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#5:
#1 No desviemos la atención, el Alvia en esa zona tenía que tener unas balizas que automáticamente frenaban su velocidad, y estaban pero no estaban funcionales, independientemente de la llamada el tren tenía que tener esos controles automáticos de frenada, imagina que en vez de una llamada al conductor le da un jamacuco justo un momento después de pulsar el botón del hombre muerto y llega a la curva a toda velocidad igualmente en el lapso de tiempo en el que tiene que volver a pulsarlo.
Se está volcando toda la responsabilidad sobre el conductor y dichas balizas no estaban funcionales, entre otras cosas porque el gobierno de Rajoy recortó gasto precisamente para esas partidas.
Se está volcando toda la responsabilidad sobre el conductor y dichas balizas no estaban funcionales, entre otras cosas porque el gobierno de Rajoy recortó gasto precisamente para esas partidas.
#2:
El intento por responsabilizar al maquinista para evadir las responsabilidades reales de seguridad está siendo tan vomitivo que, como condenen sólo al maquinista, van a acabar de enterrar el poquísimo y endeble crédito que le queda a la justicia en España.
#22:
#3 Es lo que ocurrio con el conductor del accidente mortal del Metro de Valencia.
https://elpais.com/diario/2006/07/04/espana/1151964009_850215.html
Indicaron que llevaba poco tiempo como conductor.
Se ve que cinco años no da experiencia.
https://elpais.com/diario/2006/07/04/espana/1151964009_850215.html
Indicaron que llevaba poco tiempo como conductor.
Se ve que cinco años no da experiencia.
#20:
#17 No hizo su trabajo o no tenía presupuesto, esto es de 2012 justo un año antes del accidente
Renfe aprobará esta semana su nuevo presupuesto para el ejercicio 2012, con el fin de adaptar sus cuentas al recorte de 200 millones de euros que el Gobierno ha impuesto en el operador ferroviario público
https://www.expansion.com/2012/03/25/empresas/transporte/1332688501.html
Casualmente justo después del accidente del Alvia en 2013 se elevó dicho presupuesto para el frenado automático
Fomento dedica 50 millones a ampliar el frenado automático
https://elpais.com/ccaa/2013/10/01/galicia/1380651982_070380.html
"Baia, baia, baia", no me lo "experava" que resulta que despues del accidente se dieran cuenta de que no habían puesto adecuadamente el frenado automático de toda la red ferroviaria
Renfe aprobará esta semana su nuevo presupuesto para el ejercicio 2012, con el fin de adaptar sus cuentas al recorte de 200 millones de euros que el Gobierno ha impuesto en el operador ferroviario público
https://www.expansion.com/2012/03/25/empresas/transporte/1332688501.html
Casualmente justo después del accidente del Alvia en 2013 se elevó dicho presupuesto para el frenado automático
Fomento dedica 50 millones a ampliar el frenado automático
https://elpais.com/ccaa/2013/10/01/galicia/1380651982_070380.html
"Baia, baia, baia", no me lo "experava" que resulta que despues del accidente se dieran cuenta de que no habían puesto adecuadamente el frenado automático de toda la red ferroviaria
#6:
#1 Cuando sabes que todo el aparato del estado va a intentar incriminarte se te ponen los huevos de corbata y mientes lo que puedas. Este no es un juicio en el que la honestidad vaya a aportar justicia.
El descarrilamiento de un Alvia no puede depender de una mala priorización subjetiva de un interventor que haga que llame al maquinista en un mal momento y este se distraiga mientras está mentalmente contando puentes y montañas para saber cuando toca reducir velocidad. Solo le hace falta que tenga que sacar el dedo por la ventanilla para saber de dónde sopla es viento. Es absurdo.
El descarrilamiento de un Alvia no puede depender de una mala priorización subjetiva de un interventor que haga que llame al maquinista en un mal momento y este se distraiga mientras está mentalmente contando puentes y montañas para saber cuando toca reducir velocidad. Solo le hace falta que tenga que sacar el dedo por la ventanilla para saber de dónde sopla es viento. Es absurdo.
#25:
#13 Pocas horas de simulador ferroviario tienes tú. El tema es que no hay señal visual de reducción de velocidad. En las líneas puras de alta velocidad no hay señales verticales, porque no pueden leer con suficiente antelación.
Pero si les quitas las balizas electrónicas de todas maneras como sabes cuando tienes que empezar a frenar. Necesitas referencias visuales y cada maquinista tiene su referencia, a menos que en la formación le hayan explicado otra cosa. Así que a efectos prácticos tienes que ir contando túneles, viaductos, o usar otras referencias para saber cuando frenar.
Pero si les quitas las balizas electrónicas de todas maneras como sabes cuando tienes que empezar a frenar. Necesitas referencias visuales y cada maquinista tiene su referencia, a menos que en la formación le hayan explicado otra cosa. Así que a efectos prácticos tienes que ir contando túneles, viaductos, o usar otras referencias para saber cuando frenar.
#73:
#70 Imagínate que la empresa le llama porque hay un problema en la vía en la zona de la estación y tiene que detener el tren para que no haya un accidente.
Las normas de la empresa decían que ese teléfono tenía que contestarlo siempre, por lo tanto se asume que tiene que ser seguro contestarlo en cualquier momento.
¿O me vas a decir ahora que en un avión cortan la radio durante el aterrizaje del avión para que no se despiste el piloto?
Las normas de la empresa decían que ese teléfono tenía que contestarlo siempre, por lo tanto se asume que tiene que ser seguro contestarlo en cualquier momento.
¿O me vas a decir ahora que en un avión cortan la radio durante el aterrizaje del avión para que no se despiste el piloto?
#47:
#_42 los maquinistas en este tramo, para saber donde frenar, utilizaban referencias del paisaje...
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm
me cuelgo de #13
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm
me cuelgo de #13
#50:
#19 Puentes, lo que dijo que tras salir de los túneles, debía contar 3 puentes (3 pasos sobre nivel que hacia), y al 3º empezar a reducir. Eso es lo que ley en sus declaraciones el otro día. Pero al ser tan parecidos y la llamada, fue cuando se despisto (¿cuanto tarda un ave en pasar un puente? ¿3 segundos?).
Es como esperar que un piloto vuele sin avisos de altura y aterrice a ojo calculando el mismo aproximación sin un sistema que le va pitando si va correctamente.
Es como esperar que un piloto vuele sin avisos de altura y aterrice a ojo calculando el mismo aproximación sin un sistema que le va pitando si va correctamente.
Comentarios
El intento por responsabilizar al maquinista para evadir las responsabilidades reales de seguridad está siendo tan vomitivo que, como condenen sólo al maquinista, van a acabar de enterrar el poquísimo y endeble crédito que le queda a la justicia en España.
#2 es que el pobre hombre tuvo la ocurrencia de sobrevivir.
Si se hubiera ido hace tiempo que se habría concluido que fue totalmente culpa suya, sin ninguna responsabilidad a la que buscar dueño.
En fin... país.
#3 Es lo que ocurrio con el conductor del accidente mortal del Metro de Valencia.
https://elpais.com/diario/2006/07/04/espana/1151964009_850215.html
Indicaron que llevaba poco tiempo como conductor.
Se ve que cinco años no da experiencia.
#22 En un servicio de metro no, porque haces un viaje al mes en cada línea, no 10 viajes en un servicio
#3 que no te quepa duda
#2 Poco crédito será el tuyo, que ya tienes la sentencia sin tener ni puta idea de nada. Los jueces tienen todas las pruebas y dictarán su decisión, recurrible por cierto, en un tocho de documento del que no leerás ni el membrete, porque tú aquí vienes a hablar de tu libro y el accidente y la sentencia te la sudan.
#9 Eres un mierda, porque hay que ser MUY MIERDA para decirle eso a alguien que tiene a seres queridos entre las víctimas. Heridos y muertos, ni más ni menos. Y no digo más por respeto a esta plataforma y sus usuarios.
Pero te lo repito porque las consecuencias ya me importan un bledo llegados a este punto. ERES UN MIERDA HUMANA COMO LA COPA DE UN PINO.
Y ahora que me caiga a mi el strike por esto y no a ti por la MIERDA de opinión infundada que has vertido aquí. Es la desgracia de este puto país, estar rodeados DE MIERDAS como tú.
#24 Y yo qué coño sé si tienes seres queridos entre las víctimas? Y eso en qué cambia el hecho de que la sentencia deben darla los jueces?
Rebuscando entre tus comentarios, sólo encuentro este y otro relacionados con el accidente. Joder ya es raro, con la cantidad de posts que han salido aquí sobre el tema, y teniendo un interés directo en ello. ¿Y si te lo estás inventando?
#26 "porque tú aquí vienes a hablar de tu libro y el accidente y la sentencia te la sudan"
QUE ERES UN MIERDA HUMANA. Y no te voy a dedicar ni un puto segundo más de mi vida. ANDA A LA MIERDA, PEDAZO DE ESCORIA.
#26 Exacto... Y qué coño sabes tú lo que se va a leer o no el usuario al que respondías y lo que le suda o le deja de sudar una sentencia de un accidente en el que han muerto seres queridos suyos (esto no lo sabías, pero al responderle sabías que le daba igual y venía a hablar de su libro, no?)
#9 Creo que con los datos que hay sobre la mesa bien se puede decir que el juicio es un lavado de cara... independientemente de lo que diga después la sentencia...
#2 El maquinista ya está condenado de por vida.
#2 la fiscalía pide 4 años para el maquinista y lo mismo para el responsable de la seguridad ferroviaria de Adif que no hizo su trabajo ( al pollo este y Adif a los que la prensa protege) o se lo llevó calentito por certificar cosas que no funcionaban.
Al final ya sabemos todos que va a pasar 2 años de cárcel para cada uno, que no la pisarán (cosa que en el caso del conductor veo bien que no pise la cárcel porque estaba trabajando) , e indemnizaciónes que vamos a pagar a escote los españoles…..
…. y aquí paz después gloria.
#15 Yo al interventor le echaba también otros 4 años, ya por simpatía simplemente.
#5 #2 El responsable de la seguridad ferroviaria de Adif que no hizo su trabajo también está imputado y se le pide la misma condena.
#17 No hizo su trabajo o no tenía presupuesto, esto es de 2012 justo un año antes del accidente
Renfe aprobará esta semana su nuevo presupuesto para el ejercicio 2012, con el fin de adaptar sus cuentas al recorte de 200 millones de euros que el Gobierno ha impuesto en el operador ferroviario público
https://www.expansion.com/2012/03/25/empresas/transporte/1332688501.html
Casualmente justo después del accidente del Alvia en 2013 se elevó dicho presupuesto para el frenado automático
Fomento dedica 50 millones a ampliar el frenado automático
https://elpais.com/ccaa/2013/10/01/galicia/1380651982_070380.html
"Baia, baia, baia", no me lo "experava" que resulta que despues del accidente se dieran cuenta de que no habían puesto adecuadamente el frenado automático de toda la red ferroviaria
#20 Se ve que desconoces que el trabajo que firmó el jefe de seguridad viaria de Adif es anterior al 2012.
Y que el recorte de los 200 millones es al operador ferroviario Renfe, no a Adif que es el gestor y propietario de las infraestructuras.
Adif son las vías y las infraestructuras, y Renfe son los trenes, que van sobre estas, para que lo entiendas.
Otro dato, el ERTMS existía pero estaba desconectado en el tren.
#29 Se ve que desconoces que tú puedes firmar un trabajo pero luego para su ejecución se usan los fondos que tienes en ese momento, Adif también sufrió esos recortes al igual que renfe, hubo recortes por todos lados en todos los servicios públicos hechos por el gobierno re Rajoy, tú sigue negando la realidad, que cojones me estás contando?
Después se situará Adif, ente promotor y gestor de la red ferroviaria y sus estaciones, que prevé soportar una deuda de 13.432 millones de euros a la conclusión de este año.
Ello supondrá un recorte del 8% (de 1.170 millones de euros) en comparación con el pasivo de 14.600 millones de euros que sumaba al inicio de este año, según datos del proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2012
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2012/04/08/empresas/1334051935_850215.html
Recortas 1.170 millones de euros en gastos y pretendes que la empresa pueda acometer ALGO? y sí, para que lo entiendas PASIVOS son GASTO
el ERTMS existía pero estaba desconectado en el tren => porque NO se acometió por la falta de presupuesto
Venga hombre cuéntale tus cuentos a otro, y lo pero de todo es que el actual PP lo que está proponiendo es esto, otra vez llevarnos a este tipo de desgracias recortando gasto público que afectará a la seguridad, que luego significará pagar aún más porque los costes posteriores son aún mayores que prevenirlos.
el ERTMS existía pero estaba desconectado en el tren => porque NO se acometió por la falta de presupuesto
De nada
#2 Crédito que le queda a la (ejem) Hustizia Esñapola????
jajajajajajajajajajajajajajajajajja
#2 ah ¿pero le quedaba algo?
#2 recomiendo el documental que está en la plataforma de FILMIN Frankestein-04155 concretamente desde 25:30 donde explican que el tren ya no debería haber circulado. El maquinista es una víctima más y por lo que se puede ver en el documental sin culpa ninguna sobre el accidente.
#13 Pocas horas de simulador ferroviario tienes tú. El tema es que no hay señal visual de reducción de velocidad. En las líneas puras de alta velocidad no hay señales verticales, porque no pueden leer con suficiente antelación.
Pero si les quitas las balizas electrónicas de todas maneras como sabes cuando tienes que empezar a frenar. Necesitas referencias visuales y cada maquinista tiene su referencia, a menos que en la formación le hayan explicado otra cosa. Así que a efectos prácticos tienes que ir contando túneles, viaductos, o usar otras referencias para saber cuando frenar.
Dicho después de negar haber llamado durante años....
#1 No desviemos la atención, el Alvia en esa zona tenía que tener unas balizas que automáticamente frenaban su velocidad, y estaban pero no estaban funcionales, independientemente de la llamada el tren tenía que tener esos controles automáticos de frenada, imagina que en vez de una llamada al conductor le da un jamacuco justo un momento después de pulsar el botón del hombre muerto y llega a la curva a toda velocidad igualmente en el lapso de tiempo en el que tiene que volver a pulsarlo.
Se está volcando toda la responsabilidad sobre el conductor y dichas balizas no estaban funcionales, entre otras cosas porque el gobierno de Rajoy recortó gasto precisamente para esas partidas.
#5 No es desviar la atención, es explicar que hay gente que es capaz de falsear la verdad para su propio interés, a sabiendas de que no es lo que ocurrió. Sólo la pura basura funciona así.
#8 Me parece muy bien que incidas en eso pero hay que contarlo todo, tómatelo con un apunte. Sin más.
#14 Lee tu propio comentario y ahora ponlo en mi boca. Es justo lo que te estaba explicando...
#21 Por eso mismo, sin más
#14 ... Estoy completamente de acuerdo contigo, no hsy tecnico de seguridad en el mundo entero y he trabajado con muchos y de varios paises que firme semejante aberracion de proyecto, la seguridad de 500 personas en manos de un maquinista ... y si, los verdaderos culpables no estan en el juicio, algo ya recurrente en españa con la mierda de justicia que disfrutamos, .. la unica ventaja va a ser que el que se declare culpable seguro que va a recibir cuantiosos beneficios, como Barcenas por ocultar sus pruebas.
#5 pero el maquinista sabía que no estaban operativas y estaba entrenado para ello. Sólo sucedió una cosa diferente respecto a cualquier otro viaje, recibió una llamada que no debía recibir y la atendió cuando no la debía atender, y lo sabía, era su responsabilidad no atenderla.
Si hubiese estado operativo el sistema en lugar de accidente habría un incidente culpa del maquinista, y, tal vez, sería despedido, pero no estando activo el sistema, el maquinista es responsable del accidente.
Si por otro lado, resulta que además era ilegal operar con el sistema en ese estado, se añaden responsabilidades a Renfe, ADIF, etc. etc. etc. Pero como mucho sería atenuante de la responsabilidad del maquinista pero seguiría siendo el principal responsable.
#37 Hay un pequeño error en tu comentario: SI debía atenderla porque era el móvil del trabajo, y tenía la obligación de contestar en todo momento. No era una llamada de un amigo o de la parienta.
#43 no, no debía, en ese momento no debía. En la aproximación a la estación es "como" el aterrizaje de un avión, el momento más crítico. Se saltó el procedimiento y por ello es responsable.
#70 Imagínate que la empresa le llama porque hay un problema en la vía en la zona de la estación y tiene que detener el tren para que no haya un accidente.
Las normas de la empresa decían que ese teléfono tenía que contestarlo siempre, por lo tanto se asume que tiene que ser seguro contestarlo en cualquier momento.
¿O me vas a decir ahora que en un avión cortan la radio durante el aterrizaje del avión para que no se despiste el piloto?
#73 para eso están los sistemas de señales, a los que no atendió por hablar por teléfono. Desde un principio se dijo que en esa situación no debía atender al teléfono y desde un principio los implicados intentaron ocultar la llamada.
La radio en los aviones es totalmente manos libres, deben usarla mientras pilotan, y se adiestra a los pilotos para su correcta utilización.
#81 Ah, pero es que los sistemas de señales NO ESTABAN COMPLETAMENTE OPERACIONALES, tal y como se explicó. Porque si lo estuviesen, el tren tendría que haberse detenido automáticamente.
EDITO: ¿y por qué RENFE no puso un sistema manos-libres también, y adiestró adecuadamente a los maquinistas? ¿O tal vez es que ese trayecto era una chapuza, como también se dijo desde un principio?
#5 Le puede dar un jamacuco y agarrarse a algo y hombre muerto resetearse. Tampoco hace falta dar al hombre muerto todo el rato, si nota actividad en los mandos tambien vale, para resetearlo.
En coches empieza a haber camaras que detectan indisposiciones, en un AVE que va tan rapido se deberian de poner y no debe ser tan caro.
#73 #81 En los aviones se usa el termino "aislar la cabina" No tener distracciones ajenas al aterrizaje. Aunque hablar con el compañero es mano libres la reduccion de la atencion cuando hablaban de cosas ajena en alguna ocasion a producido un accidente.
Supongo que si una azafata se encuentra con algun problema con un pasajero y peligra el aterrizaje se aborta, pero en un tren no hay esa opcion.
Creo que el tema que discutian era algo de los pasajeros, no se si donde se tenian que bajar o algo de estaciones.
Tengo entendio que se modifico el trazado para poder inaugurarlos Pepe Blanco.
#81 La radio de los aviones no es manos libres. Hay que pulsar para hablar. Y hay que cambiar de frecuencia cuando corresponde (p. ej. el control de aproximación y la torre de control no están en la misma frecuencia).
#37 Solo ocurrió una cosa respecto a otros viajes: un error.
Y los errores humanos son parte de una evaluación de riesgos para homologar una línea, algo que o no se hizo, o se hizo de aquella manera.
#52 el error se produce por no seguir el procedimiento, por lo que el principal responsable es quien no sigue el procedimiento, no el procedimiento en si, que puede ser mejorable, pero en este caso, no es el causante.
#72 El procediendo obliga al conductor a contestar las llamadas de trabajo en cualquier momento, ergo es el procedimiento el que está mal hecho
#37 Pues a mi tu comentario, porque la legislación la desconozco, me sugiere lo siguiente. El maquinista es culpable del incidente. La no existencia de balizas de las muertes. Por lo que el principal responsable es de quien permite circular el tren en esas condiciones existiendo las herramientas para convertir dicho accidente en un incidente.
#63 eso sería así si el maquinista no supiese que no estaban o no supiese como operar el tren sin esas balizas.
Es similar a que tengas un accidente de coche por salirte de la carretera en una curva a 120Km/h señalizada con una velocidad máxima de 50Km/h porque te has distraído con el móvil y echarle la culpa al sistema de mantenimiento de carril del coche.
#75 En absoluto. Las herramientas actuales en carretera son dicha señalización. Las aplicables a este caso son las balizas. No sé si te has dado cuenta que hablamos de MÍNIMOS aceptables.
#37 Estaba obligado a responder la llamada
#5 No estaban en esa zona.
Es cierto que el ERTTMs estaba desactivado, pero aun así ese sistema no estaba en esa zona.
#45 Pues diselo al de arriba que dice que estaba, yo solo me hago eco de que sin presupuesto Adif no puso o no hizo funcionar ese sistema, pero me niegan la evidente.
#46 hom,re no se, es al comentario de alguien (ahora veo que tuyo) que decia que las balizas no estaban funcionales al que respondia diciendole que no es verdad que en esa curva hubiera balizas no funcionales. Y no es eso no es que no estuvieran funcionales, es que las habia.
Una cosa es que el sistema ERTMS de ese tramo estuviera desctaivado, que lo estaba y otra que hubiera balizas en la zona. Ese tramo no estabna cubierto por el sistema ERTMS, apagado o encendido, asi que es irrelevante que estuviera desactivado, o al menos mucho menos relevante de lo que pueda parecer ya que inlcuso activado ese sistema no llegaba hasta la estacion (precisamente porque otra peticion de seguridad indicaba que era mas segurdo el no hacer el cambio de sistema en la estacion, y se preferia que la transicion fuera antes y no coincidiera con el momento en que el maquinista debe estar atento a la via exacta y la aproximacion a la estacion y no añadirle en ese momento otro foco de atencion con la transicion)
Sí habia otro sistema, ASFA, que no requeria balizas en la zona, y no las tenia. y con la norma del momento lo cumplia (como pasa en mogollon de sitios).
Lo que se hizo, depsues, es modificar la normativa para minimizar la posibilidad de que se repita, aplicando un criterio adicional, para los cambios significativos de velocidad con ASFA, y no, las cosas que pide la norma posterior al accidente no estaban instaladas (ni en mil sitios), pero eso no implica que faltaran cosas.
#48 una nota adicional sobre sistemas desconectados y su relevancia.
Cuando me enteré del accidente mi primera sospecha (totalmente errónea) fue que el accidente sucedió...porque estaba conectado el sistema ERTMS. A pesar de que suene absurdo.
Me explico, mi idea fue que el maquinista se despisto precisamente por haber estado todo el rato con el sistema activado y se confió en tener una "red" y por eso en la zona donde no estaba se pasó de velocidad. En mi cabeza sonaba plausible, aunque como digo totalmente errónea ya que el sistema estaba desactivado. Pero activo o inactivo lo cierto es que se acababa antes de la famosa curva.
#57 #48 No sé de si el punto de transición está más acá o más allá, pero estoy seguro que en la salida de nivel hay una adecuación de velocidad en forma de curva de frenado.
Es un LoA con Target Speed
https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2019/03/ERTMS_Appendix-2_Glossary-EN.pdf
Por cierto, el responsable de la normativa técnica de Adif que podría haber requerido balizas en cambios significativos de velocidad también era Cortabitarte. No parece que le exculpe decir que la normativa no le obligaba a poner balizas cuando él era su responsable
#60 el sistema se acababa antes. Así que no hay curva de frenado que valga. Simplemente no aplica ERTMS en esa curva
Incluso activo el sistema hubiera soltado al tren antes y dejado el tren en manos del maquinista con ASFA de protección. Igual que con el sistema desactivado, vamos.
Joder, de hecho mi primera hipótesis fue la causa del accidente fue que estaba activo, porque pensé que se habría despistado tras la transición pensando que aún iba con "red" y en esa zona ya no había ERTMS que valga, activo o desactivado. Totalmente equivocado, por supuesto, pero yo sólo sabía que el sistema instalado en la línea y que se acababa antes del final, no que estaba desactivado.
#61 No tienes razón. Tampoco me voy a explayar mucho, pero hay varios detalles.
El primero es que la transición de ETCS a ASFA requiere intervención por parte del maquinista (o resulta en frenada de urgencia). La transición es un momento crítico y de máxima atención.
Segundo que el tramo era de 220 pero con ASFA y señalización lateral se circula a 200. Ese diferencial, además del ACK de la transición, ya requiere una intervención y una referencia muy clara para frenar.
Tercero, circulando en ASFA la velocidad máxima se limita a 200 perdiendo las referencias que he comentado antes.
Cuarto, ETCS tiene cargado el perfil de vía más allá del punto frontera. Suponiendo que hubiera una limitación temporal más allá de ese punto, el sistema seguiría teniéndola en cuenta aún habiendo transitado a Nivel 0+ASFA. Pero estando el sistema desconectado...
#67 Oviamente mi hipotesis no es correcta, ya lo digo yo mismo. Probablemente la transicion misma habria "recentrado" al maquinista como efecto secundario y el efecto que decia de la falsa seguridad de suceder seria mas adelante.
La transición require intervención del maquinista: efectivamente, no creo haber negado ni contradicho eso. De hecho creo que he dicho en algún sitio que es uno de los motivos por el que esta situada antes de la estacion, para que no coincida con un momento donde además de eso el maquinista tiene que estar atento a mas cosas cercano a la via final.
No te he entendido muy bien el matiz de que el tramo era de 220 pero con ASFA a 200. Pareces queer decir que la señalización lateral estaba pensaba para 220? honestamente no lo se, pero aun asi, eso daria aun mas margen de frenado antes de los avisos laterales. De ahi que sospecho que me he perdido algo de tu comentario en esa parte.
Tercero, exacto, el tren iba con ASFA a 200, sin transicion ni leches.
4) ETCS no carga mas alla de sus puntos de peligro, no tiene control de velocidad si no esta, ni perfil de via ni leches en vinagre. Efectivamente la transición no es un punto, es una zona, y durante esa zona si hay cierto control y limitaciones, pero una vez hecha la transición a ASFA el tren deja de saber donde esta, sin ETCS no hay balizas fijas, asi que la información se va quedando obsoleta. Lo que digo es que la zona de transicion era antes de esa zona. Una vez acabada, ya es ASFA, no hay balizas fijas de ETCS y si el maquinista hace o deshace algo..ya es el ASFA el unico apoyo que tiene
#60 ein? El no era el responsable de ponerlas en ningun caso.
Como dices era el de la norma, pero no el de la instalación o comprobar si lo instalado cumplian la norma.
Obviamente tenía que ser el responsable de la norma de seguridad, y por eso (y creo que por estar en el proceso de autorización a que se circule sin el ERTMS activo) está imputado.
Pero en ese papel no tiene nada que ver con la instalación y el diseño. Precisamente el estar en uno le invalidado para el lo otro, el responsable de la normativa de seguridad no puede ser el diseñador ni el instalador, para evitar que pase lo que parece que insinúas, que alguien sea a la vez el lo hace y el que decide si cumple la norma. Aunque no estoy seguro de si te he malinterpretado, esa separación existe desde hace mucho, y se va incrementando cada vez más, la verdad.
#65 El director de seguridad es responsable de la normativa técnica para homologar líneas y hacer que esa normativa se cumpla. Y es en último término quien firma la homologación. Lo demás son piruetas
#69 si, nada que alegar a eso.
Pero no es el responsable de que instalen las cosas.
Por otra parte la normativa de seguridad, sobre como hacer y validar cosas en abstracto se base en tres cosas para decidir que algo sea seguro son 3 opciones:
- que cumpla la normativa. La norma ASFA no la hacia este señor aunque participase en su actualizacion (ni dea de si de verdad participaba o no, pero imagino que si). Esas normativas no se deciden por nadie en una cueva.
- Que se pueda demostrar que el sistema es seguro por analisis de fallos. (analisis estaditicos, de horas de fallo, tipos de fallo, etc...) y el resultado es que la tasa de fallos (en realidad de fallos contra la seguridad) sea inferior a lo que espera (no se el numero, pero es muy bajo)
- Que sea equivalente a otro sistema considerado seguro.
Puedes imaginar que los mas comun es la opcion 1 y la 3. ni idea de en que se basaba la de este tramo, pero probablemente tanto la 1 como la 3 las cumpliría, que el ASFA no es algo novedoso. La 2 hace temblar el pulso a todo el mundo y requiere mil peticiones.
Al final el que homologa y firma las cosas lo que tiene que hacer es comprobar que se han seguido estos metodos y que esta justificado de alguna de estas maneras. dudo muy mucho que haya homogado nada sin esos informes (aunque no lo se, hablo de las veces que me ha tocado tratar con gente de seguridad y la cantidad de informes y papeles a presnetar para que se valide algo).
Oye, podria estar equivocado y que se haya validado sin esos informes y comprobaciones, pero me extraña. fundamentalmente porque la gente suele querer tener el culo cubierto y no suele aprobar las cosas unilateralmente y en el caso de la seguridad eso nos viene bien como usuarios. y porque los cambios relevantes de velocidad de ASFA se hacian de manera similar en toda España, no solo en la curva maldita. Y por tanto no me extrañaria nada que esa en concreto se justifique con que era similar a otras consideradas seguras (incluso antes de que ese hombre estuviera en el cargo).
La norma de añadir balizas adicionales en esos cambios signficativos es posterior (y en parte a raiz del accidente). Asi que no era de aplicacion.
y en una teoria que viene de la aviacion, aunque suene antinatural al prinicpio, el hecho de actualizar la norma y mejorarla no debe bajo ningun concepto suponer una culpa o un indicio de culpa. Porque si por el hecho de mejorar una norma se hace culpabilizar a la norma anterior, lo que se fomenta en realidad es que no se cambie nada cuando se descubra una manera de mejorarla o actualizarla. Tengo sentimientos encontrados con esa manera de actuar, la verdad, pero es parte de la naturaleza humana.
distinto seria los informes anteriores, que si he leido que existian comentarios al respecto ya antes. Eso si me parecen de consideracion y analizables, pero lo cierto es que no se nada de ellos (por desconocmiento mio, no que existan o dejen de existir)
#45 El sistema estaba instalado pero los generadores del 730 al parecer provocaban interferencias con el sistema. Por eso se desactivó el equipo embarcado.
#54 nopes. El sistema se acababa antes de la curva. Activo o desactivado esa curva no estaba cubierta por el sistema.
Es cierto que estaba desactivado, pero como digo aún activo no cubría esa curva que se mantenía igual el paso, con y sin ERTMS activo en la línea.
#5 Es indudable que la ayuda de la tecnología puede evitar muchos accidentes, pero mientras llega, la responsabilidad es del maquinista, conductor de bus, piloto de aviación, de barcos o de lo que sea que se mueva. Forma parte de su trabajo y tienen que vivir con ello. Por esa curva habrían pasado centenares de trenes antes del accidente y ninguno se salió de la vía. Que haya más responsables no exime la del maquinista. Él mismo la ha admitido y ha pedido perdón a las víctimas. Todos los conductores de coche sabemos qué pasa cuando tomamos una curva a una velocidad excesiva, nadie nos lo tiene que contar.
En el año 92 fallecieron aplastadas 45 personas en un accidente de autocar en Torreblanca. El conductor tomó la curva de salida de la autopista a más de 100 Km/h. El autocar se salió de la vía y cayó por el terraplén. Una salida que no tenía que haber tomado, porque no formaba parte de la ruta. Vamos, que el conductor iba abstraído en sus pensamientos y tomó el desvío por inercia sin reducir la velocidad. ¿Cómo se evitan esos accidentes?
#64 No se puede delegar toda la responsabilidad en un tren que alcanza los 250 Km/hora. máxime cuando la tecnología estaba ahí y no se implantó por "recortar" en seguridad. Por otro lado me da igual que me da lo mismo, si esto sucede, la responsabilidad igualmente es del conductor como del que recortó el gasto en seguridad, es muy bonito eso de lavarse las manos de la tuya echandola por completo sobre otros, eso es como si se estrella un avión porque han recortado en controladores y me cuentas la película de que el que decidió recortar no tiene la culpa que para mirar por la ventana a ver si viene otro avion para aterrizar ya está el piloto que tiene ojos. Venga hombre
#64 Estás comparando un vehículo con 20 veces más masa y el doble de velocidad (unas 80 veces la cantidad de energía cinética) y una distancia de frenado 30 veces mayor. No sé si ves ahí algún problema. El trabajo de un piloto no es sustituír un sistema de control o de seguridad. Tu comparación es absurda.
#93 la masa del tren que se salió de la vía por exceso de velocidad tenía la misma masa que los 500 trenes que habían tomado esa misma curva y no se salieron de la vía.
A ver si así se entiende mejor.
El ejemplo que he puesto del bus no era para comparlo con un tren, avión o buitre leonado, sino para poner de relieve que el factor humano en el transporte es el de mayor incidencia en los accidentes.
#93 la masa del tren que se salió de la vía por exceso de velocidad tenía la misma masa que los 500 trenes que habían tomado esa misma curva y no se salieron de la vía.A ver si así se entiende mejor.El ejemplo que he puesto del bus no era para comparlo con un tren, avión o buitre leonado, sino para poner de relieve que el factor humano en el transporte es el de mayor incidencia en los accidentes.
#93 La masa del tren que se salió de la vía por exceso de velocidad es la misma masa que la de los 500 trenes que habían pasado por esa misma curva y no se salieron de la vía.
Lo absurdo es negar ese dato.
#93 La masa del tren que se salió de la vía por exceso de velocidad es la misma masa que la de los 500 trenes que habían pasado por esa misma curva y no se salieron de la vía.Lo absurdo es negar ese dato.
#93 La masa del tren que se salió de la vía por exceso de velocidad es la misma masa que la de los 500 trenes que habían pasado por esa misma curva y no se salieron de la vía.Lo absurdo es negar ese dato.
#93 La masa del tren que se salió de la vía por exceso de velocidad es la misma masa que la de los 500 trenes que habían pasado por esa misma curva y no se salieron de la vía.Lo absurdo es negar ese dato.
#5 el conjunto del tren sin el coche "electrógeno" no hubiese vocado, ya que aun no estaba electrificada la vía no volcaría y la mayor parte de las victimas se produjeron en los vagones aledaños al último coche electrógeno de 70000tn cada uno. El conjunto, la composición del tren, no estaba homologada. Documental Filmin https://filmin.es/pelicula/frankenstein-04155
#5 Por no decir que justo en ese túnel había un cambio de señalización en el que un tren de alta velocidad pasaba al sistema de seguridad tradicional. todo para que algún político se pusiera la medalla de "el ave ha llegado a Santiago" a tiempo para las elecciones
#5 El conductor de un vehículo que transporta pasajeros siempre tiene mucha responsabilidad, no podemos pretender que en todo momento exista un sistema de seguridad externo que resuelva los temas.
Y ojo, que no estoy negando que hubiese negligencia por parte de otras personas, pero eso no excluye la responsabilidad del conductor.
#1 Cuando sabes que todo el aparato del estado va a intentar incriminarte se te ponen los huevos de corbata y mientes lo que puedas. Este no es un juicio en el que la honestidad vaya a aportar justicia.
El descarrilamiento de un Alvia no puede depender de una mala priorización subjetiva de un interventor que haga que llame al maquinista en un mal momento y este se distraiga mientras está mentalmente contando puentes y montañas para saber cuando toca reducir velocidad. Solo le hace falta que tenga que sacar el dedo por la ventanilla para saber de dónde sopla es viento. Es absurdo.
#6 Absurdas son las tonterías que decís. La Justicia sabe perfectamente, y mucho mejor que tú, si esa llamada puede suponer una inciminación o no, una imputación o no. Pero normalizar que alguien mienta en los hechos es realmente repugnante.
#10 Estoy seguro de que la fiscalía del estado irá contra los intereses del estado si hiciera falta, y que la judicatura han tenido 0 conversación con políticos y cargos de Renfe (ironía).
Una cosa es lo que diga la ley (que no hay ninguna para llamadas telefónicas con conductores de Alvias), otra lo que decida el juez, y otra las buenas prácticas y estándares modernos de diseño de sistemas complejos dónde hay factor humano.
Y no normalizo el mentir, simplemente digo que me parece normal que ante tal presión mediática y estatal la gente tome malas decisiones.
#10 La justicia en este país es una broma de mal gusto.
Y cuando toca aplicarla a los que mandan directamente una farsa.
Y lo sabes
#62 Claro que lo sé, pero eso no tiene nada que ver con que alguien pueda mentir sobre cuestiones trascendentes de los hechos. Es la misma basura entonces que esos "que mandan".
#66 Mentir como la infanta Cristina,Ia que no recordaba nada?
Ante 1063 preguntas, respondió 579 veces dando evasivas...
Te recuerdo que sigue en su casa,riéndose de tu candidez.
#6 un ave frena contando montañas? En serio te crees eso?
#13 En el caso que nos ocupa si, son publicas las declaraciones de maquinistas explicando que en esa linea tenian que conocerse el recorrido e ir contando las curvas para saber cual era la siguiente en la que estaban.
#16 Solo puntualizar que mas bien lo que tenian que contar era tuneles, en ese tramo, ademas de ser muy monotono, en media hora se cruzan 36 tuneles.
#19 Puentes, lo que dijo que tras salir de los túneles, debía contar 3 puentes (3 pasos sobre nivel que hacia), y al 3º empezar a reducir. Eso es lo que ley en sus declaraciones el otro día. Pero al ser tan parecidos y la llamada, fue cuando se despisto (¿cuanto tarda un ave en pasar un puente? ¿3 segundos?).
Es como esperar que un piloto vuele sin avisos de altura y aterrice a ojo calculando el mismo aproximación sin un sistema que le va pitando si va correctamente.
#6, #13, #19 y #50: Efectivamente, la teoría era mirar los carteles kilométricos, que no son muy grandes, y en la práctica lo que se haría sería eso, guiarse por el paisaje (que encima es todo igual), porque se ve mejor que un cartel pequeño a toda velocidad.
Lo de poner señales con la reducción de velocidad explícita no contaban con ello, ahora sí ponen esas señales.
#13 se guiaban por referencias geográficas, es decir, cuentan puentes, curvas y lo que haga falta.
#13 señales, que es parecido
#_42 los maquinistas en este tramo, para saber donde frenar, utilizaban referencias del paisaje...
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm
me cuelgo de #13
#47 pero una cosa es saber cuando empezar a frenar y otra cosa no saber en qué sitio estas.
Los aviones también lo hacen y no se estrellan.
#55 ¿pretendes comparar de alguna manera el pilotaje de un avión en visual con las condiciones del Alvia que se estrelló?
#58 pretendo decir que el tren tiene un GPS con las balizas, las distancias y el Pk.
Si no lo miras pues cuenta túneles si quieres.
#59 no sé mucho sobre conducción de trenes, pero me extraña que la referencia para localizar el tren sea un GPS en un tramo de túneles donde va a perder la cobertura. Si puedes precisar un poco más, se agradece.
#68 nah, error mío eso lo carga el sistema que no estaba activo.
#1 Pero qué cabrones los políticos, que no nos representan.
#1 Nos toma por imbéciles, y no le pasará nada al hijo de puta....
Lo peor de todo este circo es que al final todos los españoles aceptarán la sentencia contra estos 2 cabezas de turco, les parezca más o menos justa, que los auténticos responsables se marcharán de rositas, sin un castigo y sin reconocer siquiera su parte de culpa y que la mafia que corrompe absolutamente todo el sistema se hará más fuerte.
- Responsable es RENFE por tener unos protocolos con lagunas en la seguridad (llamadas telefónicas por ejemplo)
- Responsable es ADIF por poner en marcha una línea de alta velocidad que no cumplía con los standares de la alta velocidad.
- Responsable seria la empresa externa del sistema de frenado si habia dado el visto bueno a la circulación de trenes en toda la línea, habiendo un tramo con esas circunstancias.
- Responsable es el Jefe de seguridad si no cumplió a rajatabla los protocolos ante los riesgos, y si no hizo caso a las advertencias y partes de observaciones de los Maquinistas.
- Responsable es el revisor, si se demuestra que la llamada que realizo no cumplía con los protocolos de comunicación del reglamento (mensajes predeterminados, motivos, etc.)
- Responsable es el Maquinista porque no cumple el reglamento de circulación (excesos de velocidad) y porque el Maquinista siempre es culpable, es el último eslabón de la seguridad.
Ahora veremos que bolita sacan los políticos de este bombo para que no les salpique
#30 el maquinista no es responsable, https://filmin.es/pelicula/frankenstein-04155 en
#80 no tengo claro que lo sea, pero ten por seguro que a la carcel va.
Gente que tiene las manos llenas de sangre (este accidente, el del metro de Valencia, las residencias de Madrid) y que duermen estupendamente. Y millones de complices que los votan.
Es que si hubiera hecho la llamada sabiendo lo que iba a pasar, era para aplicarle la pena de muerte ...
Si vas en tu C-15 a 30 por hora en mitad de la nada, la GC te puede multar por hablar por el móvil.
En un tren que va 200 kmh, que vale decenas de millones de euros, y que lleva 300 vidas a bordo, maquinista y revisor se comunican ... mediante llamadas de móvil.
Hay cosas que son totalmente inexplicables.
#41 Pues díselo a RENFE, que es quien le obligaba a contestar al teléfono del trabajo.
Todo correcto hasta lo del gobierno de Rajoy. Este proyecto involucró al PSOE también.
La culpa no es solo suya.
Por tanto no ha de pagar solo él.
No entiendo cómo un avión lleva piloto y copiloto y este tren solo un conductor. ¿Qué ocurre si le da un infarto? ¿Si de repente se encuentra mal? No sé ... es muy raro.
#71 Que el "sistema del hombre muerto" para el tren.
#85 #71 ¿Y si el conductor tiene niebla mental por culpa de un ictus o se le cruzan los cables?. Para eso están los sistemas automáticos de control de velocidad que no estaban instalados antes de la maldita curva un aparatejo que cuesta 800€ .
No es un autobús; es un tren de alta velocidad con cientos de pasajeros con un itinerario fijo y conocido por todos lo responsables de la línea donde es muy fácil reducir los riesgos al mínimo y sin el sistema de frenado automático en los puntos peligrosos del itinerario los riesgos son máximos.
ha afirmado que «la borró de su mente» por el shock que le produjo el descarrilamiento
¡anda! Yo que creía que eso del "estado de shock" les pasaba solo a las mujeres cuando les viene la memoria selectiva.
#4 Toma, se te ha caído
#87 No, en serio, ¿tú habías visto antes un caso de un macho con memoria selectiva usando esta excusa del estado de shock, que no aparece en la literatura médica?