Artículo que plantea si es conveniente apostar por el transporte ferroviario de alta velocidad, las consecuencias que ha tenido en España la apuesta por este modelo y propuestas para la creación de una red de transporte público más racional.
Un pozo sin fondo (y de corruptelas) en el que además ha supuesto a marchas forzadas un abandono y un desmantelamiento masivo de la red de cercanías y la propia red nacional de ferrocarriles españoles.
En su día fue parte del tejido industrial, hoy no interesa a los cleptócratas totalitarios del PPSOE.
El coste de la LAV Madrid-Barcelona-Girona-Perpignan es de algo así como 10.000 millones. Algo menos que la L9 de Metro Barcelona o los túneles de la M-30.
Aproximadamente la mitad de ese coste es de trazado (movimiento de tierras, túneles y viaductos). Por lo que podemos considerar que se amortizará en más de un siglo. El resto de la infraestructura no cuesta mantenerlo 10 veces más que la vía convencional... Sino que en 2015 estaba en 90.000€/km frente a 50.000€/km la convencional (y esto esconde líneas de Cercanías con ERMTS 2 por 80k€/km y vi única sin electrificar por 10k€/km.
Luego seguimos diciendo que había que reformar/ construir para velocidades de 200-250kmh. Lo cuál es ignorar por completo que la LAV Madrid Sevilla cumple esas características en gran parte de su recorrido y es ignorar por completo que la Y vasca y el Eje Atlántico gallego también lo cumplen.
#2: La LAV Madrid - Sevilla no es una "reforma" de una línea previa, puesto que el servicio prestado es muy diferente. Por ejemplo, Argamasilla de Calatrava no tiene parada de tren (y que no me digan que es un "desierto poblacional" como para no tener una parada). Tampoco hay servicio de mercancías (pese a que así se "vendió" a los medios en su día). En todo caso, el trozo reformado es sólo entre Madrid y Ciudad Real, de ahí para abajo es nuevo trazado.
El coste de mantenimiento me imagino que dependa de muchos factores, por ejemplo, si es en túnel o si hay vía doble o simple. Con las últimas LAVs sin ERTMS y vía única probablemente haya bajado la media. También se deberían sumar los costes ambientales, que nadie parece tener en cuenta: ¿Cuánto cuesta dejar a varios pueblos en Málaga o León SIN AGUA? Eso nadie lo dice, aquí se hacen túneles y nadie se preocupa de impermeabilizarlos. ¿Cuántas líneas convencionales han causado ese tipo de daño ambiental?
Porque me río de los que dicen que no hay que poner Cercanías entre Valladolid y Palencia porque al haber 700 metros de altitud media el recorrido se vuelve muy sinuoso y poco competitivo con la carretera. Luego están los que dicen que como en el Norte de Palencia vive poca gente, en Venta de Baños, Dueñas y la capital viven entonces 25 personas contadas, y claro... entran todas en un autobús, y todo porque el único gráfico que habían visto era una media provincial.
Powerpointismo en estado puro, como si yo veo un melanoma, pero digo... bueno, el color medio de toda la piel apenas cambia, así que no hay problema.
#8: Si, y también zonas muy llanas. ¿Qué sierra hay entre Zaragoza y Huesca para que sólo se apueste por el autobús par el transporte entre esas dos ciudades?
#10: ¿Y para qué sirve una LAV cuando lo que se necesita es un servicio adecuado de tren convencional? ¿Te crees que las decenas de autobuses están porque la gente tiene fobia a los trenes?
#11 Porque el terreno era llano y la línea aún así era una mierda, así que se reformó un trazado con tercer carril y se tendió otra via paralela en otro tramo:
#15 No me queda claro, pero creo que todo lo que no sea una puta mierda de velocidad comercial, con traviesas medio rotas y raíles desgastados te parece que no es tren convencional.
#16: Yo planteo servicios competitivos en precio con los autobuses, a 140 o 160 km/h.
Lo de las traviesas rotas ya lo hace el ministerio de fomento en muchas líneas de tren, que incluso teniendo listas traviesas para hacer una renovación, no la hacen.
#18: Tan eterno no se hará cuando hay decenas de autobuses en paralelo.
Y lo mismo te digo de Valladolid - Palencia. ¿La culpa es del tren por tardar "mucho" o por costar mucho? Los autobuses tardan más, son más incómodos... pero ofrecen tarifas más bajas. ¿No será que en el tren se intenta ganar mucho dinero en cada billete a costa de acabar vendiendo muy pocos y encima generar grandes pérdidas?
Con el AV€ bien se notó la subida de usuarios cuando bajaron un 10% las tarifas, además de añadir las ofertas.
#22: Si, podría ser más barato, sólo piensas en tiempos, no caes en la cuenta de que para mucha gente con el presupuesto limitado, estar un poco más en el tren no es unp problema, sino no llegar a fin de mes.
Pero es que además, Coruña - Santiago es tarifa MD. Están ofreciendo una tarifa correspondiente a algo inferior por motivos políticos, pero al principio cuando había "tarifa 5" (Avant) en vez de "tarifa 4" (MD), había muy poca gente, ahora hay más, pero porque la tarifa ya es más racional. Aún así habría que ver los datos del autobús, porque insisto en que sólo piensas en tiempos, no en dineros, debes tener mucho dinero o bien vivir con tus padres y que estos te paguen todo.
Insisto: mucha gente tiene presupuestos muy limitados, que ganar 600 € no significa que te puedas gastar 500 € en trenes.
Comentarios
Un pozo sin fondo (y de corruptelas) en el que además ha supuesto a marchas forzadas un abandono y un desmantelamiento masivo de la red de cercanías y la propia red nacional de ferrocarriles españoles.
En su día fue parte del tejido industrial, hoy no interesa a los cleptócratas totalitarios del PPSOE.
#1 #0 Voy a daros algo de coba.
El coste de la LAV Madrid-Barcelona-Girona-Perpignan es de algo así como 10.000 millones. Algo menos que la L9 de Metro Barcelona o los túneles de la M-30.
Aproximadamente la mitad de ese coste es de trazado (movimiento de tierras, túneles y viaductos). Por lo que podemos considerar que se amortizará en más de un siglo. El resto de la infraestructura no cuesta mantenerlo 10 veces más que la vía convencional... Sino que en 2015 estaba en 90.000€/km frente a 50.000€/km la convencional (y esto esconde líneas de Cercanías con ERMTS 2 por 80k€/km y vi única sin electrificar por 10k€/km.
Luego seguimos diciendo que había que reformar/ construir para velocidades de 200-250kmh. Lo cuál es ignorar por completo que la LAV Madrid Sevilla cumple esas características en gran parte de su recorrido y es ignorar por completo que la Y vasca y el Eje Atlántico gallego también lo cumplen.
#2: La LAV Madrid - Sevilla no es una "reforma" de una línea previa, puesto que el servicio prestado es muy diferente. Por ejemplo, Argamasilla de Calatrava no tiene parada de tren (y que no me digan que es un "desierto poblacional" como para no tener una parada). Tampoco hay servicio de mercancías (pese a que así se "vendió" a los medios en su día). En todo caso, el trozo reformado es sólo entre Madrid y Ciudad Real, de ahí para abajo es nuevo trazado.
El coste de mantenimiento me imagino que dependa de muchos factores, por ejemplo, si es en túnel o si hay vía doble o simple. Con las últimas LAVs sin ERTMS y vía única probablemente haya bajado la media. También se deberían sumar los costes ambientales, que nadie parece tener en cuenta: ¿Cuánto cuesta dejar a varios pueblos en Málaga o León SIN AGUA? Eso nadie lo dice, aquí se hacen túneles y nadie se preocupa de impermeabilizarlos. ¿Cuántas líneas convencionales han causado ese tipo de daño ambiental?
#3 ¿Líneas convencionales problemáticas? Pues en cuanto entras en ciudades... El Carmel, San Fernando de Henares,..
#4: Eso que dices es por soterrar, no consecuencia de un tren convencional.
PS: soterramientos = caca.
#5 Hablo de metro, claro. Pero túneles y viaductos tienes que tener en el país más montañoso de Europa después de Suiza.
#6: ¿El más montañoso o con más altitud media?
Porque me río de los que dicen que no hay que poner Cercanías entre Valladolid y Palencia porque al haber 700 metros de altitud media el recorrido se vuelve muy sinuoso y poco competitivo con la carretera. Luego están los que dicen que como en el Norte de Palencia vive poca gente, en Venta de Baños, Dueñas y la capital viven entonces 25 personas contadas, y claro... entran todas en un autobús, y todo porque el único gráfico que habían visto era una media provincial.
Powerpointismo en estado puro, como si yo veo un melanoma, pero digo... bueno, el color medio de toda la piel apenas cambia, así que no hay problema.
#7 Tenemos Sistema Central, Sierra Morena, Cordillera Cantabric, Guadarrama... Además de toda la Serranía Celtíberica, etc
#8: Si, y también zonas muy llanas. ¿Qué sierra hay entre Zaragoza y Huesca para que sólo se apueste por el autobús par el transporte entre esas dos ciudades?
#9 ¿Tú no conoces la LAV reformada hasta Huesca con parada en Tardienta, no?
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Estación_de_Tardienta
#10: ¿Y para qué sirve una LAV cuando lo que se necesita es un servicio adecuado de tren convencional? ¿Te crees que las decenas de autobuses están porque la gente tiene fobia a los trenes?
#11 Porque el terreno era llano y la línea aún así era una mierda, así que se reformó un trazado con tercer carril y se tendió otra via paralela en otro tramo:
http://www.ferropedia.es/wiki/Conexi%C3%B3n_Zaragoza_-_Huesca_en_ancho_internacional_(%22L%C3%ADnea_de_Alta_Velocidad_(LAV)_Zaragoza_-_Huesca%22)
Resultado, un trayecto de 75 km que se hace en 54 min en coche, en tren se hace en 44 min.
#12: Lo que han hecho es un experimento con tercer raíl, no una apuesta por el transporte ferroviario frente al autobús.
Pero tu sigue justificando lo injustificable. ¿Por qué no se usa el tren y si el autobús?
¿Tal vez porque NO hacía falta invertir en una línea de AV y si en mejorar el trayecto convencional?
#13 Es que no es AV, es a 200.
#14: Me da igual: ¿Por qué no se ofrece un servicio ferroviario CONVENCIONAL que compita con el autobús?
¿Miedo a que algún empresario tenga menos beneficios?
#15 No me queda claro, pero creo que todo lo que no sea una puta mierda de velocidad comercial, con traviesas medio rotas y raíles desgastados te parece que no es tren convencional.
#16: Yo planteo servicios competitivos en precio con los autobuses, a 140 o 160 km/h.
Lo de las traviesas rotas ya lo hace el ministerio de fomento en muchas líneas de tren, que incluso teniendo listas traviesas para hacer una renovación, no la hacen.
#17 A 160 kmh con paradas cada 10-20 km se hace eterno.
Por ejemplo tienes Madrid Ávila en más de 2 horas.
#18: Tan eterno no se hará cuando hay decenas de autobuses en paralelo.
Y lo mismo te digo de Valladolid - Palencia. ¿La culpa es del tren por tardar "mucho" o por costar mucho? Los autobuses tardan más, son más incómodos... pero ofrecen tarifas más bajas. ¿No será que en el tren se intenta ganar mucho dinero en cada billete a costa de acabar vendiendo muy pocos y encima generar grandes pérdidas?
Con el AV€ bien se notó la subida de usuarios cuando bajaron un 10% las tarifas, además de añadir las ofertas.
#19 ¿Entonces ponemos AV€ barato? Se llama Avant.
#20: No, trenes regionales baratos, que compitan con el autobús, no con el avión o con los Mercedes y BMWs.
Te creerás que todo el mundo es tan rico como tú.
#21 Coruña-Santiago son 5€ en media hora.
¿Lo quieres más barato?
#22: Si, podría ser más barato, sólo piensas en tiempos, no caes en la cuenta de que para mucha gente con el presupuesto limitado, estar un poco más en el tren no es unp problema, sino no llegar a fin de mes.
Pero es que además, Coruña - Santiago es tarifa MD. Están ofreciendo una tarifa correspondiente a algo inferior por motivos políticos, pero al principio cuando había "tarifa 5" (Avant) en vez de "tarifa 4" (MD), había muy poca gente, ahora hay más, pero porque la tarifa ya es más racional. Aún así habría que ver los datos del autobús, porque insisto en que sólo piensas en tiempos, no en dineros, debes tener mucho dinero o bien vivir con tus padres y que estos te paguen todo.
Insisto: mucha gente tiene presupuestos muy limitados, que ganar 600 € no significa que te puedas gastar 500 € en trenes.