J. E. Villarino*.- La pasada semana, hemos conocido por los medios de comunicación que el juez Lago que instruye el accidente ferroviario de Angrois y que sustituyó al primer instructor juez Aláez, ha decretado el fin de la misma resultando como único imputado el maquinista del tren. Algo me lo hacía prever. Algo me decía que la Justicia no iba por buen camino con este segundo juez instructor del...
#4 ¿ Que aviso acústico sonó? No digas gilipolleces , a 4 km de la curva la baliza de la señal avanzada sólo indicaba vía libre.
El reconocimiento de esa señal sólo implica o bien que es una señal en vía libre o paso a nivel con protección.
Nada aviso al maquinista de reducir la velocidad. Todavía quedaban 4 km hasta Santiago y la señal de entrada estaba justo antes de la curva.
Si la avanzada hubiese sido una señal en verde intermitente si le hubiese obligado a reducir la velocidad del tren, bien de manera consciente a menos de 160km/h o hubiese aplicado el freno de emergencia por no reconocer la señal.
Y un tren a 200 km/h tarda 3 km en frenar.
El memo como tu dices no pilota, el maquinista conduce y para realizar una conducción segura debe cumplimentar las ordenes de las señales pero no había señales y las que había estaban mal puestas.
Un maquinista no se aparta en la vía que el quiere ni sale al trayecto cuando quiere, la circulación la dirigen otros desde un puesto de mando.
#6 Vamos a ver , no existe aviso de proximidad por curva eso no existe en el ferrocarril, lo que existe es antes de la curva la señal de entrada ( apenas a 200 metros o menos del comienzo de la curva).
A esa distancia ya no puede frenar, pulsa la seta de freno de emergencia y tren pasa de unos 190 km/h a 170 y pico km/h entra en la curva y descarrila.
Para frenar con freno de servicio el aviso tendría que estar al menos a 2000 metros de la curva.
#8 Estas mal informado y manipulado.
Como muchos, que es precisamente lo que dice el artículo y así pagará el que menos culpa tiene en todo esto.
Yo al contrario que tu tengo los suficientes conocimientos técnicos y la suficiente experiencia laboral en este preciso campo para saber de que hablo.
#10 El informe técnico del Ingeniero de Telecomunicaciones ya es lo suficientemente acertado en sus conclusiones.
Es el juez el que tiene que dejar de prevaricar y leer con ojos de justicia y no de intereses políticos y económicos.
En mi comentario #3 digo que la avanzada en un BLAU a 200 km/h nunca daría verde sino verde intermitente y no señal avanzada es señal preavanzada para ser más preciso.
" No es explicable que entre dos jueces, instruyendo la misma causa, existan tantas divergencias. ¿Cómo es posible que un juez impute a los administradores de Adif por dos veces y otro juez no vea indicios criminales o negligencias graves más que en el maquinista? "
#2 Tu sabrás mucho de armas y temas militares pero de trenes no tienes ni puta idea.
A los pocos días de sufrir el accidente el sindicato CGT colgó un documento de 6 páginas con un análisis del accidente, documento muy bien enfocado y argumentado.
El documento fue retirado rápidamente.
De los fabricantes del tren que venden un producto con ERTMS pero que no es capaz de funcionar en ciertos tramos porque no lee las balizas de la vía nadie dice nada: el ERTMS es un estándar no una tecnología y cualquier tren equipado con el y cualquier fábricante de balizas deben poder leerse.
Nadie ha dicho nada de esto. Porque Talgo exporta.
Pero a los fabricantes de balizas tampoco han preguntado.
El ASFA como sistema degradado en esa línea era a todas luces inseguro en la llegada a Santiago.
En bloqueos sin señales intermedias como es el BLAU a 200 km/h la señal avanza nunca da verde (vía libre baliza con fondo L3) sino verde intermitente ( vía libre condicional baliza L2 ) con lo que la velocidad al paso por la señal siguiente es a 160 km/h.
¿ Se tiene en cuenta para otras situaciones y para esta no?
Un mejor análisis de riesgo hubiese previsto esta posibilidad.
En vía no había ni señales de limitación de velocidad permanente (fondo blanco) que situadas a la distancia de frenado permiten al menos anticipar la reducción de velocidad.
Esto lamentablemente se hacia guiándose por un poste de punto kilométrico ( a ojo)
¿ sabes como se ve un P.K a 200 km/h ? Ni se tiene en cuenta las condiciones climatológicas ni la oscuridad de la noche ni nada.
Además el maquinista lleva la hoja de ruta que le obliga a cumplimentar una marcha con determinados tiempos, sólo en la hoja de ruta lleva marcado la transición de velocidad.
En vía sólo había un cartelon de cambio de velocidad nada más.
No es fallo de una persona es el fallo de muchas y las consecuencias terribles.
Comentarios
#4 ¿ Que aviso acústico sonó? No digas gilipolleces , a 4 km de la curva la baliza de la señal avanzada sólo indicaba vía libre.
El reconocimiento de esa señal sólo implica o bien que es una señal en vía libre o paso a nivel con protección.
Nada aviso al maquinista de reducir la velocidad. Todavía quedaban 4 km hasta Santiago y la señal de entrada estaba justo antes de la curva.
Si la avanzada hubiese sido una señal en verde intermitente si le hubiese obligado a reducir la velocidad del tren, bien de manera consciente a menos de 160km/h o hubiese aplicado el freno de emergencia por no reconocer la señal.
Y un tren a 200 km/h tarda 3 km en frenar.
El memo como tu dices no pilota, el maquinista conduce y para realizar una conducción segura debe cumplimentar las ordenes de las señales pero no había señales y las que había estaban mal puestas.
Un maquinista no se aparta en la vía que el quiere ni sale al trayecto cuando quiere, la circulación la dirigen otros desde un puesto de mando.
#5 "El maquinista escuchó un aviso de proximidad de la curva cuando hablaba por el móvil"
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/02/espana/1375429346.html
Se nota que sí... que eres un experto en el tema por exceso de información diría yo.
#6 Vamos a ver , no existe aviso de proximidad por curva eso no existe en el ferrocarril, lo que existe es antes de la curva la señal de entrada ( apenas a 200 metros o menos del comienzo de la curva).
A esa distancia ya no puede frenar, pulsa la seta de freno de emergencia y tren pasa de unos 190 km/h a 170 y pico km/h entra en la curva y descarrila.
Para frenar con freno de servicio el aviso tendría que estar al menos a 2000 metros de la curva.
#7 Ya... Pues oye.. que mal informados estamos todos y que poco caso hizo el memo al aviso.
#8 Estas mal informado y manipulado.
Como muchos, que es precisamente lo que dice el artículo y así pagará el que menos culpa tiene en todo esto.
Yo al contrario que tu tengo los suficientes conocimientos técnicos y la suficiente experiencia laboral en este preciso campo para saber de que hablo.
#9 Estupendo... Agarra esa información y se la pasas a los abogados del memo conductor.
Estarán encantados de atenderte.
#10 El informe técnico del Ingeniero de Telecomunicaciones ya es lo suficientemente acertado en sus conclusiones.
Es el juez el que tiene que dejar de prevaricar y leer con ojos de justicia y no de intereses políticos y económicos.
En mi comentario #3 digo que la avanzada en un BLAU a 200 km/h nunca daría verde sino verde intermitente y no señal avanzada es señal preavanzada para ser más preciso.
#11 Claro... y por eso el conductor dijo que había descarrilado... Nada de que había fallado algo.
Lo tenemos claro.
#12 Eso hace exactamente el tren descarrilar ( salirse del carril), llama al Puesto de Mando de Atocha les dice precisamente eso.
Todos los maquinistas cuando el tren se sale de su vía dicen eso cuando llaman al puesto de mando.
#13 ¿ah sí?
No dijo "oh... no se como... ¿que habrá pasado? Yo hice lo que tenía que hacer y ... "
Dijo: "Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer"
Lo que dicen todos.
#14 Las impresiones de un hombre que acaba de sufrir un accidente y se puede sentir responsable no son un análisis técnico de un siniestro.
#15 Claro... solo un indicio que como la había pifiado.
" No es explicable que entre dos jueces, instruyendo la misma causa, existan tantas divergencias. ¿Cómo es posible que un juez impute a los administradores de Adif por dos veces y otro juez no vea indicios criminales o negligencias graves más que en el maquinista? "
Se llama prevaricación.
La conspiranoide mano negra que intenta convertir el error de un memo en una causa política.
Que no existe, evidentemente.
#2 Tu sabrás mucho de armas y temas militares pero de trenes no tienes ni puta idea.
A los pocos días de sufrir el accidente el sindicato CGT colgó un documento de 6 páginas con un análisis del accidente, documento muy bien enfocado y argumentado.
El documento fue retirado rápidamente.
De los fabricantes del tren que venden un producto con ERTMS pero que no es capaz de funcionar en ciertos tramos porque no lee las balizas de la vía nadie dice nada: el ERTMS es un estándar no una tecnología y cualquier tren equipado con el y cualquier fábricante de balizas deben poder leerse.
Nadie ha dicho nada de esto. Porque Talgo exporta.
Pero a los fabricantes de balizas tampoco han preguntado.
El ASFA como sistema degradado en esa línea era a todas luces inseguro en la llegada a Santiago.
En bloqueos sin señales intermedias como es el BLAU a 200 km/h la señal avanza nunca da verde (vía libre baliza con fondo L3) sino verde intermitente ( vía libre condicional baliza L2 ) con lo que la velocidad al paso por la señal siguiente es a 160 km/h.
¿ Se tiene en cuenta para otras situaciones y para esta no?
Un mejor análisis de riesgo hubiese previsto esta posibilidad.
En vía no había ni señales de limitación de velocidad permanente (fondo blanco) que situadas a la distancia de frenado permiten al menos anticipar la reducción de velocidad.
Esto lamentablemente se hacia guiándose por un poste de punto kilométrico ( a ojo)
¿ sabes como se ve un P.K a 200 km/h ? Ni se tiene en cuenta las condiciones climatológicas ni la oscuridad de la noche ni nada.
Además el maquinista lleva la hoja de ruta que le obliga a cumplimentar una marcha con determinados tiempos, sólo en la hoja de ruta lleva marcado la transición de velocidad.
En vía sólo había un cartelon de cambio de velocidad nada más.
No es fallo de una persona es el fallo de muchas y las consecuencias terribles.
#3 ¿de trenes?
Yo se que sonó un aviso acústico y el memo estaba rascándose las bolas... No hay que ser experto en nada para saber cuando tienes un memo distraido.
Memo distraído = accidente.
Entiendo que políticamente se exijan sistemas anti-burros... Pero vamos... La culpa no es del ministro precisamente. Es del memo que pilotaba.