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#6:
Y las estaciones abandonadas y expoliadas, la señalización eléctrica robada para extraer cobre, decenas de pueblos que se quedaron sin tren... Una maravilla.
Comentarios
ALSA aplaude este artículo.
#5 A veces pienso que algún jerifalte de adif o Renfe tiene el cazo metido en alguna empresa de autobuses. Si no es que no se explican los precios que tiene hoy día viajar en tren, nada competitivos, cuando hace años recuerdo que era un medio de transporte asequible
#16: Y en otros países.
Pero es que encima te dicen "en Alemania y Francia cuesta lo mismo". ¿Perdón, me estás comparando el precio de Alemania y Francia, y la calidad del servicio con España?
Luego las justificaciones falsas, como decir "es que el tren es sólo cuando viajan cientos y cientos de personas en un tren, y salen trenes cada 15 minutos, sino mejor en autobús". Es otra mentira que se dice para ver si cuela y así no nos fijamos en la pésima gestión del ferrocarril en España.
Y las estaciones abandonadas y expoliadas, la señalización eléctrica robada para extraer cobre, decenas de pueblos que se quedaron sin tren... Una maravilla.
Y los de la Junta tan tranquilos!!!
Habría que juzgarlos por traición.
#1: Tan tranquilos como cuando cerraron la Ruta de la Plata, Valladolid - Ariza, Santander - Mediteraneo, Segovia - Medina del Campo, Torralba - Soria... más que tranquilos... ausentes.
después se hacen campañas para que la gente no deje los pueblos..que se están vaciando..y es normal si cada vez están más aislados
#9 ¿Qué pueblo ni qué mierdas? Burgos y Aranda de Duero (las paradas de esa vía) no son pueblos.
#10 sí, disculpas..he obviado que se perjudica gravemente a esas ciudades y he centrado mi comentario en los pueblos de por en medio, que si bien la afluencia de viajeros sería menos..el perjuicio es mucho mayor si cabe. sorry
#13: Nos perjudica a todos, empezando porque si hubiera más gente que va de Burgos a Madrid en tren habría menos coches en la capital, y luego también beneficia a Aranda de Duero y todas las localidades intermedias.
#13 Yo me refería a que el tren que no ponen a andar aunque la vía esta hecha no sería un cercanías de parar en cada municipio, sino un media distancia. Los de los pueblos cercanos a Miranda lo tendrán mejor pero seguirán dependiendo de algo más que el tren para llegar a la estación.
Yo lo que tengo entendido es que los principales interesados, los de los carteles de "tren directo burgos-miranda-madrid ya!" que se ponen todos los sábados en la plaza del ayuntamiento en Burgos son de esas dos ciudades. Muchos son de Burgos que quieren poder vivir en Burgos y trabajar en Madrid, que con la línea que pasa por Valladolid y Segovia (2h30' o así) es demasiado tiempo de viaje.
Qué vergüenza. Eso si a las capitales que no les falte de nada accesorio.
#7 La línea es Madrid - Burgos, Madrid es capital, lo que quiere decir que a Madrid (qué es capital) le afecta. Ha sido muy gratuito tu comentario.
#11 y Burgos también es capital
Jajaja, que se jodan los provincianos esos muertos de hambre.
#2 Los valientes no ponen tags.
#27 viene de largo lo de usar material móvil no apropiado así que si lo gestionaran bien, ya habrían podido ponerle remedio.
Regionales y larga distancia tambien...
El tren Madrid-Bilbao o San Sebastian ( y de ahi a Francia) pasando por Valladolid... biba hespaña!
Que le pregunte Anita Pardo de Vera a su hermana (directora de adif) sobre el tema. Puede currarse un reportaje cojonudo de denuncia. De esto y de los túneles del ave de Pajares. Ella que es muy de izquierdas y mucho de izquierdas.
¿y la jueya de carbono de tó esto p`ake a servio?
Es muy fácil agitar la bandera del tren abandonado, pero la realidad es que, antes de su cierre, la línea la cogían cuatro gatos, lo que suponía un déficit de explotación enorme y un agujero sin fondo para las Administraciones Públicas. Si miramos el gráfico de "inversiones" del artículo, hasta el cierre de la línea unos 1,7- 2,0 millones de eros al año sólo en mantenimiento (a lo que hay que sumar el déficit de explotación de Renfe.
La población de los pueblos por los que pasa el tren es, en la mayoría de los casos, ridícula: Garganta de los Montes (348), Braojos (205), La Acebeda (66), Robregordo (45), Somosierra (80), Boceguillas (716), etc.
No tengo datos concretos de la línea antes de su cierre pero pongo un ejemplo de otra línea similar que aún sigue funcionando: Madrid-Cuenca-Valencia (unos 280 km). Todo datos del Ministerio de Fomento:
Hay tres servicos al día por sentido con un coste de 28€. El trayecto dura 6 h 45 min.
La ocupación media de la línea es del 10,7%, la cobertura ingresos/gastos es del 11,3%.
Los viajes recurrentes (que utilizan títulos multiviaje o abonos) es del 2%.
Este servicio se puede dar de forma mucho más eficiente con autobuses. Pero claro, todos quieren el tren. un tren que la mayoría de los habitantes de las poblaciones por las que pasa no utiliza nunca y cuyo déficit pagamos entre todos.
El cierre de una línea de tren no supone el aislamiento de los pueblo siempre y cuando se ofrezca un servicio de autobús alternativo. Que yo sepa, la mayoría de los pueblos junto a la línea Madrid-burgos disponen de servicio de bus.
#12 Esta vía tendría que haber sido el recorrido natural del AVE hacia el norte, con un nudo en Aranda de Duero para el ramal que daría servicio a Valladolid y de ahí a Galicia, Cantabria, Asturias,.... Pero alguna mente preclara decidió que no, que mejor hacer un rodeo por Segovia, Valladolid y Venta de Baños para luego volver a Burgos. Esta chapuza le mete como mínimo 1 hora más al AVE hacia el norte y hacia Francia, a cambio de dar servicio a 4 gatos que viven en Segovia. Apenas he visto bajar o subir pasajeros en la estación de Segovia.
Y como dato histórico, decir que esta vía fue construída principalmente con mano de obra de reos republicanos de la dictadura de Franco.
#20 La línea Madrid-Valladolid-Hendaya se hizo en 1860 (más o menos) y la construyó una empresa privada (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España).
La línea Madrid-Aranda-Burgos se hizo durante la dictadura, a cargo de los presupiestos del Estado.
Si la empresa privada eligió pasar por Valladolid para ir a Hendaya, sus motivos técnicos, económicos) tendría. Calificar eso como chapuza, sin datos, es algo aventurado.
Si hablamos del AVE, en 1997 el Ministerio de Fomento se gastó un pastón en unos estudios de viabilidad (con análisis de demanda, de trazado, de costes de inversión, de rentabilidad social, etc.) donde se estudiaban múltiples alternativas de trazado. Volvió a salir que lo más eficiente es pasar por Valladolid.
Yo participé en el análisis del corredor de Andalucía Oriental. Al final salió que a Almería por Murcia y a Granada por Antequera (cuando todos teníamos en mente la opción directa Madrid-Jaén-Granada-Almería). No todo es tan sencillo como mirar un plano.
#22 No hablaba de costes, el tunel de Somosierra sería mucho más largo que el de Guadarrama y puede que el coste de hacer eso en 1860 fuese inasumible. Pero luego, en la dictadura, ya se hizo el que hay ahora en Somosierra, que no serviría para alta velocidad, pero puede que el coste de hacerlo no fuese tan inasumible, y que acortaría el viaje en 1 hora es impepinable.
Y desde Riaza hasta Burgos es prácticamente un llano.
#24 Pues si no tienes en cuenta los costes, apaga y vámonos.
Es cierto que un AVE al Norte por Burgos, ahorraría una hora a Burgos y País Vasco, pero le metería unos 40 minutos más a Vallodild, Asturias, Galicia, León, Zamora, Salamanca, Palencia... (habría que ver Cantabria).
Haz cuentas de población beneficiada en cada caso.
Ya te digo, que en los estudios de 1997 se analizaron muchas alternativas y, si se optó por Valladolid (el trazdo del AVE le recorta casi 40 km a la autopista), no sería para joder a los de Burgos.
Por cierto, yo soy de Burgos y, como ves, no me guía ningún interés regionalista, sino criterios técnicos y de eficiencia.
#26 Con nudo en Aranda de Duero no creo que llegaria ni a 15mn el retraso a Valladolid y a todos esos sitios que mencionas, ya que a partir de Valladolid sería como ahora. Eso si, se quedarían sin servicio Segovia y puede que Zamora.
#12 pero porque se empeñan en explotar líneas con un material ferroviario que no tiene sentido.
Es lo de siempre con Renfe, crean la pescadilla que se muerde la cola. ¿Quién va a coger el tren cuando hay 3 al día? ya es casualidad que alguno te venga bien. Pasa en la línea que mencionas de Cuenca y pasa en la de Extremadura, que yo hace años dejé de usar para ir desde un pueblo de Toledo a la universidad principalmente por dos razones, la primera porque el 80% de estaciones están cerradas (así que hay que hacerse más de la mitad del trayecto en coche sí o sí, y para eso pues ya seguía otro poco y llegaba a la universidad), y la segunda porque o llegaba 1 hora tarde o llegaba 2 horas antes... y luego al volver a casa tenía que esperar 2 horas en el campus.
Pero me dirás, cómo van a poner más trenes si solo van al 10%? Pues leñe, si van al 10% que no usen un tren con cientos o miles de plazas como este: https://4.bp.blogspot.com/-t0DSWfR1Q_A/WCR-ITRDoNI/AAAAAAAASKA/yr935lKrsccenH30FDHQY2YbLeYqbs-FgCLcB/s1600/0s4491.jpg cuando pueden usar trenes más pequeños con los costes operativos de un autobús: http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/thumb/b/bd/CP_0350_-_Marvao-Beira_-_Antero_Pires.jpg/400px-CP_0350_-_Marvao-Beira_-_Antero_Pires.jpg
#21 Antes había 7 trenes al día y la ocupación era del 17,9%. y la cobertura ingresos/gastos era del 25%. Está todo en la web de Fomento.
Ante la poca demanda se decidió reducir dásticamente la oferta. La demanda también ha caído, pero ahora se pierde la mitad de dinero.
En cuanto al material móvil, supongo que le Renfe le sale más rentable amortizar el material que ya tiene, aunque le cueste más explotarlo, que comprar material nuevo y guardar lo que tiene en cocheras cogiendo polvo.
#27: En cuanto al material móvil, supongo que le Renfe le sale más rentable amortizar el material que ya tiene, aunque le cueste más explotarlo, que comprar material nuevo y guardar lo que tiene en cocheras cogiendo polvo.
Vale, pero... ¿A costa de qué, de dejar sin tren a muchas comarcas? Cuando compraron los trenes 599 ya sabían lo que compraban y las necesidades que tenían. ¿Tiene que cargar con las culpas de todo eso las personas que viven en los pueblos? En Cataluña han puesto trenes ligeros para la línea de Puebla del Segur, si no quieren hacer eso, que acepten que el tren vaya con poca ocupación, si acaso, que cierren uno de los coches para ahorrar en climatización, limpieza y luz.
Lo que no puedes es culpar a la gente de las malas decisiones de los políticos.
¿Qué ocupación tendría una autovía si en 50 años no tuviera mantenimiento?
#31 Oye, que yo no culpo a la gente de las malas decisiones de los políticos.
En el fondo, lo que quiero transmitir es que el tren es un modo de transporte de alta capacidad (media capacidad si pones trenes ligeros) con unos costes de operación mucho mayores que los autobuses y sólo se justifica su utilización si las demandas son elevadas. Si no, es matar pulgas a cañonazos (cargando el déficit a los presupuestos de Estado).
¿Qué crees que pasaría si se sacase a concurso la explotación por privados del Madrid-Cuenca-Valencia? Ya te lo digo yo: por mucho que pensasen en poner material más pequeño, frecuencias de puta madre y horarios optimizados, no se presentaría ni el tato.
¿Qué pasa con las concesiones de autobús? Que se dan de hostias por conseguirlas, incluso para relaciones donde ya hay AVE (p.e. Madrid-Segovia, Madrid-Toledo, etc.).
#33: No culparás, pero sí que haces a la gente pagar por sus malas gestiones (a la gente, y al planeta).
En el fondo, lo que quiero transmitir es que el tren es un modo de transporte de alta capacidad (media capacidad si pones trenes ligeros) con unos costes de operación mucho mayores que los autobuses y sólo se justifica su utilización si las demandas son elevadas. Si no, es matar pulgas a cañonazos (cargando el déficit a los presupuestos de Estado).
Algo que al parecer en el resto del mundo no es así. A lo mejor esos costos elevados son por una gestión pésima que se intenta disimular diciendo "es que el tren es demasiado caro". Esos argumentos son los que decía la Merce Sala para justificar su pésima gestión, de que el tren era solo para grandes demandas.
¿Qué crees que pasaría si se sacase a concurso la explotación por privados del Madrid-Cuenca-Valencia? Ya te lo digo yo: por mucho que pensasen en poner material más pequeño, frecuencias de puta madre y horarios optimizados, no se presentaría ni el tato.
¿Cuántas empresas de autobuses habría para ir por la autovía si esta estuviera en tan mal estado que tuviera la velocidad limitada a 50 km/h para autobuses o incluso menos? Porque eso es lo que está pasando, que la línea está en muy mal estado. Para gastar dinero en la autovía nunca hay problema, pero para arreglar la línea de tren...
¿Qué pasa con las concesiones de autobús? Que se dan de hostias por conseguirlas, incluso para relaciones donde ya hay AVE (p.e. Madrid-Segovia, Madrid-Toledo, etc.).
¿Toledo? En Toledo hay alta velocidad pero NO tren normal. Normal que haya "hostias por conseguirlas", cuando han dejado a la gente de poco poder adquisitivo sin tren convencional. O lo mismo eres de los que nos hacen creer que la alta velocidad es para los que cobran el SMI o los que están en paro.
#34 "No culparás, pero sí que haces a la gente pagar por sus malas gestiones (a la gente, y al planeta)."
No te enroques en la mal gestión (que yo tampoco la defiendo). Fíjate que estaciones como la de Boceguillas (Madrid-Burgos) atendía a un pueblo de 700 habitantes. Con los billetes que se vendían en la estación no daba ni para pagar la limpieza de la estación (de los sueldos del personal ya ni te cuento). La Acebeda, 65 habitantes. Garganta de los Montes 350 habitantes.
En la línea de Cuenca: Vellisca, 100 habitantes; Caracenilla, 58 habitantes; Arguisuelas, 150 habitantes.
"Algo que al parecer en el resto del mundo no es así."
¿¿¿??? Llevo 25 años trabajando en planificación del transporte y te aseguro que en el resto del mundo el ferrocarril se usa en relaciones con altas demandas y también se cierra líneas deficitarias.
#36: Puestos a hacer Cherrypicking, podrías hacerlo también con Tarancón, con Buñol, con Ocaña... y también Cuenca, que no todo el mundo viaja en alta velocidad, porque muchas veces dais las difras de los que van en tren, pero no las de los que no viajan, cuando yo dejo de viajar de mi ciudad a Peñafiel o a Aranda de Duero nadie me lo registra.
En todo caso algunas paradas son más de interés comarcal, por ejemplo, en vez de ir en coche a Madrid, ir hasta una estación y ahí seguir en tren a Madrid, y de esa forma hacer muchos menos kilómetros en coche.
https://www.google.com/maps/@39.7484651,-1.6135979,1594m/data=!3m1!1e3
Pero vamos, que hay estaciones mucho más pobladas que esa.
¿¿¿??? Llevo 25 años trabajando en planificación del transporte y te aseguro que en el resto del mundo el ferrocarril se usa en relaciones con altas demandas y también se cierra líneas deficitarias.
En el resto del mundo hay unas redes ferroviarias mejores que en España, más cuidadas, y muchas líneas cerradas eran por ir en paralelo a otras, no como aquí, que se cierran líneas como la Ruta de la Plata. ¿Eso también es "gestión"? En otros paises hay automotores como los 531 de FGC, no necesitan meter 400 personas en un tren para decir que es rentable.
Excusas, excusas y más excusas para no reconocer que se están haciendo las cosas MAL.
O como cuando cierran una línea de tren y luego al lado plantan una autovía... o sea, que el tren no es rentable... ¿Pero sí lo es una autovía, que cada poco necesita el doble de asfalto que una carretera? ¿Y lo del medio ambiente...?
#37 Vale, dejemos el cherrypicking y veamos números reales.
Demanda anual del Madri-Cuenca-Valencia: 99.000 viajeros/año, es decir, unos 270 viajeros/día.
Con 3 servicios por sentido (6 en total) supone 45 viajeros por servicio. No llenan un autobús.
Coste de explotación de un tren de media distancia: 7-9 €/tren-km
Coste de explotación de un autobús de línea: 2 €/coche-km
¿Por qué mantener líneas de tren con bajísima de manda con unos costes tan absurdos?
Por cierto, los costes de explotación de un tren de media distancia se distribuyen, más o menos, como sigue:
- personal (29%)
- pagos a Adif por infraestructura y estaciones (9%)
- energía (12%)
- mantenimiento (10%),
- amortización y depreciación (14%)
- intereses y gastos financieros (4%).
- otros conceptos (22%)
Aún utilizando material más barato, bajando la energía, el mantenimiento y las amortizaciones a la mitad (ya veríamos cómo nos comemos las amortizaciones del material que vamos a dejar en cocheras inutilizado), se nos quedaría un coste de explotación de 5,7- 7,4 €/tren-km. Aún 3 veces más que el bus que llevaría a los mismos pasajeros.
#38: Demanda basada en una vía en mal estado por abandono.
¿Qué demanda tendría la vía de alta velocidad sin casi mantenimiento en décadas, salvo arreglar la vía cuando descarrila un tren?
Coste de explotación de un autobús de línea: 2 €/coche-km
¿Con plaza para PMR, asientos donde entren las piernas o máquina de autoventa y aseo? ¿Con paradas de autobús con información, plataforma elevada y iluminación por la noche?
¿Por qué mantener líneas de tren con bajísima de manda con unos costes tan absurdos?
Porque lo que a lo mejor esos costes tan altos son en buena parte por la pésima gestión ferroviaria de España, empezando por el elevadísimo número de "cabezas pensantes" que hay en Renfe, ahora no se, pero hace un tiempo había un 20% de cargos de dirigir.
- personal (29%)
- pagos a Adif por infraestructura y estaciones (9%)
- energía (12%)
- mantenimiento (10%),
- amortización y depreciación (14%)
- intereses y gastos financieros (4%).
- otros conceptos (22%)
Otros conceptos ---> Un 22% del que no sabemos nada.
Amortización y depreciación ---> Sí, como cuando desguazan trenes con 25 años de uso o incluso menos para tener la flota de trenes más moderna de Europa, y en su lugar se compran trenes con una capacidad superior a la necesaria (pero luego la culpa es de la gente, que es quién recibe el castigo quedándose sin servicio).
intereses y gastos financieros ---> O sea, deudas por la mala gestión.
personal ---> Un 29% del que estaría bien saber cuánto corresponde a jefes.
mantenimiento ---> Lo mismo, a saber cuántos jefes hay aquí.
Pero nada, que la culpa es del tren por ser muy caro, no de quienes lo encarecen.
#39 Veo que no nos vamos a poner de acuerdo, sobre todo cuando yo te doy datos y tu me devuelves suposiciones como que hay muchos jefes en Renfe o que los gastos financiero responde a una mala gestión (cuando en realidad se debe, sobre todo a la financiación de las inversiones ya que NADIE compra los trenes a tocateja, todo el mundo los financia).
En fin, me despido con otro dato: el 60,74% de los autobuses de las concesiones responsabilidad del Estado (Madrid-Valencia y Madrid Burgos lo son) disponen de medidas que facilitan la accesibilidad y el transporte de las personas con discapacidad o movilidad reducida.
https://www.fomento.gob.es/transporte-terrestre/lineas-regulares-de-transporte-de-viajeros/informacion-sobre-lineas-regulares-de-transporte-de-viajeros
#41: Los datos sin contexto es como decir nada. Si dices que van pocas personas, pero no dices que una de las principales causas es el abandono de la infraestructura, estás induciendo a error a las personas que te lean. Pero claro, es que eso es lo que se busca, que la gente se trague lo de que si la despoblación, que si la orografía, que si el ferrocarril es caro por naturaleza... salvo cuando uno echa un ojo a Google maps y se da cuenta de que en el resto del mundo no ocurre lo que en España nos dicen:
https://www.google.com/maps/@49.0379405,14.4120583,2719m/data=!3m1!1e3
tu me devuelves suposiciones como que hay muchos jefes en Renfe
Claro, si quieres me trago que todos los gastos de personal se van al tren... se publicó hace tiempo, que había unos 3000 cargos en Renfe, en torno al 20% de la plantilla.
que los gastos financiero responde a una mala gestión (cuando en realidad se debe, sobre todo a la financiación de las inversiones ya que NADIE compra los trenes a tocateja, todo el mundo los financia).
Vale, pero luego no cargues las culpas de la financiación a la gente.
En fin, me despido con otro dato: el 60,74% de los autobuses de las concesiones responsabilidad del Estado (Madrid-Valencia y Madrid Burgos lo son) disponen de medidas que facilitan la accesibilidad y el transporte de las personas con discapacidad o movilidad reducida.
¿Facilitar? ¿Y qué tal que una persona pueda entrar en el autobús al igual que entra en un tren adaptado a PMR? Porque en Renfe plazas para PMR hay muchas, al menos una por cada tren, y trenes accesibles hay una gran cantidad, en MD y Cercanías tal vez ese mismo 60%.
Pero además: ¿Qué hay de los aseos y de poder ir al aseo en cuanto alguien lo necesite? Porque en el tren una persona mayor no tiene problemas, se levanta, va al aseo y listo. ¿Qué pasa en los autobuses, te tienes que esperar?
Y todo lo demás, empezando por saber dónde tienes que coger el autobús de vuelta, que no siempre es tan evidente, o saber los horarios con antelación o por Internet, algo que algunas empresas lo llevan mal. Eso también hay que incluirlo en la comparación.
#43 Ya que das algún dato, por favor, que sea fiable:
Plantilla de Renfe (año 2016): 13.995 empleados
Estructura de dirección: 808 empleados
5,7%
Fuente: http://www.renfe.com/docs/INFORME%20ANUAL%20RSE%202016.pdf#page=64
"Pero claro, es que eso es lo que se busca, que la gente se trague" ¿Que se trague ¿qué? ¿que hay un 20% de directivos?
#44: Han adelgazado, aún así yo no me refiero solo a la estructura de dirección (que de por si ya es suficiente, 808), sino también a mandos intermedios y estructura de apoyo, que suman 2729 personas.
Quizás la palabra "jefes" no sea la adecuada, sino "burocracia interna" o algo por el estilo, en definitiva, personas que ni están conduciendo trenes, ni reparándolos ni vendiéndote los billetes de tren (porque los de limpieza o seguridad entre otros están externalizados).
Tantas "cabezas pensantes" para luego ir y desguazar material que al poco tiempo hace falta, como una 440 reformada de dos coches. O los trenes 490, que han durado poco más de 15 años, mientras que en Portugal, con los mismos años, siguen funcionando, o los coches convencionales, que en Europa aunque van a menos no han desaparecido, mientras que aquí queda un solo servicio así.
Pero más allá de eso es comparar el ferrocarril en España con otros países de Europa, y no digo Alemania (que tiene mucha población), ni tampoco solo los occidentales. Algo se está haciendo mal y muchos siguen echando balones fuera. Antes nos decían que es que España estaba poco poblada. ¿Ah, sí? Pues muchas zonas son perfectamente comparables con otras de Europa, también nos dicen que los trazados son decimonónicos, por las montañas, la altitud y tal... excusa que se cae con Google Maps. Ahora algunos dicen que es una cuestión cultural, que la gente no va en tren porque no quiere, como si en ningún otro país hubiera coches o autobuses.
Excusas, excusas, excusas... ¿Qué está pasando?
#45 Veo que simplificas demasiado algunas cosas. Tal vez por desconocimiento, tal vez por intentar "veder" tu visión. Que una empresa de 19.000 empleados tenga un 20% de personal no productivo es completamente normal. Claro, que si la comparas con el autónomo que el mismo hace de jefe, currante, telefonista y contable, apaga y vámonos.
Ya puestos, ¿Por qué no hace esa cuenta para Iberdrola? Seguramente te saldrá un 60-70% de personal no productivo ni comercial.
Las empresas, además de jefes, necesitan administrativos, telefonistas, contables, bedeles, personal técnico que (en el caso de Renfe) planifique la la explotación, el mantenimiento, etc.
Parece que no tienes tienes ni idea qué es la estructura de apoyo. Anda búscalo en Google (ya te adelanto que no son productivos, pero tienen su papel en la empresa).
Y si piensas que la orografía no es un factor muy importante para el ferrocarril y que se arregla mirando en Google Maps, abre una campaña en change.org para que cierren todas las escuelas de Ingenieros de Caminos. Total, menudos inútiles que se preocupan por las rampas máximas y los radios mínimos del ferrocarril. ¿Montañas? ¿Qué importa que España sea el segundo país más montañoso de Europa? A partir de ahora, que Fomento y Adif contraten a gente como tú, que con google Maps y un rotulador te pintan una línea de AVE. Eso sí, siempre la más "lógica", que los costes de inversión y la demanda captable o la rentabilidad social son zarandajas de ingenieros que no tiene otra cosa que hacer.
#46: No digo que haya que hacer una empresa 100% libre de jefes, pero sí, un 20% me parece mucho.
¿Qué importa que España sea el segundo país más montañoso de Europa?
¿En base a qué decís esto? Porque es un dato que a mi me cuesta mucho creerme. Francia si tiene regiones relativamente lisas, pero en España también las hay, en cambio Portugal es bastante más montañoso, o Italia, Suiza, incluso UK, aunque no tenga grandes montañas, tiene una orografía compleja.
Y si piensas que la orografía no es un factor muy importante para el ferrocarril y que se arregla mirando en Google Maps
No he dicho eso, he dicho otra cosa:
- En otros países la orografía tampoco es sencilla y "hay trenes".
- En España hay zonas con orografía sencilla donde el ferrocarril funciona mal.
Las comparaciones con otros países en materia ferroviaria son odiosas. Aquí todo son excusas, parece que todo se hubiera confabulado contra el tren. En otros países en cambio... pues eso, que las comparaciones son odiosas.
te pintan una línea de AVE.
No, yo no pido alta velocidad.
zarandajas de ingenieros que no tiene otra cosa que hacer.
Los que han llevado al ferrocarril a la situación actual son más políticos que ingenieros, de hecho un ingeniero no hubiera desguazado un tren con 25 años de uso que poco después sería necesario. Porque esa es otra, tantas cabezas pensantes, y qué poco piensan entre todas ellas. Al menos esa es mi sensación como ciudadano sobre Renfe y ADIF.
#12: Es muy fácil agitar la bandera del tren poco usado ocultando algunos detalles:
- Horarios que en su momento se decían que no eran adecuados.
- Tren LD con locomotora 333.4 y coches, en lugar de un automotor tipo TRD.
- Sólo había parada en Aranda (¡Vaya, no das la población de Lerma!).
- No había restricciones serias al tráfico en Madrid, y ahora tampoco las hay.
Y claro que el autobús es más rentable... sobretodo si es de ALSA.
#23 El autobús es más rentable, sea de ALSA o de Autocares Pachín. De hecho, ALSA gana dinero mientras que el tren tenía un déficit del carajo.
#28: Tenía un déficit "del carajo" por la pésima gestión.
Y claro que el autobús es más rentable, sobretodo si no tiene plaza PMR, si no tiene aseos, si no tiene espacio entre asientos... y luego hay que comparar las condiciones laborales de los trabajadores.
Y si decimos a la gente que vaya andando, es aún más rentable.
#12 Claro que tienen autobus, sí, sí. Mira: la línea 196 que va desde Madrid a La Acebeda (mi pueblo) SOLO funciona el fin de semana. El sábado y el domingo una frecuencia de 1 viaje al día. Si quieres ir entre semana a Madrid tienes que bajarte a Buitrago y desde allí a Madrid. Si vives allí y no tienes coche, como les pasa a muchísimos vecinos tienes que depender de algún vecino que gustosamente te baje en su coche.
Si solo pensamos en la rentabilidad de los servicios, apaga y vámonos. Así nos va.
Eso es calderilla
No será que alguien se ha dado cuenta de que no es rentable?
Me pregunto si no es mejor usar la línea Madrid-Segovia y hacer un tramo Segovia-Burgos.