Nueve años después de la tragedia, el próximo miércoles, 5 de octubre, se inicia en Santiago de Compostela (A Coruña) uno de los juicios más esperados, por el accidente de tren de Angrois en el que murieron 80 personas en julio de 2013. El maquinista del tren y el director de seguridad de ADIF en el momento del siniestro son los dos únicos acusados
#11:
#6 A mí lo que me flipa es el cuñadeo máximo de la gente que no entiende nada de la gestión de riesgos y de seguridad.
Una máxima de cualquier sistema de seguridad es que la vida de personas no puede depender en condiciones normales de que un humano no se equivoque, porque es falible y por tanto con el tiempo se equivocará.
Esto es algo que todo el mundo sabe y se tiene en cuenta para evitar que un error o un despiste acaben en tragedia. Y para ello se implementan soluciones que eviten el error o que mitiguen sus consecuencias. Es un principio básico. Lo contrario es jugar a la ruleta rusa porque con el tiempo alguien se equivocará.
Pues bien, aquí nadie discute que el maquinista cometió un error, como los varios que probablemente cometas tú cada día (por ejemplo, dejar un cuaderno donde no toca). Lo que se debe es demostrar que la instalación no tenía ningún medio alternativo de evitar la catástrofe y que quien tomó la decisión de no implementarlo es el verdadero culpable.
Un despiste en ningún caso debe tener consecuencias de este tipo.
Por cierto, el maquinista no tenía ninguna señalización a la que obedecer, solo para que veas hasta qué punto estás bien informado.
#8:
#6 al aviso del jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, quien alertó del riesgo que entrañaba la curva y la falta de señalización ante un cambio tan brusco de velocidad, y ha dicho que en Renfe no fueron conscientes del mismo porque "no llegó a los foros que debía llegar".
Otros no lo tienen tan claro.
#7:
La Agencia Ferroviaria de la UE (ERA, por sus siglas en inglés) realizó en 2016 un informe sobre el accidente del Alvia cuya principal conclusión es que la investigación de CIAF sobre el siniestro no cumplía el requisito de independencia que exige la legislación de la UE. Una independencia que quedó comprometida por la presencia en el equipo que realizó el informe de representantes de Renfe y Adif.
El informe de la UE denunciaba además que la CIAF puso todo el énfasis en la causa directa del accidente (el error humano del maquinista) y no respondió las cuestiones esenciales sobre las causas subyacentes que tenían relación precisamente con la gestión de Renfe y de Adif. Su conclusión es que la investigación del siniestro del Alvia se cerró en falso.
Tres años después de la denuncia de la Agencia Ferroviaria Europea, Bruselas sigue teniendo dudas sobre la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios española. Por eso ha decidido dar un paso más y lanzar formalmente un procedimiento de infracción.
Pero el marrón se lo va a comer el maquinista...
#2:
Lo importante es que solo hay 1 cabeza de turco.
La Agencia Ferroviaria de la UE (ERA, por sus siglas en inglés) realizó en 2016 un informe sobre el accidente del Alvia cuya principal conclusión es que la investigación de CIAF sobre el siniestro no cumplía el requisito de independencia que exige la legislación de la UE. Una independencia que quedó comprometida por la presencia en el equipo que realizó el informe de representantes de Renfe y Adif.
El informe de la UE denunciaba además que la CIAF puso todo el énfasis en la causa directa del accidente (el error humano del maquinista) y no respondió las cuestiones esenciales sobre las causas subyacentes que tenían relación precisamente con la gestión de Renfe y de Adif. Su conclusión es que la investigación del siniestro del Alvia se cerró en falso.
Tres años después de la denuncia de la Agencia Ferroviaria Europea, Bruselas sigue teniendo dudas sobre la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios española. Por eso ha decidido dar un paso más y lanzar formalmente un procedimiento de infracción.
A mí lo que me flipa es la cantidad de comentarios tratando de exculpar a quien no hizo correctamente su trabajo. Si un conductor de autobús hubiera volcado por tomar una curva a más velocidad de la cuenta, ¿habría millones de comentarios por las redes tratando de culpar a Adif, a la ministra de fomento de entonces y a su predecesor, y hasta al toro que mató a Manolete si hace falta?
El señor que conducía el tren no hizo caso a la señalización y se internó en la curva de Angrois a más velocidad de la que marcaba la señalización. Hay, además, evidencias de que minutos antes de esta reducción (necesaria) de velocidad, se encontraba distraido hablando por teléfono con un interventor de temas para nada urgentes.
#6 al aviso del jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, quien alertó del riesgo que entrañaba la curva y la falta de señalización ante un cambio tan brusco de velocidad, y ha dicho que en Renfe no fueron conscientes del mismo porque "no llegó a los foros que debía llegar".
#8 Era un cambio brusco, sí. Como otros en la red ferroviaria a la entrada de estaciones cuando se empieza o se termina a circular fuera del amparo del ECTS. El problema aquí es que había una curva con vmax=80 km/h y se descarriló. En otras circunstancias se pasa de una recta a alta velocidad a una recta a "menor velocidad".
Que podría haberse disminuido el riesgo con una baliza no lo discutimos. Pero no caigamos en aquello que argumentan algunos que era algo poco más o menos desconocido para el maquinista. Estaba perfectamente señalizado en el cuadro de velocidades máximas (un diagrama que tiene el maquinista para cada punto kilométrico), que va siguiendo cualquier maquinista en trayectos como estos, a menos que esté distraido -como era el caso- claro.
#6 No te falta razón, por desgracia se ha politizado, cómo no, y en las dos Españas machadianas sólo puede haber buenos o malos y blanco o negro. A mí también me resulta muy probable que el maquinista cometiera una negligencia, sin menoscabo de otras responsabilidades de las autoridades de renfe. En todo caso, lo mejor será esperar al juicio.
#6 A mí lo que me flipa es el cuñadeo máximo de la gente que no entiende nada de la gestión de riesgos y de seguridad.
Una máxima de cualquier sistema de seguridad es que la vida de personas no puede depender en condiciones normales de que un humano no se equivoque, porque es falible y por tanto con el tiempo se equivocará.
Esto es algo que todo el mundo sabe y se tiene en cuenta para evitar que un error o un despiste acaben en tragedia. Y para ello se implementan soluciones que eviten el error o que mitiguen sus consecuencias. Es un principio básico. Lo contrario es jugar a la ruleta rusa porque con el tiempo alguien se equivocará.
Pues bien, aquí nadie discute que el maquinista cometió un error, como los varios que probablemente cometas tú cada día (por ejemplo, dejar un cuaderno donde no toca). Lo que se debe es demostrar que la instalación no tenía ningún medio alternativo de evitar la catástrofe y que quien tomó la decisión de no implementarlo es el verdadero culpable.
Un despiste en ningún caso debe tener consecuencias de este tipo.
Por cierto, el maquinista no tenía ninguna señalización a la que obedecer, solo para que veas hasta qué punto estás bien informado.
#11 El trayecto tenía ASFA en todo el recorrido así que sí, el maquinista recibía las señales de la velocidad máxima a través del instrumental de cabina (por señalización acústica y luminosa), el cual ignoró (posiblemente debido a la llamada telefónica). Sí había señalización. No había señalización ETCS que podría haber sido infinitamente mejor, claro.
#16 Hay que ser del material que compone el detritus para dedicarse a hacer lo que tú estás haciendo en esta noticia.
¿Qué se siente al ser el defensor del sistema corrupto que le costó la vida a casi 200 personas?
#24 Claro. Y el ETCS nivel 3 es mejor que el 2. Y el 2 mejor que el 1, y el 1 mejor que el ASFA (que suele usarse de respaldo). Pero estoy leyendo auténticas burradas como que "el tren iba sin señalización" y que "el maquinista tenía que usar referencias visuales".
No, a ver. Señalizado iba. Y esa señal tuvo que provocar una salida en el panel repetidor de la máquina (visual y auditiva). Y esa señal se tuvo que ignorar, por el motivo que sea (olvido, distracción, etc.).
¿Que estamos de acuerdo que técnicamente había soluciones mejores? Claro. Pero las soluciones no eran insuficientes.
#16 El propio maquinista había avisado una y otra vez que NO tenían ninguna señalización (de hecho, se comentó varias veces que tenían que basarse en detalles "del paisaje" como el pasar por determinada casa para saber cuando venía la dichosa curva), y que cualquier día iba a ocurrir un desastre... como de hecho sucedió.
Si los maquinistas habían avisado varias veces de que eso estaba mal y que era peligroso, y los superiores no hicieron nada, entonces hay más responsabilidad que la del maquinista.
#26 El tren iba en ASFA. No hay circulaciones en España a esa velocidad sin circulación. Repito: llevaba señalización. Siempre se circula con señalización, y por encima de 160 km/h tiene que ser señalización en cabina, no semáforos y señalicas verticales. Es una señal que se emite desde balizas al interior de la cabina. Me temo que lo que cuentas no es del todo así. Otro tema es que las declaraciones hayan sido malinterpretadas por el amarillismo periodístico. Según qué versión se lea uno y en qué periódico hay barbaridades de un tipo o de otro.
Sí iba con señalización, que produce avisos sonoros y luminosos en cabina con cada paso por cada baliza. Y esas señalizaciones fueron ignoradas (posiblemente por la distracción del teléfono). Por supuesto, el ASFA es un sistema inferior al ETCS. Es un sistema que avisa (y que no permite, automáticamente, hacer frenar al tren si este excede la velocidad máxima). Pero, como ya lo he dicho antes, al pasar de ETCS a ASFA, la responsabilidad de conducción recaía directamente sobre el conductor. Del mismo modo que sucede en las entradas y salidas de las estaciones, y en circulaciones que no son de Alta Velocidad.
#31 Coño, pues ya en el primer párrafo de tu enlace: "Además, supervisa la velocidad del tren haciendo que, si se supera en 5 km/h la velocidad máxima permitida, se active el freno de urgencia."
¿Había una baliza de limitación de velocidad ASFA para avisar de la dichosa curva? Porque si la había, entonces el sistema ASFA falló. Y si no la había, después de que los maquinistas hubiesen avisado varias veces del peligro, entonces para mí está claro en donde está la responsabilidad.
#16 No tenía ninguna señalización a la que obedecer en lo relativo a la reducción de velocidad que causó el accidente. No había baliza ASFA de CSV, ni siquiera cartel de velocidad máxima en las vías. La velocidad máxima tengo entendido que en aquella época se notificaba solo en el itinerario (osea, en un papel). Por lo tanto no, no se saltó ninguna señal porque no existían, y el ASFA no servía de nada porque no imponía reducción de velocidad.
#6 para mí los acusados que hay son los que tienen que estar, uno como responsable directo por incumplir la señalización de vía y otro que tendrá que justificar porqué el sistema ERTMS se dio de baja
#12 Eso está justificado. Porque daba problemas de transición. Lo que tiene que aclarar Cortabitarte es por que autorizó circular con ASFA cuando la homologación de la linea era para ERTMS
#25#27 Claro, y si no hubiera habido curva antes de Angrois tampoco hubiera habido accidente. Pero es que eso no evita que la responsabilidad sea por omisión. En última instancia hubo error humano, posiblemente distracción.
#6 A ver, es de cajón que cualquier persona que vaya a trabajar años y años y años, alguna vez se va a equivocar. Por eso no se pueden dejar cosas tan importantes como la vida humana depender de la suerte de que no haya fallo humano, porque lo habrá.
Ahí era necesario un sistema de seguridad mayor.
Yo al menos lo veo claro. Eso sin quitarle responsabilidad a la persona.
#17 Es el mismo principio de un conductor de autobús que toma una curva a mayor velocidad. Poder pasar puede pasar. Que en este caso había soluciones que lo hubieran evitado, por supuesto. Pero que si dichas soluciones no estaban implantadas era también por limitaciones técnicas, no porque como dicen por ahí arriba "el sistema corrupto" y blablablá.
De toda la vida se ha circulado en ASFA, incluso por vías de alta velocidad. En la Madrid-Lleida en 2003 por ejemplo. Se circulaba con vmax=200 y así se estuvo durante 3 años. No recuerdo artículos sesudos hablando de lo obsoleto que era el ASFA y de lo inseguro del mismo. No lo recuerdo porque no lo es, vamos. Es un sistema moderno, equiparable a otros estándares europeos.
Y claro, en los 3 años de la Madrid-Lleida funcionando al amparo del ASFA no pasó nada. Y se circulaba a expensas del maquinista, no de una serie de balizas que, por cierto, también pueden fallar (al final son aparatos electrónicos y para ello se tiene a un humano en cabina).
#6 Mirate este video de la comparecencia en el congreso de D. Jaime Tamarit Rodríguez. https://app.congreso.es/v1/12631289
Este experto dice claramente:
El perfil de velocidad debe
seguirlo el maquinista de forma manual, leyendo su libro de marcha. En una línea diseñada para 300 km/h,
circulando a 200 km/h y con una sucesión continua de túneles y viaductos, no es difícil imaginar que el
maquinista se desubicara y le sorprendiera la curva de Angrois a la salida de un túnel y ya sin tiempo para
frenar, y eso a pesar de ir atento a la ejecución de otras acciones de control, como es la activación del
pedal de hombre muerto. Este riesgo se acentúa todavía más si el maquinista está recibiendo llamadas
de servicio durante la conducción. Este riesgo es absolutamente controlado por el sistema ERTMS, que
controla la velocidad del tren para asegurar un seguimiento del perfil de velocidades de la línea, frenando
el tren en caso de sobrepasamiento en velocidad o en distancia recorrida.
Como conclusión, quiero decir de forma rotunda que si el sistema ERTMS hubiera estado en servicio
este accidente nunca hubiera ocurrido.
#6 Y este: https://app.congreso.es/v1/12631323
SEÑORA CALVO HOLGADO (DIRECTORA DE INVESTIGACIÓN Y PROYECTOS ESM DEL INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD Y FACTORES HUMANOS)
Antes de entrar en la cuestión, quiero hacer una serie de consideraciones previas. En primer lugar, el
tema de blame the victim, de culpar a la víctima. Quiero destacar que es una obligación de las
organizaciones realizar diseños seguros y garantizar la seguridad, tanto para los viajeros como para
las personas que trabajan en el ferrocarril. En ese sentido, cuando a veces tienen lugar declaraciones de
personas relevantes, quiero manifestar lo desacertado de señalar públicamente como culpable al
trabajador que se encuentra en primera línea. Voy a citar una frase pronunciada en 1989, que dice: La
insistencia sobre el error humano es sospechosa de enmascarar el resto de factores de la seguridad,
especialmente en las limitaciones de diseño, organizativas y de gestión. Las personas que ocupan puestos
de conducción, pilotos, maquinistas, no son culpables por defecto por el hecho de realizar su tarea. Culpar
a la víctima es una estrategia que puede esconder otros intereses.
En segundo lugar, las personas cometemos errores. El derecho del ser humano a errar forma parte de
su propia naturaleza. La gestión de la seguridad debe considerar este principio elemental cuando diseña
un puesto de trabajo. En una operación ferroviaria puede haber situaciones donde los límites humanos en
combinación con las influencias sistémicas desencadenen consecuencias no deseables, y no por eso
debemos culpar a la persona que está en primera línea.
diré que un accidente es la prueba irrefutable de la gravedad de los
peligros y que el accidente de Santiago ha puesto de manifiesto que los peligros no estaban controlados.
¿Qué nos tiene que proteger de un accidente, la actuación de un maquinista bajo cualquier circunstancia
y bajo niveles de riesgo elevados también para él? Con tantos actores que deben protegernos ante un
riesgo ferroviario, y apuntando como origen de dicho riesgo el diseño de la línea 082, no haber realizado
el preceptivo análisis de factores humanos ni la evaluación de riesgos ni tener los elementos esenciales
de información para realizar la tarea operacional bajo condiciones seguras ni evaluar las medidas que
debieron paliar un eventual exceso de velocidad y las comunicaciones entre entidades o las modificaciones
posteriores a la puesta en servicio de la línea, debemos concluir que el riesgo que dio origen al accidente
se encontraba en decisiones alejadas del momento mismo del suceso y pudo ser evitado en distintos
momentos anteriores, según el ámbito de responsabilidad más directa o indirecta pero normativa.
#6 Por último, tirando balones fuera:
SEÑOR CORTABITARTE LÓPEZ (EXDIRECTOR DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN DE ADIF) (el unico encausado a parte del maquinista) https://app.congreso.es/v1/12631962
Y SEÑOR LANCHARES ASENSIO (EXDIRECTOR DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN DE RENFE OPERADORA) (desde mi punto de vista tambien debería estar aqui) https://app.congreso.es/v1/12632064
#29 A mí me parece fantástico que si se tienen que inculpar a responsables de Adif por no llegar a un nivel de seguridad apropiado, se inculpen. Y si hay (más) responsabilidad política (presión para inaugurar antes de tener el ETCS a punto, cualquier otra cosa que podamos desconocer ahora y que salga, también). Que caiga quien tenga que caer.
Pero eso -en mi opinión- no exculpa al maquinista. Cometió una imprudencia clarísima (utilizar el teléfono en cabina), ahora prohibida de forma explícita en el código, pero a todas luces imprudencia según la norma vigente entonces. Y eso le llevó a ignorar una señal en cabina.
#36 Utilizó el teléfono corporativo porque le llamó el revisor y tiene que contestar por obligación ya que no sabe si es que hay una emergencia o que. No se de donde sacas que fuera una imprudencia o que esté prohibido.
Ese tipo de problemas ya debió haberse resuelto antes de inaugurar la vía. En otros países, como Japón ya lo tenían bien resuelto, ese tipo de situaciones no se debieron dejar a la suerte de la que el maquinista lo hiciera siempre correctamente.
Comentarios
Lo importante es que solo hay 1 cabeza de turco.
#2 QUe no le pase nada al pobre...
La Agencia Ferroviaria de la UE (ERA, por sus siglas en inglés) realizó en 2016 un informe sobre el accidente del Alvia cuya principal conclusión es que la investigación de CIAF sobre el siniestro no cumplía el requisito de independencia que exige la legislación de la UE. Una independencia que quedó comprometida por la presencia en el equipo que realizó el informe de representantes de Renfe y Adif.
El informe de la UE denunciaba además que la CIAF puso todo el énfasis en la causa directa del accidente (el error humano del maquinista) y no respondió las cuestiones esenciales sobre las causas subyacentes que tenían relación precisamente con la gestión de Renfe y de Adif. Su conclusión es que la investigación del siniestro del Alvia se cerró en falso.
Tres años después de la denuncia de la Agencia Ferroviaria Europea, Bruselas sigue teniendo dudas sobre la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios española. Por eso ha decidido dar un paso más y lanzar formalmente un procedimiento de infracción.
Pero el marrón se lo va a comer el maquinista...
Madre mia, que vaya a tener que comerse toda la mierda política un pobre maquinista, tiene cojones...
A mí lo que me flipa es la cantidad de comentarios tratando de exculpar a quien no hizo correctamente su trabajo. Si un conductor de autobús hubiera volcado por tomar una curva a más velocidad de la cuenta, ¿habría millones de comentarios por las redes tratando de culpar a Adif, a la ministra de fomento de entonces y a su predecesor, y hasta al toro que mató a Manolete si hace falta?
El señor que conducía el tren no hizo caso a la señalización y se internó en la curva de Angrois a más velocidad de la que marcaba la señalización. Hay, además, evidencias de que minutos antes de esta reducción (necesaria) de velocidad, se encontraba distraido hablando por teléfono con un interventor de temas para nada urgentes.
Yo lo tengo claro.
#6 al aviso del jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, quien alertó del riesgo que entrañaba la curva y la falta de señalización ante un cambio tan brusco de velocidad, y ha dicho que en Renfe no fueron conscientes del mismo porque "no llegó a los foros que debía llegar".
Otros no lo tienen tan claro.
#8 Era un cambio brusco, sí. Como otros en la red ferroviaria a la entrada de estaciones cuando se empieza o se termina a circular fuera del amparo del ECTS. El problema aquí es que había una curva con vmax=80 km/h y se descarriló. En otras circunstancias se pasa de una recta a alta velocidad a una recta a "menor velocidad".
Que podría haberse disminuido el riesgo con una baliza no lo discutimos. Pero no caigamos en aquello que argumentan algunos que era algo poco más o menos desconocido para el maquinista. Estaba perfectamente señalizado en el cuadro de velocidades máximas (un diagrama que tiene el maquinista para cada punto kilométrico), que va siguiendo cualquier maquinista en trayectos como estos, a menos que esté distraido -como era el caso- claro.
#15 Eres una MUY mala persona. Un ser humano de nivel paupérrimo. Supongo que ya lo sabes dado que lo exhibes con esmero, era sólo por dejarlo claro.
#6 No te falta razón, por desgracia se ha politizado, cómo no, y en las dos Españas machadianas sólo puede haber buenos o malos y blanco o negro. A mí también me resulta muy probable que el maquinista cometiera una negligencia, sin menoscabo de otras responsabilidades de las autoridades de renfe. En todo caso, lo mejor será esperar al juicio.
#6 A mí lo que me flipa es el cuñadeo máximo de la gente que no entiende nada de la gestión de riesgos y de seguridad.
Una máxima de cualquier sistema de seguridad es que la vida de personas no puede depender en condiciones normales de que un humano no se equivoque, porque es falible y por tanto con el tiempo se equivocará.
Esto es algo que todo el mundo sabe y se tiene en cuenta para evitar que un error o un despiste acaben en tragedia. Y para ello se implementan soluciones que eviten el error o que mitiguen sus consecuencias. Es un principio básico. Lo contrario es jugar a la ruleta rusa porque con el tiempo alguien se equivocará.
Pues bien, aquí nadie discute que el maquinista cometió un error, como los varios que probablemente cometas tú cada día (por ejemplo, dejar un cuaderno donde no toca). Lo que se debe es demostrar que la instalación no tenía ningún medio alternativo de evitar la catástrofe y que quien tomó la decisión de no implementarlo es el verdadero culpable.
Un despiste en ningún caso debe tener consecuencias de este tipo.
Por cierto, el maquinista no tenía ninguna señalización a la que obedecer, solo para que veas hasta qué punto estás bien informado.
#11 El trayecto tenía ASFA en todo el recorrido así que sí, el maquinista recibía las señales de la velocidad máxima a través del instrumental de cabina (por señalización acústica y luminosa), el cual ignoró (posiblemente debido a la llamada telefónica). Sí había señalización. No había señalización ETCS que podría haber sido infinitamente mejor, claro.
#16 Hay que ser del material que compone el detritus para dedicarse a hacer lo que tú estás haciendo en esta noticia.
¿Qué se siente al ser el defensor del sistema corrupto que le costó la vida a casi 200 personas?
#20 errata: casi 100, no casi 200.
#16 ASFA no limita la velocidad.
#24 Claro. Y el ETCS nivel 3 es mejor que el 2. Y el 2 mejor que el 1, y el 1 mejor que el ASFA (que suele usarse de respaldo). Pero estoy leyendo auténticas burradas como que "el tren iba sin señalización" y que "el maquinista tenía que usar referencias visuales".
No, a ver. Señalizado iba. Y esa señal tuvo que provocar una salida en el panel repetidor de la máquina (visual y auditiva). Y esa señal se tuvo que ignorar, por el motivo que sea (olvido, distracción, etc.).
¿Que estamos de acuerdo que técnicamente había soluciones mejores? Claro. Pero las soluciones no eran insuficientes.
Tenéis por ahí un análisis del (en otras ocasiones idolatrado) Senserrich en el que lo deja claro en el último párrafo: la causa principal es el error humano: https://politikon.es/2014/02/17/jueces-tontadas-y-seguridad-ferroviaria/ (también le da bastante caña al juez).
#16 El propio maquinista había avisado una y otra vez que NO tenían ninguna señalización (de hecho, se comentó varias veces que tenían que basarse en detalles "del paisaje" como el pasar por determinada casa para saber cuando venía la dichosa curva), y que cualquier día iba a ocurrir un desastre... como de hecho sucedió.
Si los maquinistas habían avisado varias veces de que eso estaba mal y que era peligroso, y los superiores no hicieron nada, entonces hay más responsabilidad que la del maquinista.
#26 El tren iba en ASFA. No hay circulaciones en España a esa velocidad sin circulación. Repito: llevaba señalización. Siempre se circula con señalización, y por encima de 160 km/h tiene que ser señalización en cabina, no semáforos y señalicas verticales. Es una señal que se emite desde balizas al interior de la cabina. Me temo que lo que cuentas no es del todo así. Otro tema es que las declaraciones hayan sido malinterpretadas por el amarillismo periodístico. Según qué versión se lea uno y en qué periódico hay barbaridades de un tipo o de otro.
Sobre el funcionamiento del ASFA: https://www.trenvista.net/a-fondo/asfa-digita-que-es-como-funciona/
Sí iba con señalización, que produce avisos sonoros y luminosos en cabina con cada paso por cada baliza. Y esas señalizaciones fueron ignoradas (posiblemente por la distracción del teléfono). Por supuesto, el ASFA es un sistema inferior al ETCS. Es un sistema que avisa (y que no permite, automáticamente, hacer frenar al tren si este excede la velocidad máxima). Pero, como ya lo he dicho antes, al pasar de ETCS a ASFA, la responsabilidad de conducción recaía directamente sobre el conductor. Del mismo modo que sucede en las entradas y salidas de las estaciones, y en circulaciones que no son de Alta Velocidad.
#31 Coño, pues ya en el primer párrafo de tu enlace: "Además, supervisa la velocidad del tren haciendo que, si se supera en 5 km/h la velocidad máxima permitida, se active el freno de urgencia."
¿Había una baliza de limitación de velocidad ASFA para avisar de la dichosa curva? Porque si la había, entonces el sistema ASFA falló. Y si no la había, después de que los maquinistas hubiesen avisado varias veces del peligro, entonces para mí está claro en donde está la responsabilidad.
#16 No tenía ninguna señalización a la que obedecer en lo relativo a la reducción de velocidad que causó el accidente. No había baliza ASFA de CSV, ni siquiera cartel de velocidad máxima en las vías. La velocidad máxima tengo entendido que en aquella época se notificaba solo en el itinerario (osea, en un papel). Por lo tanto no, no se saltó ninguna señal porque no existían, y el ASFA no servía de nada porque no imponía reducción de velocidad.
#6 para mí los acusados que hay son los que tienen que estar, uno como responsable directo por incumplir la señalización de vía y otro que tendrá que justificar porqué el sistema ERTMS se dio de baja
#12 Eso está justificado. Porque daba problemas de transición. Lo que tiene que aclarar Cortabitarte es por que autorizó circular con ASFA cuando la homologación de la linea era para ERTMS
#25 #27 Claro, y si no hubiera habido curva antes de Angrois tampoco hubiera habido accidente. Pero es que eso no evita que la responsabilidad sea por omisión. En última instancia hubo error humano, posiblemente distracción.
#6 Que señalización?
#14 El ASFA. Que era bajo lo que iba el tren.
El ASFA tuvo que emitir señales visuales y sonoras en cabina. Señales que se ignoraron porque le maquinista iba hablando por el móvil.
#34 Ni puta idea.
#34 Asfa no debería de haber emitido ninguna señal mientras el convoy fuera a menos de 200km/h y la línea estuviera libre.
#6 A ver, es de cajón que cualquier persona que vaya a trabajar años y años y años, alguna vez se va a equivocar. Por eso no se pueden dejar cosas tan importantes como la vida humana depender de la suerte de que no haya fallo humano, porque lo habrá.
Ahí era necesario un sistema de seguridad mayor.
Yo al menos lo veo claro. Eso sin quitarle responsabilidad a la persona.
#17 Es el mismo principio de un conductor de autobús que toma una curva a mayor velocidad. Poder pasar puede pasar. Que en este caso había soluciones que lo hubieran evitado, por supuesto. Pero que si dichas soluciones no estaban implantadas era también por limitaciones técnicas, no porque como dicen por ahí arriba "el sistema corrupto" y blablablá.
De toda la vida se ha circulado en ASFA, incluso por vías de alta velocidad. En la Madrid-Lleida en 2003 por ejemplo. Se circulaba con vmax=200 y así se estuvo durante 3 años. No recuerdo artículos sesudos hablando de lo obsoleto que era el ASFA y de lo inseguro del mismo. No lo recuerdo porque no lo es, vamos. Es un sistema moderno, equiparable a otros estándares europeos.
Y claro, en los 3 años de la Madrid-Lleida funcionando al amparo del ASFA no pasó nada. Y se circulaba a expensas del maquinista, no de una serie de balizas que, por cierto, también pueden fallar (al final son aparatos electrónicos y para ello se tiene a un humano en cabina).
#6 Disfruta de tu reporte por bulo, troll barato. Que hay que ser muy poco hombre para defender lo indefendible de esa manera.
#18 ¿Tienes alguna idea de cómo funciona un ferrocarril o simplemente lees por ahí y te dedicas a insultar?
#6 Mirate este video de la comparecencia en el congreso de D. Jaime Tamarit Rodríguez.
https://app.congreso.es/v1/12631289
Este experto dice claramente:
El perfil de velocidad debe
seguirlo el maquinista de forma manual, leyendo su libro de marcha. En una línea diseñada para 300 km/h,
circulando a 200 km/h y con una sucesión continua de túneles y viaductos, no es difícil imaginar que el
maquinista se desubicara y le sorprendiera la curva de Angrois a la salida de un túnel y ya sin tiempo para
frenar, y eso a pesar de ir atento a la ejecución de otras acciones de control, como es la activación del
pedal de hombre muerto. Este riesgo se acentúa todavía más si el maquinista está recibiendo llamadas
de servicio durante la conducción. Este riesgo es absolutamente controlado por el sistema ERTMS, que
controla la velocidad del tren para asegurar un seguimiento del perfil de velocidades de la línea, frenando
el tren en caso de sobrepasamiento en velocidad o en distancia recorrida.
Como conclusión, quiero decir de forma rotunda que si el sistema ERTMS hubiera estado en servicio
este accidente nunca hubiera ocurrido.
#6 Y este: https://app.congreso.es/v1/12631323
SEÑORA CALVO HOLGADO (DIRECTORA DE INVESTIGACIÓN Y PROYECTOS ESM DEL INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD Y FACTORES HUMANOS)
Antes de entrar en la cuestión, quiero hacer una serie de consideraciones previas. En primer lugar, el
tema de blame the victim, de culpar a la víctima. Quiero destacar que es una obligación de las
organizaciones realizar diseños seguros y garantizar la seguridad, tanto para los viajeros como para
las personas que trabajan en el ferrocarril. En ese sentido, cuando a veces tienen lugar declaraciones de
personas relevantes, quiero manifestar lo desacertado de señalar públicamente como culpable al
trabajador que se encuentra en primera línea. Voy a citar una frase pronunciada en 1989, que dice: La
insistencia sobre el error humano es sospechosa de enmascarar el resto de factores de la seguridad,
especialmente en las limitaciones de diseño, organizativas y de gestión. Las personas que ocupan puestos
de conducción, pilotos, maquinistas, no son culpables por defecto por el hecho de realizar su tarea. Culpar
a la víctima es una estrategia que puede esconder otros intereses.
En segundo lugar, las personas cometemos errores. El derecho del ser humano a errar forma parte de
su propia naturaleza. La gestión de la seguridad debe considerar este principio elemental cuando diseña
un puesto de trabajo. En una operación ferroviaria puede haber situaciones donde los límites humanos en
combinación con las influencias sistémicas desencadenen consecuencias no deseables, y no por eso
debemos culpar a la persona que está en primera línea.
diré que un accidente es la prueba irrefutable de la gravedad de los
peligros y que el accidente de Santiago ha puesto de manifiesto que los peligros no estaban controlados.
¿Qué nos tiene que proteger de un accidente, la actuación de un maquinista bajo cualquier circunstancia
y bajo niveles de riesgo elevados también para él? Con tantos actores que deben protegernos ante un
riesgo ferroviario, y apuntando como origen de dicho riesgo el diseño de la línea 082, no haber realizado
el preceptivo análisis de factores humanos ni la evaluación de riesgos ni tener los elementos esenciales
de información para realizar la tarea operacional bajo condiciones seguras ni evaluar las medidas que
debieron paliar un eventual exceso de velocidad y las comunicaciones entre entidades o las modificaciones
posteriores a la puesta en servicio de la línea, debemos concluir que el riesgo que dio origen al accidente
se encontraba en decisiones alejadas del momento mismo del suceso y pudo ser evitado en distintos
momentos anteriores, según el ámbito de responsabilidad más directa o indirecta pero normativa.
#6 Por último, tirando balones fuera:
SEÑOR CORTABITARTE LÓPEZ (EXDIRECTOR DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN DE ADIF) (el unico encausado a parte del maquinista)
https://app.congreso.es/v1/12631962
Y SEÑOR LANCHARES ASENSIO (EXDIRECTOR DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN DE RENFE OPERADORA) (desde mi punto de vista tambien debería estar aqui)
https://app.congreso.es/v1/12632064
#29 A mí me parece fantástico que si se tienen que inculpar a responsables de Adif por no llegar a un nivel de seguridad apropiado, se inculpen. Y si hay (más) responsabilidad política (presión para inaugurar antes de tener el ETCS a punto, cualquier otra cosa que podamos desconocer ahora y que salga, también). Que caiga quien tenga que caer.
Pero eso -en mi opinión- no exculpa al maquinista. Cometió una imprudencia clarísima (utilizar el teléfono en cabina), ahora prohibida de forma explícita en el código, pero a todas luces imprudencia según la norma vigente entonces. Y eso le llevó a ignorar una señal en cabina.
#36 Utilizó el teléfono corporativo porque le llamó el revisor y tiene que contestar por obligación ya que no sabe si es que hay una emergencia o que. No se de donde sacas que fuera una imprudencia o que esté prohibido.
Sin los acusados más esperados.
Otro juicio que, como en muchos casos, ya tiene resultado predefinido y culpará al débil.
Y los verdaderos responsables, de rositas.
El culpable es el mayordomo, como siempre.
Nueve años!
Ese tipo de problemas ya debió haberse resuelto antes de inaugurar la vía. En otros países, como Japón ya lo tenían bien resuelto, ese tipo de situaciones no se debieron dejar a la suerte de la que el maquinista lo hiciera siempre correctamente.