accidente.
Fueron decisiones premeditadas que, si no se hubieran tomado, esta catástrofe jamás habría ocurrido. Lo normal en un país civilizado es que si una línea de tren de alta velocidad no está terminada 100% incluyendo todas las medidas de seguridad y toda la catenaria, entonces NO se inaugura, sin importar que haya o no elecciones de por medio.
Inaugurar una línea de transporte de alta velocidad SIN medidas de seguridad es un ACTO CRIMINAL que debería ser juzgado como tal, pero poca esperanza tengo de que paguen los que deberían pagar por ello.
#80 Bueno, de entrada estás hablando de "alta velocidad", cuando realmente lo que había no era lo que normalmente se entiende por "alta velocidad ferroviaria". El AVE en Galicia se estrenó el año pasado.
Estás diciendo que la línea se puso a funcionar "sin las medidas de seguridad" pero, a menos que aportes fuentes, la línea sí tenía las medidas de seguridad normativas. Lo que no tenía era ERTMS, se estaba empezando a ejecutar el contrato unos días antes y se vio que fallaba demasiado (daba demasiadas alertas), por lo que decidieron que era mejor desactivarlo hasta que se corrigiesen los fallos; pero seguía estando operativo el sistema ASFA.
#81 No solo el AVE es alta velocidad. El Alvia es también un tren de alta velocidad (puede ir hasta 250 Km/h) y ahí no hay discusión posible. Lo único discutible es si un trazado del tipo que tenía esa línea, incluso con tramos sin electrificar, se puede considerar de alta velocidad. Pero ese debate semántico es irrelevante en cualquier caso.
Lo relevante es que un tren de ese tipo, que puede adquirir velocidades tan altas y con una peligrosa curva de 90º que está JUSTO al final de un túnel que es el último de una serie de más de dos docenas de túneles todos iguales que hay que contar a mano con el libro de ruta (imagínate, "¿hemos pasado ya 17 o 18 túneles?"), es una ruleta rusa hacerlo depender todo de UNA sola persona. ¿Qué ocurre si por lo que sea le da un desmayo, un ictus o un infarto? Debería haber algo que impida un accidente así, o bien teniendo un copiloto, cosa que hace años sí había en trenes de Renfe, o bien teniendo TODOS los sistemas de seguridad funcionando.
El problema que tenían en aquel momento con las alertas de ERTMS es que en algunas ocasiones frenaban el tren donde no debían hasta pararlo y suponían un retraso de 5 minutos para que reiniciase el sistema y luego poder seguir conduciendo. Podría ser molesto el tener estos retrasos. ¿Pero qué es más importante? ¿Un retraso de 5 minutos o poner el riesgo los cientos de vidas que viajan a bordo?
Además, eso de que tenían "las medidas de seguridad normativas" NO es cierto. Esa composición de tren solo tenía una autorización para circular supeditada a que SIEMPRE ESTUVIESE EL SISTEMA ERTMS ACTIVADO. De lo contrario, no tendría autorización para circular. Esta regla se la pasaron por el forro.
Desactivar el ERTMS fue una temeridad, y ya lo había avisado el propio conductor así como otros conductores que habían llevado la misma ruta anteriormente, pues solo con el ASFA era claramente insuficiente, como se demostró con el accidente, pues este sistema necesita de balizas en sitios específicos que no estaban instaladas así que por eso el tren no frenó. Con ERTMS funcionando, habría frenado allí y, o se habría evitado el accidente por completo o, en el peor de los casos, se habría frenado lo suficiente para que el descarrilamiento no fuese tan mortal.
#82 #81 "la autorización (folio 9722) de puesta en servicio de segundo nivel de los trenes S730 concedida el 11/6/12 por la Dirección General de 13 Ferrocarriles establecía que mantendría su eficacia en cuanto no se modificaran sus características en materia de seguridad, fiabilidad, compatibilidad técnica, salubridad, protección medioambiental y, en su caso, interoperabilidad que han fundamentado la autorización"
Documento oficial: e00-elmundo.uecdn.es
En el momento en el que decidieron premeditadamente desactivar el sistema ERTMS se estaban modificando (gravemente, además) las características de seguridad del tren, con lo cual ese tren NO tenía autorización para circular, y su composición, para colmo, TAMPOCO estaba homologada. Sí las máquinas y vagones por separado, pero NO la composición completa con sus dos máquinas a cada lado (eléctricas y de combustión), composición que tenía un peso superior al permitido (OTRA negligencia más) lo cual agravó en gran medida el accidente haciendo volcar al tren la pesada máquina de combustión de la cabecera.
En definitiva, hubo una serie de irregularidades y negligencias que llevaron a la catástrofe. Y mucha gente responsable de esto se ha ido de rositas, excepto el exdirector de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte, el cual, tras anteriores imputaciones de bastante gente de Renfe y Adif, se las han apañado para lograr desimputarlos a casi todos de forma que él ha terminado siendo el ÚNICO responsable imputado (además del maquinista), y está aún por ver si no se irá de rositas también. El muy miserable aún HOY, con todo lo que hay sobre la mesa, está defendiendo en los juicios que ese tren era "100% seguro" (palabras literales) y que la única culpa de todo es del maquinista, cuando esto le podría haber tocado a cualquiera de sus compañeros antes o después, pues esa línea, según estaba, era una bomba de relojería con ruedas a punto de explotar, hasta que finalmente lo hizo.
#83 "la autorización (folio 9722) de puesta en servicio de segundo nivel de los trenes S730 concedida el 11/6/12 por la Dirección General de 13 Ferrocarriles establecía que mantendría su eficacia en cuanto no se modificaran sus características en materia de seguridad, fiabilidad, compatibilidad técnica, salubridad, protección medioambiental y, en su caso, interoperabilidad que han fundamentado la autorización"
No me he leído el tocho, pero el párrafo que has extraído son las alegaciones de las partes, no un pronunciamiento del tribunal. Es más, posteriormente, en el auto, se señala sobre eso: La argumentación no es convincente y no puede constituir base indiciaria para la línea de investigación o imputación que se persigue, al ser evidente que la exigencia en tales documentos de ETCS para circular por la línea 082 está ligada a la velocidad máxima, del rango de la alta velocidad, superior a 200 km/k, que tal línea autoriza, pero no resulta interpretación razonable
considerar que si ese tren está autorizado para circular por la red convencional (como hace en ese viaje antes y después de
la línea 082) con ASFA y a una velocidad máxima de 200 km/hora, no lo pueda hacer por esa línea 082, de superiores prestaciones y nivel de seguridad dada su condición de red de alta velocidad, siendo esta interpretación compartida por los peritajes de los Sres. CARBALLEIRA y LAMELA.
#84 Esa alegación como tu dices, no es más que una cita LITERAL del documento de autorización (ver imagen). Como ves, en el documento dice LITERALMENTE: "Esta autorización mantendrá su eficacia para los vehículos relacionados en el apartado 1 en tanto no se modifiquen las características que, en materia de seguridad, fiabilidad, compatibilidad técnica, salubridad, protección medioambiental y, en su caso, interoperabilidad, que han fundamentado la autorización".
Lo que preciesamente SÍ es una alegación es lo que citas de que es "evidente" que la exigencia de este documento esté "ligada a la velocidad máxima". En el documento de la autorización no menciona en ningún momento nada de "velocidad máxima". ¿Dónde está la "evidencia", pues?
#85 Pues si te parece anacrónico que haya un humano pilotando un tren no entiendo que te parezca normal no tener todas las medidas de seguridad funcionando. El tiempo que tuviese el contrato de ERTMS es irrelevante, el caso es que esas medidas de seguridad estaban para usarse, y que algunos días se frenase un tren de forma errónea causando un retraso de apenas 5 minutos no es razón suficiente para desactivar el sistema por completo poniendo en peligro las vidas de la gente.
El ASFA Digital no era el "estado anterior" del tramo del accidente, porque ese era un tramo nuevo que fue construido precisamente para llevar la "alta velocidad" a Santiago (sí, así lo vendían en vallas publicitarias por todos lados para darse bombo, con ese término, fuese realmente alta velocidad o no, lo cual, como ya he dicho, a efectos del accidente, da un poco igual), así que ese tramo estaba diseñado para ser usado siempre con ERTMS. Precisamente por eso no tenía balizas para ASFA en la zona de la curva del accidente, pues se presuponía que ERTMS estaba funcionando.
Y respecto a tu respuesta de "es tu opinión", eso NO es cierto. Que la autorización para circular estaba supeditada a que no se modificasen los sistemas de seguridad es algo que figuraba literalmente en dicho documento, como indico en #87. NO es una opinión ni interpretación.
#86 Pues si te parece anacrónico que haya un humano pilotando un tren no entiendo que te parezca normal no tener todas las medidas de seguridad funcionando
No sé qué entiendes por "todas las medidas de seguridad funcionando", pero que las medidas de seguridad me parezcan anacrónicas no significa que no sean legales o ajustadas a la normativa actualmente en vigor. Por lo que sé, estaba activado el sistema ASFA, con lo cual parece que se estaba cumpliendo la normativa al respecto. ¿Que sería mejor que estuviera el ERTMS? Por supuesto, es una mejora, pero se estaba empezando a implantar.
El tiempo que tuviese el contrato de ERTMS es irrelevante
No es irrelevante, si el contrato se adjudica hoy, por ejemplo, es imposible que mañana esté totalmente ejecutado
El ASFA Digital no era el "estado anterior" del tramo del accidente, porque ese era un tramo nuevo que fue construido precisamente para llevar la "alta velocidad" a Santiago (sí, así lo vendían en vallas publicitarias por todos lados para darse bombo, con ese término, fuese realmente alta velocidad o no, lo cual, como ya he dicho, a efectos del accidente, da un poco igual), así que ese tramo estaba diseñado para ser usado siempre con ERTMS. Precisamente por eso no tenía balizas para ASFA en la zona de la curva del accidente, pues se presuponía que ERTMS estaba funcionando.
No, en el propio documento que has adjuntado se explica muy bien el tema de las balizas y no es así, no procedía colocarlas aunque no hubiera ERTMS
Y respecto a tu respuesta de "es tu opinión", eso NO es cierto. Que la autorización para circular estaba supeditada a que no se modificasen los sistemas de seguridad es algo que figuraba literalmente en dicho documento, como indico en #87. NO es una opinión ni interpretación.
Por supuesto que es tu opinión. Está claro que no eres jurista, si lo fueras sabrías que la normativa no siempre tiene que interpretarse al pie de la letra
#89 Si se quitan unas medidas de seguridad, hay que sustituirlas por otras al menos iguales o mejores, no peores. No basta con decir que "sería mejor" tener las medidas originales, pero desactivarlas igualmente. Y si el tiempo de contrato es relevante, según tú, entonces deberías saber que llevaba un año en efecto, no unos días, como pretendes dar a entender con tu ejemplo de "si el contrato se adjudica hoy, por ejemplo, es imposible que mañana esté totalmente ejecutado". Habían pasado meses y meses, y seguían con el ERTMS desactivado.
La petición para desconectar el ERTMS se hizo el 23 de Junio de 2012 y se anuló ese mismo día, por fallos puntuales en las transiciones de sistemas porque ocasionaban retrasos de unos minutos, como ya comenté. No se encontró constancia en la documentación existente de que la evaluación de riesgos preceptiva antes de la desconexión de ERTMS se llevó a cabo. De hecho, al anularse el mismo día que se pidió, es casi imposible que pudiera haber habido alguna clase de estudio. Además, el propio fabricante Bombardier desaconsejaba desactivar el sistema y solo recomendaba en ese momento reiniciar el sistema para seguir conduciendo.
En Octubre y Noviembre del mismo año 2012 volvieron a hacer algunas pruebas con ERTMS activado, y de 24 circulaciones hubo incidencia en 3, lo cual les pareció suficiente como para desconectar ERTMS ya definitivamente a partir del 20 de Noviembre de 2012, en el que Renfe envió una circular a los maquinistas para informarles de deberían circular solo con ASFA Digital.
Desde el 20 de Noviembre de 2012 al 24 de Julio de 2013, día del accidente, pasaron cerca de 7 meses en los que nunca se volvió a activar ERTMS. Estar tanto tiempo sin un sistema de seguridad crítico como ese era un riesgo demasiado grande.
Por otro lado, en las fichas de cumplimiento elaboradas por Ineco para la autorización de circulación se daba una valoración de "aceptable con limitaciones", lo cual quiere decir que la circulación estaba supeditada a otros parámetros que se indicaban después en el documento, en concreto "la aceptación se limita a la circulación del equipo con versión de software 3.1.0.1 al amparo del ETCS nivel 1 en las líneas Madrid-Valladolid, Madrid Barcelona, Madrid-Levante y Ourense-Santiago".
En definitiva, no solo en la autorización de Fomento sino en el documento de Ineco se estaba supeditando la circulación del tren a que tuviera todos los sistemas funcionando incluyendo el ERTMS/ETCS con software 3.1.0.1 en el tramo del accidente Ourense-Santiago. Norma a la que se hizo caso omiso y se desactivó incluso sin un estudio de seguridad previo.
#90 Si se quitan unas medidas de seguridad, hay que sustituirlas por otras al menos iguales o mejores, no peores.
No, hay que sustituirlas por las medidas de seguridad que haya disponibles, que funcionen, que sean suficientes desde el punto de vista riesgo/beneficio y, por supuesto, que sean normativas.
Y si el tiempo de contrato es relevante, según tú, entonces deberías saber que llevaba un año en efecto, no unos días, como pretendes dar a entender con tu ejemplo de "si el contrato se adjudica hoy, por ejemplo, es imposible que mañana esté totalmente ejecutado". Habían pasado meses y meses, y seguían con el ERTMS desactivado.
Como ya te dije, el ejemplo que puse está exagerado a propósito para explicarte que el tiempo del contrato sí es relevante. Unos meses o un año para ejecutar un contrato de esta envergadura en la Administración no es nada raro, lo importante es determinar si las medidas de seguridad que había en el momento del accidente eran suficientes y cumplían la normativa o no. Que hubiera otras medidas de seguridad pendientes de poner operativas, llevasen el retraso que llevasen, sí es irrelevante; el ERTMS no era obligatorio. No tiene sentido quitar esa línea de tren de servicio durante meses, hasta que esté perfectamente operativo el nuevo sistema de seguridad, si está operativo un sistema legal con el que muchos trenes hacen miles de kilómetros aún hoy en día y con el que el mismo tren estuvo circulando durante años.
Por otro lado, en las fichas de cumplimiento elaboradas por Ineco para la autorización de circulación se daba una valoración de "aceptable con limitaciones", lo cual quiere decir que la circulación estaba supeditada a otros parámetros que se indicaban después en el documento, en concreto "la aceptación se limita a la circulación del equipo con versión de software 3.1.0.1 al amparo del ETCS nivel 1 en las líneas Madrid-Valladolid, Madrid Barcelona, Madrid-Levante y Ourense-Santiago".
En definitiva, no solo en la autorización de Fomento sino en el documento de Ineco se estaba supeditando la circulación del tren a que tuviera todos los sistemas funcionando incluyendo el ERTMS/ETCS con software 3.1.0.1 en el tramo del accidente Ourense-Santiago. Norma a la que se hizo caso omiso y se desactivó incluso sin un estudio de seguridad previo.
Me estás dando información que tengo que creerme, porque no tengo las fuentes, pero que no me creo. Y no me lo creo porque nada de eso sale en la resolución de la Audiencia, y porque estoy viendo que tienes un sesgo de confirmación que te hace ver las cosas de acuerdo a la sentencia que ya tenías dictada de forma preconcebida, probablemente desde mucho antes de que tuvieras toda esta información. Quizás sea parte afectada y no estés siendo objetivo.
Por mi parte, la única responsabilidad que veo clara en el accidente es la del maquinista. Esa idea que parece que quieres dar de que tiene que ir contando túneles para saber cuándo frenar es demencial, no me lo creo. Que el maquinista pueda usarlo como una referencia visual de apoyo, podría ser, pero como mínimo tiene que tener un indicador en una pantalla, o algo así, que le diga en qué kilómetro de la vía está, y un cuadro que le diga en qué kilómetros hay cambios de velocidad, hasta dudo que necesite obligatoriamente ir mirando nada por la ventanilla. Estuvo hablando por teléfono en uno de los pocos momentos en que tenía que estar atento, y parece que ya no está nada claro que estuviera obligado a hacerlo, más bien al contrario. Los maquinistas cobran un pastizal por un trabajo relativamente sencillo para lo que cobran, precisamente porque tienen una responsabilidad. El trabajo de un conductor de autobús, aunque no es de tanta responsabilidad porque no lleva tantos pasajeros, exige ir atento durante prácticamente todo el recorrido, no es que a un maquinista sin sistemas automáticos de frenadas de emergencia se le pida algo sobrehumano. Dicho esto, ha tenido un despiste, no creo que merezca la cárcel ni pagar una indemnización millonaria a las víctimas, pero tampoco es un señor que pasaba por ahí y que no ha tenido responsabilidad alguna.
Aparte del maquinista, quizás haya otros responsables. No es que tenga plena confianza en los jueces, pero lógicamente confío más en ellos que en un usuario random de menéame, por lo que para mí la sentencia será la información más fiable que tendré sobre la responsabilidad de lo ocurrido.
#88 Esa valoración de que la nueva red era de mayor "seguridad" como afirman es bastante subjetiva e incluso con poco sentido, pues no había balizas de seguridad para el ASFA Digital de forma que este sistema no estaba preparado en ese tramo para sustituir a ERTMS. Así que por supuesto que SÍ había un menoscabo de la seguridad. Por lo tanto, lo de que el argumento de la autorización "no es convincente" no está tan claro.
No entiendo tanto afán en tratar de defender que con ASFA Digital la seguridad era la misma ("no hay menoscabo en la seguridad") cuando es evidente que la seguridad no era ni mucho menos la misma que con ERTMS, como has admitido en tu otro comentario, donde has dicho que "sería mejor que estuviera el ERTMS" pero excusas su desactivación porque bueno, era solo una "mejora" que se estaba "empezando" a implantar (cuando en realidad el accidente ocurrió cuando llevaba más de un año implantado).
Respecto a otra cosa que has dicho #89, ¿por qué no procedía colocar balizas "aunque no hubiera ERTMS"? ¿En qué parte del documento explican eso? Era un tramo NUEVO recién construido y gracias al que pudieron inaugurar la línea de "alta velocidad" Madrid-Santiago, así que, como dije, no había ningún "estado anterior" en ese tramo (que es la excusa que das para "volver" a solo ASFA Digital, cuando nunca se diseñó ese tramo para funcionar así), pues antes no existía el tramo, ya que la línea solo llegaba hasta Ourense anteriormente, y el accidente ocurrió ya muy cerca de la estación de Santiago.
#91 Esa valoración de que la nueva red era de mayor "seguridad" como afirman es bastante subjetiva e incluso con poco sentido, pues no había balizas de seguridad para el ASFA Digital de forma que este sistema no estaba preparado en ese tramo para sustituir a ERTMS. Así que por supuesto que SÍ había un menoscabo de la seguridad. Por lo tanto, lo de que el argumento de la autorización "no es convincente" no está tan claro.
Esa es tu opinión, los magistrados y los dos peritos opinaron lo contrario.
No entiendo tanto afán en tratar de defender que con ASFA Digital la seguridad era la misma ("no hay menoscabo en la seguridad") cuando es evidente que la seguridad no era ni mucho menos la misma que con ERTMS, como has admitido en tu otro comentario, donde has dicho que "sería mejor que estuviera el ERTMS" pero excusas su desactivación porque bueno, era solo una "mejora" que se estaba "empezando" a implantar (cuando en realidad el accidente ocurrió cuando llevaba más de un año implantado).
No, yo no he defendido que la seguridad sea la misma con ASFA que con ERTMS, por supuesto que con ERTMS la seguridad es superior. Lo que he dicho es que en la resolución de la Audiencia se está diciendo que las medidas de seguridad son las mismas o superiores en la nueva línea con ASFA y velocidad máxima de 200km/h con respecto a la otra línea también con ASFA y con limitación a 200km/h, por lo que sí había autorización.
Por otra parte, si consideras que el ERTMS estuvo implantado desde la fecha de inauguración, entonces sí, llevaba más de un año implantado, pero yo lo que digo es que sólo estuvo operativo en servicio unos pocos días.
Respecto a otra cosa que has dicho #89, ¿por qué no procedía colocar balizas "aunque no hubiera ERTMS"? ¿En qué parte del documento explican eso?
OCTAVO B 2- SEÑALIZACION LATERAL Y BALIZAS DE LIMITACION VELOCIDAD.
"En definitiva, que aunque pudiera técnicamente más rigurosa o útil la forma de señalización que se propone por los peritos SANZ y MARIÑAS, no se advierte infracción normativa en la opción adoptada por ADIF siguiendo sus pautas comunes ante tales situaciones, en especial cuando ello ha de ser necesariamente puesto en relación –lo que no tienen en cuenta o minimizan tales informes- con que el piloto era un conductor experto, formado específicamente para esa vía y que conocía absolutamente la señalización y el deber de llegar con el tren a la curva a la velocidad que fijaban los libros. "
Era un tramo NUEVO recién construido y gracias al que pudieron inaugurar la línea de "alta velocidad" Madrid-Santiago, así que, como dije, no había ningún "estado anterior" en ese tramo
Yo no he hablado del estado anterior en ese tramo, eso lo estás diciendo tú. Yo me refiero al estado en el que circulaba el tren en la línea anterior, donde circulaba con ASFA Digital y limitación de velocidad sobre una línea de inferiores prestaciones.
(que es la excusa que das para "volver" a solo ASFA Digital, cuando nunca se diseñó ese tramo para funcionar así), pues antes no existía el tramo, ya que la línea solo llegaba hasta Ourense anteriormente, y el accidente ocurrió ya muy cerca de la estación de Santiago.
Los tramos no se diseñan para unas medidas de seguridad determinadas, son las medidas de seguridad las que tienen que diseñarse de acuerdo con las características del tramo. En los informes periciales y en la resolución de la Audiencia se está diciendo claramente que las medidas de seguridad en el nuevo tramo eran suficientes y cumplían la normativa en vigor. Por otra parte, yo no "doy ninguna excusa", me limito a exponer lo que dice la Audiencia en la resolución.
#87 Esa alegación como tu dices
No es como yo lo digo, es como lo dicen los magistrados de la sala: "Se alega en varios recursos...". Está haciendo referencia a las alegaciones que presentaron las partes en los recursos
no es más que una cita LITERAL del documento de autorización (ver imagen)
Será una cita literal, pero insisto en que forma parte del argumento que alegan las partes, sobre la que los magistrados instructores dicen que "no es convincente... al ser evidente que..." Y, ahora lo resumo con mis palabras: aunque hayan cambiado las condiciones, si el tren estaba autorizado para circular en las condiciones previas con ASFA a un máximo de 200 km/h, más lo estará para hacerlo en una línea de superiores prestaciones y de mayor seguridad. Lo que están diciendo es que, aunque se hayan modificado las características, no hubo menoscabo en la seguridad, por lo que se considera que no se vuelve a necesitar autorización en las nuevas condiciones.
Lo que preciesamente SÍ es una alegación es lo que citas de que es "evidente" que la exigencia de este documento esté "ligada a la velocidad máxima". En el documento de la autorización no menciona en ningún momento nada de "velocidad máxima". ¿Dónde está la "evidencia", pues?
Los magistrados no alegan nada, los que tienen que presentar alegaciones son las partes, y los jueces juzgar si esas alegaciones son procedentes o no . El documento no habla de "velocidad máxima" y los magistrados no dicen nada de que el documento diga nada de velocidad máxima. Simplemente están diciendo que si el tren estaba autorizado para circular con ASFA a un máximo de 200km/h, entonces también está autorizado para circular en la nueva red en esas mismas condiciones (con ASFA y con ese límite de velocidad), ya que lo único que cambia en la nueva red es que es de mayores prestaciones que la anterior.
#82 No solo el AVE es alta velocidad. El Alvia es también un tren de alta velocidad (puede ir hasta 250 Km/h) y ahí no hay discusión posible. Lo único discutible es si un trazado del tipo que tenía esa línea, incluso con tramos sin electrificar, se puede considerar de alta velocidad. Pero ese debate semántico es irrelevante en cualquier caso
Tienes razón en que es un debate semántico irrelevante, pero insisto en que lo que había en aquel año no era lo que se entiende como "alta velocidad ferroviaria". Por poner un ejemplo exagerado, si tienes un tren con capacidad de ir a 600km/h, pero la línea, las medidas de seguridad o las decisiones arbitrarias hacen que el tren circule a 120km/h durante todo el trayecto, eso no es "alta velocidad". No hay una definición formal de "alta velocidad"; recuerdo, porque me había hecho gracia, que por aquel entonces los técnicos y políticos puntualizaban que lo que había era "velocidad alta", no "alta velocidad"
Lo relevante es que un tren de ese tipo, que puede adquirir velocidades tan altas y con una peligrosa curva de 90º que está JUSTO al final de un túnel que es el último de una serie de más de dos docenas de túneles todos iguales que hay que contar a mano con el libro de ruta (imagínate, "¿hemos pasado ya 17 o 18 túneles?"), es una ruleta rusa hacerlo depender todo de UNA sola persona. ¿Qué ocurre si por lo que sea le da un desmayo, un ictus o un infarto? Debería haber algo que impida un accidente así, o bien teniendo un copiloto, cosa que hace años sí había en trenes de Renfe, o bien teniendo TODOS los sistemas de seguridad funcionando.
Hombre, para eso está el pedal del "hombre muerto": si se desmaya, le da un ictus o un infarto, el tren se para. A estas alturas ya me parece anacrónico que haya un humano pilotando un tren, ya sería el colmo que hubiera también un copiloto.
Además, eso de que tenían "las medidas de seguridad normativas" NO es cierto. Esa composición de tren solo tenía una autorización para circular supeditada a que SIEMPRE ESTUVIESE EL SISTEMA ERTMS ACTIVADO. De lo contrario, no tendría autorización para circular. Esta regla se la pasaron por el forro.
Bueno, esto es tu opinión
Desactivar el ERTMS fue una temeridad, y ya lo había avisado el propio conductor así como otros conductores que habían llevado la misma ruta anteriormente, pues solo con el ASFA era claramente insuficiente, como se demostró con el accidente, pues este sistema necesita de balizas en sitios específicos que no estaban instaladas así que por eso el tren no frenó. Con ERTMS funcionando, habría frenado allí y, o se habría evitado el accidente por completo o, en el peor de los casos, se habría frenado lo suficiente para que el descarrilamiento no fuese tan mortal.
Ya he dicho en un comentario anterior que, después del accidente, todas las medidas de seguridad nos parecen pocas. El ERTMS sólo estuvo activado unos días y se desactivó porque estaba fallando y perjudicaba más de lo que ayudaba. No es viable ni tiene sentido parar todas las líneas de tren hasta que todo el equipamiento e infraestructuras tengan listas las últimas medidas de seguridad disponibles en el mercado. El contrato de ERTMS estaba recién adjudicado y en período de pruebas, parar las líneas después de quitarlo es absurdo, porque se trataba simplemente de volver al estado anterior, en el que estaba unos días atrás y durante años, con medidas de seguridad, supuestamente, suficientes. No soy ingeniero de ferrocarriles y no sé si las medidas que había eran suficientes, ni si realmente hay un responsable o si simplemente la normativa en materia de seguridad es insuficiente; espero que todo eso se aclare al terminar el juicio.
#13 El problema es que los responsables de verdad no van a estar en el juicio. El maquinista y este (en menor medida) serán las cabezas de turco.
#1 ¿Para parecernos a un país tipo Arabia?
#46 Porque desde el teclado y el sofá es muy fácil decir "yo me llevaba a varios por delante", "si esto me pasa a mí, me cargo a quien sea"; pero la realidad es que las personas no somos Chuck Norris y nadie piensa de verdad que seguir matando vaya a solucionar nada. No es fácil y tiene consecuencias.
Este vídeo justo se pierde la agresión. Aquí se puede ver de lleno:
#14 Pues yo le veo cierta chulería al principio del vídeo que no la tiene al final.
#14 le dio con poca fuerza al hijo de puta... pena de no hacerle más daño.
Personalmente a esta gente le quitaba todo su puto dinero y bienes para que vivieran en la miseria el resto de su vida.
#21 Por suerte, vivimos en estado de derecho que garantiza el acceso a un juicio justo donde se analizan las pruebas y circunstancias antes de condenar a nadie y se protege a las personas ante linchamiento como el que reclamas.
#28 >> Por suerte, vivimos en estado de derecho que garantiza el acceso a un juicio justo donde se analizan las pruebas y circunstancias antes de condenar a nadie y se protege a las personas ante linchamiento como el que reclamas.
Eso no se lo cree nadie. Vivimos en un estado donde todo el Estado está completamente corrupto y la Administración de Justicia lo que más. Donde los casos se prolongan y se eternizan, donde los poderosos se aprovechan de mil resquicios mientras que a la gente de a pie los machacan, donde las leyes están escritas tan malamente que los jueces tienen tantísima discreción que si eres persona influyente te vas de rositas, que si por un casual le cae pena enseguida le indultan, donde a los capos de las mafias les pierden los papeles y los plazos y los sueltan de rositas, donde al final de la historia el que paga es un pobre maquinista que se distrajo y no toda la empresa que negó los sistemas de protección y aviso necesarios. Esto es un país de mierda donde no hay justicia merecedora de ese nombre. Un país de mierda donde le cargan el muerto al maquinista y se quedan tan anchos. En lugar de prevenir los accidentes se contentan con buscar un chivo expiatorio.
#28 efectivamente. Espérate al final del juicio y verás que sucede.
Te hago spoiler. Condenan la maquinista y el resto de rositas.
Perder a un hijo es lo peor que puede pasar a un padre y lo segundo peor es que no se haga justicia. Y aun por encima con esa chuleria
Yo lo tengo claro... si fuera yo, al final del juicio si sale de rositas se lo que haría...
Este "accidente" es un auténtico escándalo que debería acabar con mucha gente en chirona, aunque todos sepamos que no vaya a ser así. Recomiendo encarecidamente el documental "FRANKENSTEIN 04155", que podéis ver en YouTube:
#28 te recomiendo a ti especialmente que veas ese documental, y me gustaría escuchar tus impresiones sobre la calidad de nuestro estado de derecho después.
Ojo, no le ha agredido a la entrada, sino a la salida... A saber qué ha declarado ahí dentro el exaltocargo.
#4 Hoy nada, por lo que sé. Las tres primeras jornadas son de identificación de partes en el procedimiento y cuestiones previas sobre prueba
#4 Corrijo, las cuestiones previas han ido tan deprisa que el maquinista y él declaran mañana, pero sólo van a contestar a las preguntas de las defensas
#10 alucinante que en un juicio no respondan a las preguntas d ela acusación.
Lo peor de este país es su “justicia” sin duda
#44 Bueno, es parte del derecho constitucional a la defensa, aunque a mí, como profesional, no me gusta esa estrategia y no la he usado nunca, ya que puede perjudicarte si el Juez es un poco riguroso, es el equivalente en derecho europeo a la Quinta Enmienda en USA.
En cualquier caso es un poco irrelevante, porque por un lado, algunos jueces dejan a la acusación formular las preguntas para que consten en la grabación de juicio, aunque supongo que en este caso, con 91 acusaciones (una de ellas, mi socio, por cierto) y la Fiscalía, no sé si lo harán o no, ya que tienen que ponderar el tiempo que se use y la relevancia del asunto (me temo que no lo harán), pero en el informe final siempre puedes plantear que el acusado no explicó tal cosa, tal otra y demás.
En cualquier caso, las estrategias de defensa cuando el tema no te afecta personalmente, parecen una golfada, pero cuando tienes que utilizarlas tú, te parecen razonables.
#44 Bueno, ya te digo que en este caso no van a dejar a las acusaciones hacer preguntas para que consten en grabación
#4 -el alto cargo de Adif- ha advertido que no iba a pronunciarse sobre el juicio con una única pero contundente declaración que ha ofrecido: "En 10 años (no) he hablado y no voy a hablar nunca".
Luego ha venido la hostia.
#22 Por cómplice
#22 Habló en la comision de investigacion del congreso:
app.congreso.es
espero q el trato al padre sea tan benevolente como esos asesinos borrachos conduciendo coches a toda velocidad
Acertó al golpear al directivo, es un accidente causado 100% por la directiva y me parece una pena que el pobre currante maquinista tenga que mamar banquillo junto con el causante de la desgracia.
Si reduces las medidas de seguridad hasta elevar los niveles de riesgo por encima de lo estadísticamente manejable, puedes salvarte un día o una semana dependiendo de la pericia de los operarios, pero si prolongas eso al infinito el índice de probabilidad te va a estallar en la cara. Ese maquinista no falló, fue atropellado por la estadística.
#24 Asi las cosas, veo que yo moriré también arrasado por la estadística puesto que tarde o temprano conduciré a mayor velocidad de la permitida y tendré un accidente.
O no, o puedo siempre ir a la velocidad adecuada, que por eso soy el conductor, y no dejar que el contexto me "fuerce" a ir más rápido y asumir riesgos para los que no estoy preparado.
El maquinista era el conductor? Era el que controlaba la velocidad? Entonces es IMPOSIBLE que tenga cero culpa, IMPOSIBLE, podrá decir que le presionaban pero era ÉL el que decidía la velocidad.
#38 y atendía llamadas de trabajo mientras pilotaba
#50 sí sí, pero nadie le ponía la pistola en la cabeza para que las atendiera. Si un cirujano está en medio de una operación y recibe una llamada de trabajo, no-la-cojerá, y si la coje el problema será suyo, no del que llama.
#66 goto #67
Es una negligencia de la vía, no del maquinista, en estas situaciones siempre se tiene que tener en cuenta el error humano, y mas si vas a 200km/h y puedes despistarte OBLIGATORIAMENTE por una llamada de trabajo. Y todavia mucho mas si los maquinistas que van por ahi te han avisado que asi no.
#38 En la vía quitaron temporalmente los sistemas de seguridad, así que el único sistema de seguridad en aquel momento era que el maquinista estuviese atento y, al pasar por un punto concreto, redujese la velocidad.
Un minuto antes de llegar a ese punto, el maquinista recibió una llamada de teléfono de trabajo que tuvo que responder. Y eso le despistó en el momento clave.
Para cuando terminó la llamada de trabajo y empezó a frenar, era tarde. Fue todo cuestión de un par de minutos.
Y por qué respondió al teléfono, sabiendo que faltaba poco para tener que empezar a frenar? Porque el maquinista estaba obligado por normativa a responder las llamadas de teléfono del trabajo, porque podía ser un aviso de "frena ya mismo que hay un tren parado en la vía", o "la vía está cortada por inundación", por ejemplo.
Por eso es importante la redundancia en los sistemas de seguridad: porque uno siempre puede fallar, así que hay que tener varios que se solapen. En este caso, se habían eliminado los sistemas de seguridad, y el único sistema de seguridad que quedaba (es decir, la atención del propio maquinista) estaba siendo socavada por una llamada telefónica justo en el peor momento.
#38 Tranquilo, eres un ser humano y cuando se construyen infraestructuras para nosotros se hace sabiendo que necesariamente fallaras, porque el ser humano falla.
Por eso hay bandas sonoras a los lados, por si te duermes o despistas. Tb tienes un cuentakilómetros que te marcan 10km mas la hora de lo real, por si te despistas y pisas. Pese a todo, si aún así fallas de nuevo las curvas están desarrolladas con margen de seguridad, si puedes pasar a 50 puedes pasar a 70. Si aún así fallas, hemos creado márgenes de seguridad a los lados y si aún así fallas de nuevo tienes mil sistemas de seguridad y rescate en el coche y la carretera.
Ese maquinista tenía segundos todos los días para no fallar...esa gente estaba muerta desde la mesa de diseño.
#59 Tu no has conducido mucho verdad?
#_20 B_ley Que ni con esto ni con las victimas os corteis de usar MISERABLEMENTE para hacer politica del BULO mintiendo ... que ni con esto...que asco de comentarios del de siempre... denunciar ...
Podemos exige una comisión de investigación sobre el accidente del Alvia en 2013
vozpopuli.com
Unidas Podemos reclama que se reabra la comisión sobre el accidente del Alvia
elcorreogallego.es
Unidas Podemos solicita otra comisión de investigación sobre el accidente del Alvia
Yolanda Díaz pide a Pedro Sánchez «unha mostra de solidaridade» y que reciba a las víctimas
lavozdegalicia.es
Le caerá una buena a este hombre, pero lo entiendo y tiene mi apoyo. Lo peor netos casos es la impotencia de comprobar cómo estos sinvergüenzas salen indemnes incluso cuando hay muertes sobre sus espaldas.
Lamentablemente nadie se responsabiliza de sus actos, todo el mundo escurre el bulto y busca todas las artimañas posibles para no pagar por sus acciones.
20 camaras profesionales grabando, mas de 50 periodistas y gente con el movil tambien grabando.... Y el mejor video para ilustrar la noticia es de alguien enfocando donde no toca, y al suelo.... Ma ra vi llo so.
Lo peor de esto es que muchos de estos accidentes son evitables, basta con salir un día del despacho y hablar con los maquinistas a ver qué te cuentan, o al menos poner sistemas de comunicación interna que funcionen.
En este caso 3 señales metálicas como las que hay en cientos de líneas convencionales hubieran reducido la probabilidad de accidente un montón. Una de preanuncio, una de anuncio y otra de inicio, y si a caso, otra de final.
google.com
En las líneas convencionales se ponían en todas las curvas puntuales (creo que son "limitaciones permanentes de velocidad"), y cuando no se ponían, creo que el cambio de velocidad iba determinado por algún elemento singular como una estación y tenías que mirarlo en un papel, pero al menos no era un cambio de velocidad en una línea homogénea, y eso era así cuando eran ya tramos muy sinuosos, que limitaban todo el tramo y si había alguna curva más cerrada la ponían señales. No sé si me explico bien.
Pero vamos, que parece mentira que por unos carteles metálicos que valen muy poco (no entro en si tenía que haber funcionado el ERTMS o no o si ese tren tenía que haberse homologado desde cero) se hayan perdido tantas vidas.
#23: Ya te digo, parece la #Ley_de_Murphy, es como las cartas náuticas, que la información más interesante siempre la tienen en el doblez. Por eso los CVMs (cuadros de velocidades máximas) del FC siempre van en hojas sueltas y con margen para poderlas perforar sin riesgo de que el agujero acabe en el dato más interesante.
#23 Supongo que no tenían los derechos de difusión del vídeo en el que sí se ve lo que pasa:
Actuar desde el odio nunca va a ser la mejor opción. Hay que tener mano firme, a ser posible desde un corazón templado.
¿Y por qué no arremete contra el conductor que se saltó todas las normas hablando por móvil y circulando a alta velocidad?
Víctimas por partida doble: de la negligencia del conductor del tren y de la manipulación mediática.
Al fin y al cabo la labor de este tio es recibir las ostias que deberían recibir sus superiores de Adif y del ministerio correspondiente.
Circulen, los Gallegos de bien ya hemos decidido olvidar y seguir votando a Feijoo y derivados.
Eso si, en su día muchas lagrimillas.
No veo agresión.
Y el gobierno super progre y topeguay ni puto caso a las victimas.
Todos los partidos son la misma mierda mafiosa, se protegen entre ellos.
#20 Bulo, se intentaron hacer varias comisiones y se tumbaron todas.
#42 este viene a lo suyo, no falla:
Podemos exige una comisión de investigación sobre el accidente del Alvia en 2013
vozpopuli.com/espana/podemos-alvia-renfe-santiago-accidentes-trene
Unidas Podemos reclama que se reabra la comisión sobre el accidente del Alvia
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Unidas Podemos solicita otra comisión de investigación sobre el accidente del Alvia
Yolanda Díaz pide a Pedro Sánchez «unha mostra de solidaridade» y que reciba a las víctimas
lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2019/09/13/unidas-podemos-pedira
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