El Corredor ferroviario Cántabro-Mediterráneo tiene una demanda potencial por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto equivalente a entre 48 y 54 trenes semanales por sentido de circulación, que transportarían un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEU al año. Estas cifras son una estimación "muy conservadora" de un estudio presentado ayer que ha sido…
#1:
Por "alguna razón", no interesa, lo mismo que el directo, que habiendo muchos trenes en diésel haciendo el trayecto Burgos - Madrid no lo reabren porque dicen que nadie iría por ahí, pese a que se ahorrarían muchos kilómetros.
Por "alguna razón", no interesa, lo mismo que el directo, que habiendo muchos trenes en diésel haciendo el trayecto Burgos - Madrid no lo reabren porque dicen que nadie iría por ahí, pese a que se ahorrarían muchos kilómetros.
#1 Pues lo mismo que el tunel de la sierra norte que ahi sigue muerto de risa y para hacer burgos-madrid hay que pegarse una vuelta del carajo por valladolid... el tren solo les interesa para hacer mega infraestructuras nuevas, qeu es donde los politicos ponen el cazo y donde pueden dar unas paguitas a sus borregos locales vía expropiacion (a ti te doy mas, que eres de los mios, a ti te doy menos...)
#1 El gobierno ha dicho que si hay demanda para el directo de Burgos se hace, pero no tiene pinta de ser fácil acondicionarlo para trenes de 750m (en la imagen se ve que solo Madrid-Valencia llega a esa longitud) y con tanto túnel u viaducto en la Sierra no tiene pinta de ser fácil:
#7: Los trenes que ahora circulan por Valladolid tampoco tienen 750 metros.
Pero es más: es más sencillo implementar esa longitud en el directo que en otros sitios porque ahora mismo casi no tiene circulaciones y se pueden ampliar bien los apartaderos. Los túneles o viaductos no representan un problema para esa tarea.
Soy valenciano con origen turolens por lo que subo asiduamente a Teruel. NUNCA JAMÁS me he planteado subir en tren porque es ABSURDO. Antes de la autovia mudejar(mira que costó...jooodo) te metias un viaje en bus con cuatro o cinco paradas por nacional y aun así era mejor que el tren pero es que sigue igual o peor. Luego te dicen que no hay inversión porque no hay gente ni interés... NORMAL pero es la pescadilla que se muerde la cola, quien va a irse a invertir/trabajar a un sitio con cero conexiones y olvidado por todas las instituciones
#9 Yo ya me canso de escuchar historias de gente que quiere dar vida a esa zona y les es imposible pese a intentarlo con todas sus fuerzas y empeño...
La logística se vuelve absurda, es que no tiene otro nombre, y a veces incluso la burocrácia.
#10: Es eso lo que precísamente se busca, que nadie quiera invertir ahí, y claro, como nadie invierte tienen la excusa para no arreglar las infraestructuras existentes.
Por eso yo no acepto la excusa de "no hay que arreglar esta línea de tren porque nadie invierte ahí", no se invierte porque hay trabas para hacerlo.
#4 Estamos hablando de mercancías que es donde verdaderamente está el dinero en el ferrocarril.
En EEUU las mercancías por ferrocarril suponen el 49% del volumen de toneladas transportadas y tienen prioridad sobre los trenes de viajeros.
Son trenes de hasta 3 km de largo .
Europa quiere ese modelo, un camino largo y lento de adaptación de señalización , anchos de vía y búsqueda de trenes rentables de más de 750 metros.
Ese es el futuro sin duda más que el AvE con su costoso desarrollo y mantenimiento.
#19 Está claro pero desde mi óptica solo puedo hablar de transporte de viajeros. y como mucho de algún caso que ha propuesto, por ejemplo,(si no recuerdo mal) Airbus que está operando en el aeropuerto/parking/taller de Teruel. Pero imagino que si está mal el transporte de viajeros, el de mercancias me fijuro que será más complicado aun...
#14 Uhmm.. no. Lo que se pide es 2 vías dedicadas a AV exclusivamente para pasajeros a 200-350kmh y otras 2 vías para mercancías con capacidad para trenes ( de 750 m a ser posible )con puertos conectados y la posibilidad de enlazar con Francia y Europa.
#15 Cierto, pero la motivación principal es tener vía libre para el tráfico de mercancías desde los principales puertos hacia Francia. El puerto de Valencia, por ejemplo, es el que tiene más tráfico de contenedores hacia el interior de todo el mediterráneo, mientras que el de Algeciras es el que tiene más tráfico si tenemos en cuenta los contenedores de trasbordo. La idea es aprovechar nuestros puertos para llevar mercancía española y asiática a Europa y hacerle así la competencia a Bélgica, Holanda y Alemania, cuyos puertos tienen más tráfico de contenedores. El tren es más eficiente que el camión en términos energéticos y de emisiones.
#16 Bueno, es complicado arañar cuota a Rotterdam, Antwerp, Bremenhaven o Hamburgo.
Hay un área en el Benelux+Renania-Palatinado (27 mill. hab + 18 mill. hab. = 45 mill. hab) que en un superficie como Castilla y León ó Andalucía y un PIB per capita altísimo, muy bien servida por puertos, canales y ff.cc.
#17 Lo decía porque con un buen ferrocarril se puede servir a Francia, Suiza, e incluso parte de Alemania, y comerles un poco del pastel a los puertos del norte. Un contenedor descargado en Valencia o Barcelona tardaría menos en llegar a París por tren que por barco, sobre todo cuando estos reducen la velocidad para reducir costes. Aunque no tengo datos ni estimaciones ni nada, pienso que quizás a algunos transportistas podría interesarles el asunto. Por supuesto, el tráfico de portacontenedores en el norte seguiría siendo alto, pues los barcos son incomparablemente más eficientes energéticamente por tonelada transportada y cargan miles de contenedores en un solo envío.
¿Un corredor por las principales regiones productivas del país y que no pase por Madrid? ¡Ni hablar! Hagamos Aves de Madrid a todas partes, que eso da votos.
#13 El corredor mediterráneo es la adecuación de las vías y las infraestructuras anexas para facilitar el transporte de mercancías ininterrumpido desde Almería hasta Francia.
Comentarios
Por "alguna razón", no interesa, lo mismo que el directo, que habiendo muchos trenes en diésel haciendo el trayecto Burgos - Madrid no lo reabren porque dicen que nadie iría por ahí, pese a que se ahorrarían muchos kilómetros.
#1 Alguna de las zonas por donde cruza estan pobladas por las ovejas, y ya sabemos todos que pasa con las OVEJAS.
#2 Las ovejas no se pero los borregos les votan.
#2: No son ovejas, firman peticiones en Change.pwned, por lo tanto seguro que así consiguen mucho.
(irónico)
#1 Pues lo mismo que el tunel de la sierra norte que ahi sigue muerto de risa y para hacer burgos-madrid hay que pegarse una vuelta del carajo por valladolid... el tren solo les interesa para hacer mega infraestructuras nuevas, qeu es donde los politicos ponen el cazo y donde pueden dar unas paguitas a sus borregos locales vía expropiacion (a ti te doy mas, que eres de los mios, a ti te doy menos...)
#1 El gobierno ha dicho que si hay demanda para el directo de Burgos se hace, pero no tiene pinta de ser fácil acondicionarlo para trenes de 750m (en la imagen se ve que solo Madrid-Valencia llega a esa longitud) y con tanto túnel u viaducto en la Sierra no tiene pinta de ser fácil:
#7: Los trenes que ahora circulan por Valladolid tampoco tienen 750 metros.
Pero es más: es más sencillo implementar esa longitud en el directo que en otros sitios porque ahora mismo casi no tiene circulaciones y se pueden ampliar bien los apartaderos. Los túneles o viaductos no representan un problema para esa tarea.
#7 Con hacer un par de apartaderos de esa longitud ya tienes la línea acondicionada.
No es nada difícil.
Soy valenciano con origen turolens por lo que subo asiduamente a Teruel. NUNCA JAMÁS me he planteado subir en tren porque es ABSURDO. Antes de la autovia mudejar(mira que costó...jooodo) te metias un viaje en bus con cuatro o cinco paradas por nacional y aun así era mejor que el tren pero es que sigue igual o peor. Luego te dicen que no hay inversión porque no hay gente ni interés... NORMAL pero es la pescadilla que se muerde la cola, quien va a irse a invertir/trabajar a un sitio con cero conexiones y olvidado por todas las instituciones
#4: Es lo que pretenden, despoblar ciertas zonas de España mediante el desmantelamiento de infraestructuras.
#9 Yo ya me canso de escuchar historias de gente que quiere dar vida a esa zona y les es imposible pese a intentarlo con todas sus fuerzas y empeño...
La logística se vuelve absurda, es que no tiene otro nombre, y a veces incluso la burocrácia.
#10: Es eso lo que precísamente se busca, que nadie quiera invertir ahí, y claro, como nadie invierte tienen la excusa para no arreglar las infraestructuras existentes.
Por eso yo no acepto la excusa de "no hay que arreglar esta línea de tren porque nadie invierte ahí", no se invierte porque hay trabas para hacerlo.
#4 Estamos hablando de mercancías que es donde verdaderamente está el dinero en el ferrocarril.
En EEUU las mercancías por ferrocarril suponen el 49% del volumen de toneladas transportadas y tienen prioridad sobre los trenes de viajeros.
Son trenes de hasta 3 km de largo .
Europa quiere ese modelo, un camino largo y lento de adaptación de señalización , anchos de vía y búsqueda de trenes rentables de más de 750 metros.
Ese es el futuro sin duda más que el AvE con su costoso desarrollo y mantenimiento.
#19 Está claro pero desde mi óptica solo puedo hablar de transporte de viajeros. y como mucho de algún caso que ha propuesto, por ejemplo,(si no recuerdo mal) Airbus que está operando en el aeropuerto/parking/taller de Teruel. Pero imagino que si está mal el transporte de viajeros, el de mercancias me fijuro que será más complicado aun...
#14 Uhmm.. no. Lo que se pide es 2 vías dedicadas a AV exclusivamente para pasajeros a 200-350kmh y otras 2 vías para mercancías con capacidad para trenes ( de 750 m a ser posible )con puertos conectados y la posibilidad de enlazar con Francia y Europa.
http://www.geotren.es/blog/que-es-realmente-el-corredor-mediterraneo-ferroviario/
#15 Cierto, pero la motivación principal es tener vía libre para el tráfico de mercancías desde los principales puertos hacia Francia. El puerto de Valencia, por ejemplo, es el que tiene más tráfico de contenedores hacia el interior de todo el mediterráneo, mientras que el de Algeciras es el que tiene más tráfico si tenemos en cuenta los contenedores de trasbordo. La idea es aprovechar nuestros puertos para llevar mercancía española y asiática a Europa y hacerle así la competencia a Bélgica, Holanda y Alemania, cuyos puertos tienen más tráfico de contenedores. El tren es más eficiente que el camión en términos energéticos y de emisiones.
#16 Bueno, es complicado arañar cuota a Rotterdam, Antwerp, Bremenhaven o Hamburgo.
Hay un área en el Benelux+Renania-Palatinado (27 mill. hab + 18 mill. hab. = 45 mill. hab) que en un superficie como Castilla y León ó Andalucía y un PIB per capita altísimo, muy bien servida por puertos, canales y ff.cc.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_ports_in_Europe
Lo que sí podemos esperar, es que la la cuota de camión baje y suba la de ff.cc hasta el 15-20% desde el actual 7-8%.
#17 Lo decía porque con un buen ferrocarril se puede servir a Francia, Suiza, e incluso parte de Alemania, y comerles un poco del pastel a los puertos del norte. Un contenedor descargado en Valencia o Barcelona tardaría menos en llegar a París por tren que por barco, sobre todo cuando estos reducen la velocidad para reducir costes. Aunque no tengo datos ni estimaciones ni nada, pienso que quizás a algunos transportistas podría interesarles el asunto. Por supuesto, el tráfico de portacontenedores en el norte seguiría siendo alto, pues los barcos son incomparablemente más eficientes energéticamente por tonelada transportada y cargan miles de contenedores en un solo envío.
¿Un corredor por las principales regiones productivas del país y que no pase por Madrid? ¡Ni hablar! Hagamos Aves de Madrid a todas partes, que eso da votos.
#12 Barcelona está conectada con Valencia a 200+ km/h desde los 1990s.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Euromed
El problema es que no es directo y eso es lo que más penaliza el trayecto. Sino podría ser inferior a las 2h.
#13 El corredor mediterráneo es la adecuación de las vías y las infraestructuras anexas para facilitar el transporte de mercancías ininterrumpido desde Almería hasta Francia.
#13 A las mercancías les importa poca los 200 km/h . Quieren trenes largos y 100 km/h sin paradas.