El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha publicado esta semana un informe sobre la red europea de ferrocarriles de alta velocidad. Es un informe relativamente corto (103 páginas), que los medios españoles han recogido con una serie de calificativos sensacionalistas (“demoledor“, “saca los colores“, “político“) como cada vez que alguien habla del AVE en España.
#2: Hay razones para "autoflagelarse", basta con echar un ojo a la red convencional, prueba a ir entre provincias limítrofes como Zamora y Salamanca, que tienes montones de autobuses y ningún tren porque cerraron la línea.
#3 El tren no es ninguna panacea que salvaría a esas dos provincias precisamente, el autobús es el medio de transporte público que más pasajeros mueve y más adaptable es a la demanda de los lugares conectados.
#5: Normal que el autobús mueva pasajeros, si suprimen servicios ferroviarios par ponerlo en bandeja de las empresas de autobuses.
Que les midan también la rentabilidad, cuánto desgastan las carreteras y cuánto pagan en impuestos. Y que les pongan el mismo convenio a los conductores de autobús que a los maquinistas de tren.
#5 No te molestes@mcfgdbbn3 es un defensor acérrimo de invertir en ferrocaril, pero no en AVE, no en Cercanías, sino en volver a conectar los pueblos de la España vacía a una velocidad comercial de 40-50 kmh.
#7: Y tú eres amigo de seguir conectando grandes capitales a costa de fastidiar al medio rural con infraestructuras elitistas que solo causan perjjuicios en los territorios por donde pasan, y a costa de que la paguen las personas que no las usan.
Por cierto, gracias por recordarme que esta noticia es errónea, para votar eso.
#8 Correcto. Cada uno lo suyo, yo defiendo Cercanías y Alta Velocidad, que son los que:
A) Usa la población. Madrid 220 millones de viajes, Barcelona 110 millones de viajes suponen unas 3/4 partes de los usuarios totales
B) Alta velocidad, tanto en Larga distancia como en media: Es competitivo para las ciudades grandes y medianas, que es dónde vive la gente y aporta tantos pkm (pasajeros-km) como Cercanías.
#9: Si, unas gráficas muy bonitas para poner en las típicas presentaciones de empresa en lo alto de un rascacielos.
Pero la mayor parte de la gente jamás ha pisado un rascacielos o una reunión de esas, y la mayor parte segúramente no haya tomado un tren de alta velocidad en los últimos 5 años, porque la alta velocidad es un producto con muchos usuarios.. pero repetitivos, unas pocas personas viajando muchas veces.
El tren convencional, del que defiendo un modelo más europeo (agradecería que no pusieras en mi boca palabras que no haya dicho, por favor), en cambio tiene una cobertura social mucho mayor, es un servicio que puede ser útil a muchísima más gente. Solo por cobertura geográfica ya es mejor, pero las tarifas, bien puestas (no como en España, con precios exagerados, subidos precisamente para apoyar a la alta velocidad) consigue ser una opción de servicio para más personas.
#11: Pues en Europa los trenes MD funcionan mucho. ¿No será que están cobrando los trenes MD convencionales a un precio casi de alta velocidad, además de degradar el servicio con continuas supresiones, retrasos y horarios que se empeoran para que vayamos en autobús?
#13: ¿Y lo has leído? ¿Es correcto, entonces, pensar que en España vivimos muy dispersos? Pues en realidad no.
Y la prueba la tienes en que entre Huesca y Zaragoza hay muchos autobuses diarios, pero trenes hay muy pocos. ¿Por qué? Porque alguien se está beneficiando de ello. O Valladolid - Palencia, donde están planteando un tercer carril en la autovía y aún no hay un servicio ferroviario decente y a un precio coherente. ¿No hay población para poner un servicio ferroviario digno y si para llenar España de autovías?
Así que no me vengas con discursos reciclados de la Merce Sala esa, que ahora hay Internet y las mentiras se pueden contrastar.
#15: ¿Bus competitivo? ¿Bajo qué criterios? ¿Bajo el criterio de pagar menos a los trabajadores y de degradar la calidad del servicio respecto a la que ofrece un servicio ferroviario? Porque con ese criterio se puede dar un paso más allá y decir a la gente que se vaya andando. ¿Los costes de mantenimiento del pavimento se incluyen o se excluyen para justificar el menor precio?
Por cierto, esos enlaces que aportas son para servicios urbanos, no interurbanos.
#17: Pues por razones obvias:
- Comodiad: En el tren las plazas tienen el tamaño medio de una persona, en el autobús es algo menos (salvo algunos con configuración 2+1). La amortiguación del tren suele ser mucho mejor y permite realizar actividades como la lectura, en el autobús es más complicado y mucha gente se marea.
- En el tren hay aseo a bordo y espacio para llevar bicis (si es convencional), además de no tener que ir sentado.
- Accesibilidad: los trenes nuevos son totalmente accesibles. ¿Cuántos autobuses hay accesibles para PMR? En urbanos la mayoría, en interurbanos poquitos veo.
- Explotación laboral: en el tren es menor, en la carretera es mayor (así yo también bajo los precios).
- Formación de los trabajadores: los conductores de tren hacen habilitación de línea y vehículo. ¿Se hace lo mismo en los autobuses? De línea ya digo que no, porque en más de una ocasión he visto cómo el conductor tenía que ser guiado por los pasajeros.
- Facilidad de uso: el tren se coge en la estación o un apeadero, un punto fijo, los autobuses en cambio en no pocas ocasiones paran en lugares poco indicados (un poste en muchos casos, a veces ni eso), pocas veces se para en espacios específicos. También hay que valorar que los trenes paran en andenes, de los autobuses muchas veces tienes que bajar a la calle directamente (para personas mayores esto es un problema).
- También se pueden incluir otros factores, como es la velocidad comercial (salvo en montaña el tren es más rápido) o la responsabilidad medioambiental, que en el caso de los trenes suele ser mejor, especialmente si es eléctrico.
#20: Muy cochambroso ha de ser... una humilde unidad 440 de hace 40 años y reformada hace 20-25 es bastante mejor que casi cualquier autobús interurbano de hace 10 años, por muy molón que sea en sus acabados.
Y no es solo el tren, es el servicio global. ¿Cuántos autobuses paran en cualquier sitio? ¿Qué información se ofrece a los viajeros y dónde? Porque hace tiempo se planteó el portal http://www.bus.es y no funcionaba del todo bien. ¿Qué hacemos, probar suerte entre todas las compañías autobuseras a ver cuál nos da el servicio buscado y qué horarios tiene? Y cruzando los dedos, porque salvo ALSA y pocas excepciones más, la mayoría dan una información más bien pobre (a años luz de la de Renfe).
Y insisto en que deberían hacer un convenio común para todo el persona de conducción de tierra. ¿Por qué se paga menos a los conductores de autobús? ¿Es que no llevan también personas?
#21 Los autobuses paran donde existan paradas para su línea, las cuales son claras tanto en su web como en las estaciones, peores webs que la Renfe hay pocas. Se paga menos a los conductores de autobús porque se requiere menos formación para llevarlos y son más fácilmente reemplazables.
#26: Se paga menos a los conductores de autobús porque se requiere menos formación para llevarlos y son más fácilmente reemplazables.
¿Se requiere menos o les exigen menos? Respecto a la "reemplazabilidad", si, que admites que hay más explotación laboral.
peores webs que la Renfe hay pocas.
Fallará el canal de venta, pero sin duda en la web de Renfe tienes claros los horarios y las paradas, puedes poner un día y un trayecto y salirte todas las opciones.
Con los autobuses dependes de cada empresa, la página de ALSA es como la de Renfe, pero en otras empresas más pequeñas la información es peor, como mucho te dan la tabla.
#27 Que un empleado sea más reemplazable no quiere decir que esté explotado, significa que no puede negociar tanto como otro más imprescindible. Se requiere menos y sus habilidades son más parecidas a las que tiene un transportista por ejemplo.
Entonces no es culpa del autobús si no de la Administración que debe mantener esas infraestructuras, lo mismo que un tren con muchos retrasos o incidentes continuos como el de Extremadura-Madrid o el Cercanías de BCN.
La página de Renfe, en la que se reinician las reservas dejándote sin billete, me cuesta ver cosas peores, cosas que con ALSA o Avanza no he visto nunca.
#29: En muchas empresas de autobús no hay reservas. En Renfe para confirmar un recorrido y unos horarios tienen lo que quiero, y muchas empresas de autobús no lo tienen.
Respecto a las paradas, no será culpa del autobús, pero desde luego que yo así también saco rentabilidad, recortando servicio.
Se requiere menos y sus habilidades son más parecidas a las que tiene un transportista por ejemplo.
¿Se requiere menos o exigen menos?
Que un empleado sea más reemplazable no quiere decir que esté explotado, significa que no puede negociar tanto como otro más imprescindible.
Vamos, que hay explotación laboral, pero dicho con palabras guais.
#30 Renfe es un operador que tiene prácticamente monopolio y pese a tener ese poder es paupérrimo el trato al cliente vía su web. Si queremos comparar en la misma liga deberás hacerlo con web de empresas grandes, no de autocares Velázquez.
No, la culpa no es de las líneas, es de la Administración, la misma que también descuida otros transportes.
Se requiere y exige menos.
No no es explotación, en los trabajos se negocia, partiendo de lo escased del trabajador, del empleador, de lo coordinados que estén los agentes, etc. No, no es explotación. ¿Nunca has negociado tu sueldo?
#31: Si queremos comparar en la misma liga deberás hacerlo con web de empresas grandes, no de autocares Velázquez.
¿Y si el trayecto que quieres hacer no lo hace una gran empresa?
Renfe es un operador que tiene prácticamente monopolio y pese a tener ese poder es paupérrimo el trato al cliente vía su web.
Las empresas de autobuses funcionan de forma parecida, mediante concesiones, raras veces hay competencia.
Se requiere y exige menos.
¿De verdad que se requiere menos? Claro, si son los pasajeros los que te dicen la ruta...
#32 Lo mismo te ocurrirá si sólo opera el tren una empresa pequeña
Rara vez, pero muchísimas más veces que en tren
Se requiere menos sí, porque esas habilidades son más comunes, similares a cualquier transportista
No empieces con el mantra del neoliberalismo, explotación habrá donde se consienta, que paguen más en un sector que en otro porque es más escaso el perfil demandado o hay mayor coordinación de los empleados es algo lógico.
#33: No empieces con el mantra del neoliberalismo, explotación habrá donde se consienta, que paguen más en un sector que en otro porque es más escaso el perfil demandado o hay mayor coordinación de los empleados es algo lógico.
Para ti será "lógico", para mi es intolerable que se aproveche las circunstancias para pagar menos a los trabajadores.
Se requiere menos sí, porque esas habilidades son más comunes, similares a cualquier transportista
Lo que digo, y si luego surge algún problema... que se encarguen los pasajeros, yo así también abarato los precios.
Rara vez, pero muchísimas más veces que en tren
Los autobuses regulares van por concesiones, si no hay monopolio es que es un servicio discrecional.
Lo mismo te ocurrirá si sólo opera el tren una empresa pequeña
¿Y qué? Yo lo que digo es que el autobús cuando cuesta menos, es porque se está rebajando la calidad del servicio desde muchos puntos de vista, además de haber una mayor explotación laboral y un menor respeto a la seguridad.
#34 Llamar explotación a un trabajo que cobra menos que otro es absurdo, siguiendo tu razonamiento tanto los conductores de tren como autobús lo están comparándose con un piloto de avión de pasajeros.
Si hay algún problema se encargará la empresa al igual que en el tren.
Van por concesiones por concursos públicos en los que hay varias empresas compitiendo por hacerse con la concesión, cosa que no pasa con los concursos de ADIf.
Cuesta menos porque reutiliza infraestructura usada por más medios, porque acorta tiempos comparándose con trenes regionales, porque permite más flexibilidad para su trayecto y ruta.
#35: Ahí te dejé tus enlaces. Que te guste o no la palabra, me da igual, pero yo como consumidor no quiero colaborar con ese tipo de situaciones.
Si hay algún problema se encargará la empresa al igual que en el tren.
Claro, te dejan en tierra y "ya se encargará la empresa"... ¿Y cómo se encarga si no sabe que estás ahí y no hay postes con información como si hay en las líneas de tren?
Van por concesiones por concursos públicos en los que hay varias empresas compitiendo por hacerse con la concesión, cosa que no pasa con los concursos de ADIf.
Concesiones que se prolongan sin concurso.
Cuesta menos porque reutiliza infraestructura usada por más medios,
Si, porque pagan los demás, porque en la carretera los que más desgastan son los que menos pagan.
porque acorta tiempos comparándose con trenes regionales,
Salvo algunas excepciones (en ocasiones motivadas por abandono de la infraestructura), esto suele ser falso, salvo que se comparen servicios diferentes (uno con paradas y otro sin ellas).
porque permite más flexibilidad para su trayecto y ruta.
Algo que es un arma de doble filo, porque puede suponer problemas para los viajeros (cambios inesperados de las paradas) o riesgos de accidentes o afecciones del servicio si el autobusero se mete por un sitio que no conoce.
#36 Como consumidor siempre puedes elegir medios de transporte más caros como si quieres ir en taxi o contratar un chofer, así percibirá más dinero el conductor seguro.
Supongo que sabes que existen móviles o que los autocares están geolocalizados continuamente.
Concesiones que se pueden prolongar o no, pero existen, cosa que no pasa con los operadores de ferrocarril
Los que más desgastan son camiones y coches y se pagan los peajes (de lo que en CyL poco podéis quejaros más allá el de la A6).
La velocidad media y máxima de un autocar es superior a la de trenes regionales.
¿Un problema que el viajero no se preocupe de conocer su ruta?
#37: Como consumidor siempre puedes elegir medios de transporte más caros como si quieres ir en taxi o contratar un chofer, así percibirá más dinero el conductor seguro.
No, no quiero regalar dinero, sino pagar un salario digno.
Supongo que sabes que existen móviles o que los autocares están geolocalizados continuamente.
Si, y también se que no es la primera vez que algún autobús se deja pasajeros, que lo he visto.
¿Un problema que el viajero no se preocupe de conocer su ruta?
Es que en el tren no hay que "preocuparse" ni adivinar, tienes tu billete con una estación y una hora, puede que el tren se retrase, pero desde luego que no va a parar en otro sitio o va a venir adelantado.
Los que más desgastan son camiones y coches y se pagan los peajes (de lo que en CyL poco podéis quejaros más allá el de la A6).
El desgaste va principalmente en función del peso de cada rueda. Los coches desgastan más por número que por otra cosa.
Concesiones que se pueden prolongar o no, pero existen, cosa que no pasa con los operadores de ferrocarril
Pues qué quieres que te diga, pero las concesiones rara vez cambian de manos.
La velocidad media y máxima de un autocar es superior a la de trenes regionales.
En España desde luego que no.
#19: Los costes de mantenimiento del pavimento van incluidos en el impuesto de hidrocarburos, el IVTM y otros
Si, impuestos que son menores en el sector del transporte por carretera. Así yo también compito con el tren.
Buena suerte con tu cruzada para que reabran el ff.cc. de los pueblos de Soria.
No será fácil, pero sin duda será mucho más honrado que viajar en alta velocidad, aprovechándose de unos territorios a los que no se les reporta nada a cambio y aprovechándose de los impuestos de muchas personas que no son usuarias del servicio.
#22 Sí, claro, mucho mejor recuperar Valladolid-Oriza pasando por Aranda que Madrid-Barcelona, que era la ruta aérea más transitada del mundo, pasando por Zaragoza.
#23: Pues a mi, como castellano, me beneficia mucho más.
Y desde luego que es mucho mejor que la autovía que plantean construir, donde nunca miran si es deficitaria o no, ni por dinero, ni por medio ambiente. Mucho criticar los problemas ambientales, pero poco se hace para evitarlos.
El estudio, además, es excepcionalmente tacaño analizando los beneficios de una LAV, sólo teniendo en cuenta ahorro de tiempo, sin ningún otro impacto económico.
¿Y cuando se habla de tren convencional, porqué no se hablan de sus beneficios aunque no sean económicos?
Comentarios
Un buen análisis, me ha sorprendido los prejuicios que tenía respecto al AVE "chapucero" de España
A veces conviene leer y poner en perspectiva y dejar de autoflagelarse.
#2: Hay razones para "autoflagelarse", basta con echar un ojo a la red convencional, prueba a ir entre provincias limítrofes como Zamora y Salamanca, que tienes montones de autobuses y ningún tren porque cerraron la línea.
#3 El tren no es ninguna panacea que salvaría a esas dos provincias precisamente, el autobús es el medio de transporte público que más pasajeros mueve y más adaptable es a la demanda de los lugares conectados.
#5: Normal que el autobús mueva pasajeros, si suprimen servicios ferroviarios par ponerlo en bandeja de las empresas de autobuses.
Que les midan también la rentabilidad, cuánto desgastan las carreteras y cuánto pagan en impuestos. Y que les pongan el mismo convenio a los conductores de autobús que a los maquinistas de tren.
#5 No te molestes@mcfgdbbn3 es un defensor acérrimo de invertir en ferrocaril, pero no en AVE, no en Cercanías, sino en volver a conectar los pueblos de la España vacía a una velocidad comercial de 40-50 kmh.
Siempre quedarán los románticos...
#7: Y tú eres amigo de seguir conectando grandes capitales a costa de fastidiar al medio rural con infraestructuras elitistas que solo causan perjjuicios en los territorios por donde pasan, y a costa de que la paguen las personas que no las usan.
Por cierto, gracias por recordarme que esta noticia es errónea, para votar eso.
#8 Correcto. Cada uno lo suyo, yo defiendo Cercanías y Alta Velocidad, que son los que:
A) Usa la población. Madrid 220 millones de viajes, Barcelona 110 millones de viajes suponen unas 3/4 partes de los usuarios totales
B) Alta velocidad, tanto en Larga distancia como en media: Es competitivo para las ciudades grandes y medianas, que es dónde vive la gente y aporta tantos pkm (pasajeros-km) como Cercanías.
#9: Si, unas gráficas muy bonitas para poner en las típicas presentaciones de empresa en lo alto de un rascacielos.
Pero la mayor parte de la gente jamás ha pisado un rascacielos o una reunión de esas, y la mayor parte segúramente no haya tomado un tren de alta velocidad en los últimos 5 años, porque la alta velocidad es un producto con muchos usuarios.. pero repetitivos, unas pocas personas viajando muchas veces.
El tren convencional, del que defiendo un modelo más europeo (agradecería que no pusieras en mi boca palabras que no haya dicho, por favor), en cambio tiene una cobertura social mucho mayor, es un servicio que puede ser útil a muchísima más gente. Solo por cobertura geográfica ya es mejor, pero las tarifas, bien puestas (no como en España, con precios exagerados, subidos precisamente para apoyar a la alta velocidad) consigue ser una opción de servicio para más personas.
#10 Si no es en AV, la gente no coge el tren para media distancia o larga distancia.
Para el día a día Cercanías.
#11: Pues en Europa los trenes MD funcionan mucho. ¿No será que están cobrando los trenes MD convencionales a un precio casi de alta velocidad, además de degradar el servicio con continuas supresiones, retrasos y horarios que se empeoran para que vayamos en autobús?
#12 Te recomiendo que eches un ojo a un mapa de densidad de población de Europa.
Es más, te lo enseño:
https://magnet.xataka.com/un-mundo-fascinante/la-densidad-a-vista-de-pixel-el-increiblemente-detallado-mapa-demografico-de-europa
Lo demás es un corolorio bastante obvio.
#13: ¿Y lo has leído?
¿Es correcto, entonces, pensar que en España vivimos muy dispersos? Pues en realidad no.
Y la prueba la tienes en que entre Huesca y Zaragoza hay muchos autobuses diarios, pero trenes hay muy pocos. ¿Por qué? Porque alguien se está beneficiando de ello. O Valladolid - Palencia, donde están planteando un tercer carril en la autovía y aún no hay un servicio ferroviario decente y a un precio coherente. ¿No hay población para poner un servicio ferroviario digno y si para llenar España de autovías?
Así que no me vengas con discursos reciclados de la Merce Sala esa, que ahora hay Internet y las mentiras se pueden contrastar.
#14 Si tienes algo más de 5.000 usuarios por día en esa línea se puede plantear (1,5- 2 millones anuales) que el bus sea más competitivo.
https://www.researchgate.net/figure/Diagram-of-capacity-against-capita-costs-as-it-is-presented-in-the-Bus-Rapid-Transit_fig8_319006904?_sg=tjp15PU1DsdUHokKa_KlSiZyFRPJbuMdhteL9_E4Ox3nC-T66D5r8DEOOTk8ZaWGLzUi2QAx5W_bx8n0z5i_cg
http://www.bogotalab.com/articles/transmilenio.htm
En casos como Salamanca Zamora, con hasta 20 frecuencias al dia, no alcanzas ni siquiera los 1.000 al día (50 pax * 20 frecuencias).
Como ves, es aritmética básica, tienes toda la documentación que quieras en internet sobre costes y capacidad.
#15: ¿Bus competitivo? ¿Bajo qué criterios? ¿Bajo el criterio de pagar menos a los trabajadores y de degradar la calidad del servicio respecto a la que ofrece un servicio ferroviario? Porque con ese criterio se puede dar un paso más allá y decir a la gente que se vaya andando. ¿Los costes de mantenimiento del pavimento se incluyen o se excluyen para justificar el menor precio?
Por cierto, esos enlaces que aportas son para servicios urbanos, no interurbanos.
#16 ¿Por qué es peor servicio el autobús que el tren?
#17: Pues por razones obvias:
- Comodiad: En el tren las plazas tienen el tamaño medio de una persona, en el autobús es algo menos (salvo algunos con configuración 2+1). La amortiguación del tren suele ser mucho mejor y permite realizar actividades como la lectura, en el autobús es más complicado y mucha gente se marea.
- En el tren hay aseo a bordo y espacio para llevar bicis (si es convencional), además de no tener que ir sentado.
- Accesibilidad: los trenes nuevos son totalmente accesibles. ¿Cuántos autobuses hay accesibles para PMR? En urbanos la mayoría, en interurbanos poquitos veo.
- Explotación laboral: en el tren es menor, en la carretera es mayor (así yo también bajo los precios).
- Formación de los trabajadores: los conductores de tren hacen habilitación de línea y vehículo. ¿Se hace lo mismo en los autobuses? De línea ya digo que no, porque en más de una ocasión he visto cómo el conductor tenía que ser guiado por los pasajeros.
- Facilidad de uso: el tren se coge en la estación o un apeadero, un punto fijo, los autobuses en cambio en no pocas ocasiones paran en lugares poco indicados (un poste en muchos casos, a veces ni eso), pocas veces se para en espacios específicos. También hay que valorar que los trenes paran en andenes, de los autobuses muchas veces tienes que bajar a la calle directamente (para personas mayores esto es un problema).
- También se pueden incluir otros factores, como es la velocidad comercial (salvo en montaña el tren es más rápido) o la responsabilidad medioambiental, que en el caso de los trenes suele ser mejor, especialmente si es eléctrico.
#18 Todo lo que has dicho no es aplicable a autocares nuevos. Un cochambroso tren también tendrá esas limitaciones.
#20: Muy cochambroso ha de ser... una humilde unidad 440 de hace 40 años y reformada hace 20-25 es bastante mejor que casi cualquier autobús interurbano de hace 10 años, por muy molón que sea en sus acabados.
Y no es solo el tren, es el servicio global. ¿Cuántos autobuses paran en cualquier sitio? ¿Qué información se ofrece a los viajeros y dónde? Porque hace tiempo se planteó el portal http://www.bus.es y no funcionaba del todo bien. ¿Qué hacemos, probar suerte entre todas las compañías autobuseras a ver cuál nos da el servicio buscado y qué horarios tiene? Y cruzando los dedos, porque salvo ALSA y pocas excepciones más, la mayoría dan una información más bien pobre (a años luz de la de Renfe).
Y insisto en que deberían hacer un convenio común para todo el persona de conducción de tierra. ¿Por qué se paga menos a los conductores de autobús? ¿Es que no llevan también personas?
#21 Los autobuses paran donde existan paradas para su línea, las cuales son claras tanto en su web como en las estaciones, peores webs que la Renfe hay pocas. Se paga menos a los conductores de autobús porque se requiere menos formación para llevarlos y son más fácilmente reemplazables.
#26: Se paga menos a los conductores de autobús porque se requiere menos formación para llevarlos y son más fácilmente reemplazables.
¿Se requiere menos o les exigen menos? Respecto a la "reemplazabilidad", si, que admites que hay más explotación laboral.
Los autobuses paran donde existan paradas para su línea, las cuales son claras tanto en su web como en las estaciones
No digo que paren donde les venga en gana, pero en ocasiones no existe ningún tipo de infraestructura que permita a la gente saber que ahí para un autobús. Aquí por ejemplo, paraban autobuses, y no se si seguirán parando. ¡No hay (ni había) ni un triste poste informativo!
https://www.google.com/maps/@41.637547,-4.730255,3a,31.1y,333.69h,89.69t/data=!3m6!1e1!3m4!1s5-O7im61wen529g9PZJR_Q!2e0!7i13312!8i6656
peores webs que la Renfe hay pocas.
Fallará el canal de venta, pero sin duda en la web de Renfe tienes claros los horarios y las paradas, puedes poner un día y un trayecto y salirte todas las opciones.
Con los autobuses dependes de cada empresa, la página de ALSA es como la de Renfe, pero en otras empresas más pequeñas la información es peor, como mucho te dan la tabla.
#27 Que un empleado sea más reemplazable no quiere decir que esté explotado, significa que no puede negociar tanto como otro más imprescindible. Se requiere menos y sus habilidades son más parecidas a las que tiene un transportista por ejemplo.
Entonces no es culpa del autobús si no de la Administración que debe mantener esas infraestructuras, lo mismo que un tren con muchos retrasos o incidentes continuos como el de Extremadura-Madrid o el Cercanías de BCN.
La página de Renfe, en la que se reinician las reservas dejándote sin billete, me cuesta ver cosas peores, cosas que con ALSA o Avanza no he visto nunca.
#29: En muchas empresas de autobús no hay reservas. En Renfe para confirmar un recorrido y unos horarios tienen lo que quiero, y muchas empresas de autobús no lo tienen.
Respecto a las paradas, no será culpa del autobús, pero desde luego que yo así también saco rentabilidad, recortando servicio.
Se requiere menos y sus habilidades son más parecidas a las que tiene un transportista por ejemplo.
¿Se requiere menos o exigen menos?
Que un empleado sea más reemplazable no quiere decir que esté explotado, significa que no puede negociar tanto como otro más imprescindible.
Vamos, que hay explotación laboral, pero dicho con palabras guais.
#30 Renfe es un operador que tiene prácticamente monopolio y pese a tener ese poder es paupérrimo el trato al cliente vía su web. Si queremos comparar en la misma liga deberás hacerlo con web de empresas grandes, no de autocares Velázquez.
No, la culpa no es de las líneas, es de la Administración, la misma que también descuida otros transportes.
Se requiere y exige menos.
No no es explotación, en los trabajos se negocia, partiendo de lo escased del trabajador, del empleador, de lo coordinados que estén los agentes, etc. No, no es explotación. ¿Nunca has negociado tu sueldo?
#31: Si queremos comparar en la misma liga deberás hacerlo con web de empresas grandes, no de autocares Velázquez.
¿Y si el trayecto que quieres hacer no lo hace una gran empresa?
Renfe es un operador que tiene prácticamente monopolio y pese a tener ese poder es paupérrimo el trato al cliente vía su web.
Las empresas de autobuses funcionan de forma parecida, mediante concesiones, raras veces hay competencia.
Se requiere y exige menos.
¿De verdad que se requiere menos? Claro, si son los pasajeros los que te dicen la ruta...
No no es explotación, en los trabajos se negocia, partiendo de lo escased del trabajador, del empleador, de lo coordinados que estén los agentes, etc. No, no es explotación. ¿Nunca has negociado tu sueldo?
Ya se que para el neoliberalismo la explotación laboral no existe, pero que sepas que muchos usuarios preferimos viajar y que nuestro billete no fomente situaciones como estas:
http://www.lavanguardia.com/vida/20130503/54373104398/choferes-autobus-tarragona-denuncian-explotacion-laboral.html
https://ultimahora.es/sucesos/ultimas/2016/04/08/186334/detienen-propietario-empresa-autobuses-por-delito-contra-trabajadores.html
#32 Lo mismo te ocurrirá si sólo opera el tren una empresa pequeña
Rara vez, pero muchísimas más veces que en tren
Se requiere menos sí, porque esas habilidades son más comunes, similares a cualquier transportista
No empieces con el mantra del neoliberalismo, explotación habrá donde se consienta, que paguen más en un sector que en otro porque es más escaso el perfil demandado o hay mayor coordinación de los empleados es algo lógico.
#33: No empieces con el mantra del neoliberalismo, explotación habrá donde se consienta, que paguen más en un sector que en otro porque es más escaso el perfil demandado o hay mayor coordinación de los empleados es algo lógico.
Para ti será "lógico", para mi es intolerable que se aproveche las circunstancias para pagar menos a los trabajadores.
Se requiere menos sí, porque esas habilidades son más comunes, similares a cualquier transportista
Lo que digo, y si luego surge algún problema... que se encarguen los pasajeros, yo así también abarato los precios.
Rara vez, pero muchísimas más veces que en tren
Los autobuses regulares van por concesiones, si no hay monopolio es que es un servicio discrecional.
Lo mismo te ocurrirá si sólo opera el tren una empresa pequeña
¿Y qué? Yo lo que digo es que el autobús cuando cuesta menos, es porque se está rebajando la calidad del servicio desde muchos puntos de vista, además de haber una mayor explotación laboral y un menor respeto a la seguridad.
#34 Llamar explotación a un trabajo que cobra menos que otro es absurdo, siguiendo tu razonamiento tanto los conductores de tren como autobús lo están comparándose con un piloto de avión de pasajeros.
Si hay algún problema se encargará la empresa al igual que en el tren.
Van por concesiones por concursos públicos en los que hay varias empresas compitiendo por hacerse con la concesión, cosa que no pasa con los concursos de ADIf.
Cuesta menos porque reutiliza infraestructura usada por más medios, porque acorta tiempos comparándose con trenes regionales, porque permite más flexibilidad para su trayecto y ruta.
#35: Ahí te dejé tus enlaces. Que te guste o no la palabra, me da igual, pero yo como consumidor no quiero colaborar con ese tipo de situaciones.
Si hay algún problema se encargará la empresa al igual que en el tren.
Claro, te dejan en tierra y "ya se encargará la empresa"... ¿Y cómo se encarga si no sabe que estás ahí y no hay postes con información como si hay en las líneas de tren?
Van por concesiones por concursos públicos en los que hay varias empresas compitiendo por hacerse con la concesión, cosa que no pasa con los concursos de ADIf.
Concesiones que se prolongan sin concurso.
Cuesta menos porque reutiliza infraestructura usada por más medios,
Si, porque pagan los demás, porque en la carretera los que más desgastan son los que menos pagan.
porque acorta tiempos comparándose con trenes regionales,
Salvo algunas excepciones (en ocasiones motivadas por abandono de la infraestructura), esto suele ser falso, salvo que se comparen servicios diferentes (uno con paradas y otro sin ellas).
porque permite más flexibilidad para su trayecto y ruta.
Algo que es un arma de doble filo, porque puede suponer problemas para los viajeros (cambios inesperados de las paradas) o riesgos de accidentes o afecciones del servicio si el autobusero se mete por un sitio que no conoce.
#36 Como consumidor siempre puedes elegir medios de transporte más caros como si quieres ir en taxi o contratar un chofer, así percibirá más dinero el conductor seguro.
Supongo que sabes que existen móviles o que los autocares están geolocalizados continuamente.
Concesiones que se pueden prolongar o no, pero existen, cosa que no pasa con los operadores de ferrocarril
Los que más desgastan son camiones y coches y se pagan los peajes (de lo que en CyL poco podéis quejaros más allá el de la A6).
La velocidad media y máxima de un autocar es superior a la de trenes regionales.
¿Un problema que el viajero no se preocupe de conocer su ruta?
#37: Como consumidor siempre puedes elegir medios de transporte más caros como si quieres ir en taxi o contratar un chofer, así percibirá más dinero el conductor seguro.
No, no quiero regalar dinero, sino pagar un salario digno.
Supongo que sabes que existen móviles o que los autocares están geolocalizados continuamente.
Si, y también se que no es la primera vez que algún autobús se deja pasajeros, que lo he visto.
¿Un problema que el viajero no se preocupe de conocer su ruta?
Es que en el tren no hay que "preocuparse" ni adivinar, tienes tu billete con una estación y una hora, puede que el tren se retrase, pero desde luego que no va a parar en otro sitio o va a venir adelantado.
Los que más desgastan son camiones y coches y se pagan los peajes (de lo que en CyL poco podéis quejaros más allá el de la A6).
El desgaste va principalmente en función del peso de cada rueda. Los coches desgastan más por número que por otra cosa.
Concesiones que se pueden prolongar o no, pero existen, cosa que no pasa con los operadores de ferrocarril
Pues qué quieres que te diga, pero las concesiones rara vez cambian de manos.
La velocidad media y máxima de un autocar es superior a la de trenes regionales.
En España desde luego que no.
#16 Los costes de mantenimiento del pavimento van incluidos en el impuesto de hidrocarburos, el IVTM y otros, en ff.cc. van en el canon de ADIF.
Buena suerte con tu cruzada para que reabran el ff.cc. de los pueblos de Soria.
#19: Los costes de mantenimiento del pavimento van incluidos en el impuesto de hidrocarburos, el IVTM y otros
Si, impuestos que son menores en el sector del transporte por carretera. Así yo también compito con el tren.
Buena suerte con tu cruzada para que reabran el ff.cc. de los pueblos de Soria.
No será fácil, pero sin duda será mucho más honrado que viajar en alta velocidad, aprovechándose de unos territorios a los que no se les reporta nada a cambio y aprovechándose de los impuestos de muchas personas que no son usuarias del servicio.
#22 Sí, claro, mucho mejor recuperar Valladolid-Oriza pasando por Aranda que Madrid-Barcelona, que era la ruta aérea más transitada del mundo, pasando por Zaragoza.
https://www.diariodelviajero.com/europa/madrid-barcelona-la-ruta-mas-transitada-del-mundo
#23: Pues a mi, como castellano, me beneficia mucho más.
Y desde luego que es mucho mejor que la autovía que plantean construir, donde nunca miran si es deficitaria o no, ni por dinero, ni por medio ambiente. Mucho criticar los problemas ambientales, pero poco se hace para evitarlos.
#24 Pues ahí lo tienes, que lo abra la Junta con el dinero de CyL para infraestructuras. En Cataluña y Comunidad Valenciana ya lo hacen.
#25: Lo sé.
El estudio, además, es excepcionalmente tacaño analizando los beneficios de una LAV, sólo teniendo en cuenta ahorro de tiempo, sin ningún otro impacto económico.
¿Y cuando se habla de tren convencional, porqué no se hablan de sus beneficios aunque no sean económicos?