Primer vuelo en Francia del E-Fan, el avión eléctrico de Airbus

El pequeño biplaza, de 6,7 metros de largo y 9,5 de envergadura, alimentado por baterías de Litio-ión polímero, que le otorgan una autonomía de una hora, despegó del aeropuerto de Burdeos-Mérignac (suroeste de Francia) para su primer vuelo oficial, de unos diez minutos, tras una serie de ensayos.

[#1 Mauro_Nacho]

Falta la imagen, una imagen vale más que mil palabras:

http://m.airbus-group.com/airbusgroup/spain/es/prensa/media.e99b51d5-122d-4d23-91a0-5b8076882eca.-EADS+Innovation+Works+E-FAN+.html.

[#2 zenko]

#1 tu url está mal, quita la c de hcttp

[#3 Israfil]

#1 Mejor así:
http://m.airbus-group.com/airbusgroup/spain/es/prensa/media.e99b51d5-122d-4d23-91a0-5b8076882eca.-EADS+Innovation+Works+E-FAN+.html.

[#9 Desactivado]

#1 #3 #5 ¿Y un video sería ya mucho pedir?

No se si es el mismo avión:

[#17 Gazpachop]

#9 Siendo bastante ducho en este asunto me aventuro a decir que sí es el mismo: E-Fan de Airbus.

[#27 Pakipallá]

#9 Sin ánimo de ser demasiado tiquismiquis creo que el vídeo que corresponde a ésta noticia en particular sería éste: http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/media.bd87ef3a-1562-43ed-af00-f33284486fb8.-E-Fan+Flight+25.04.2014.html

[#31 Desactivado]

#27 Gracias, si, creo que tienes razón, pero como el video anterior corresponde al mes de marzo no se si verdaderamente esta noticia se referiría al primer vuelo (eso suponiendo que se trate del mismo modelo de avión). Lo que si que aprecio es que en el video que proporcionas hay un montón de gente bastante trajeada y muchos aplausos al final así que tal vez sea la presentación oficial del avión.

[#5 Itilvte]

#1 FTFY http://goo.gl/Yo3EyQ

[#28 Desactivado]

#10 Llama a los ingenieros de Airbus para comentarles lo que piensas y que es un error que se dediquen a esto...

[#4 awsd]

En el caso de aviones, merece la pena que sean elécticos?
No merece la pena hacer electrolisis en tierra, que usen hidrógeno como combustible, y así no tener que cargar las baterías?

[#6 ViejaYeguaGris]

#4 Imagino que usar hidrógeno como combustible será bastante peligroso. Hasta donde llegan mis conocimientos, en caso de accidente y explosión sería mucho más catastrófico una explosión con hidrógeno en vez de queroseno.
Que alguien me corrija si estoy equivocado.

[#7 shinjikari]

#6 Se discute mucho eso que acabas de decir.

Hace poco ví unos vídeos muy ilustrativos que mostraban que ocurría cuando se rompía un tanque de hidrógeno almacenado a muy alta presión, y te adelanto que no había explosión ninguna. Es más, al ser gaseoso, símplemente salía a gran presión y ardía bastante rápido, a diferencia de un tanque de gasolina o queroseno que además de que pueden explotar, son líquidos y "se derraman" por todas partes en caso de accidente.

Una pena que no encuentre ahora mismo el vídeo en cuestión.

[#14 Gazpachop]

#6 #7 hace unos días en una noticia sobre un coche con pila de combustible (hidrígeno) pusieron este link que me pareció cuanto menos interesante, simulando un incendio de un coche de gasolina frente a uno de hidrógeno:
http://www.diariomotor.com/2009/10/08/hidrogeno-vs-gasolina-fuga-de-combustible-con-incendio/
No había caído en la idea de que abriendo una válvula de seguridad se puede crear un lanzallamas expulsar todo el hidrógeno del tanque para evitar explosiones mayores.

[#24 Desactivado]

#7 #14

El hidrógeno como poco va a la presión del gas natural comprimido, 200 bares, lo del vídeo, como mucho, 800 bares.
Los autobuses urbanos no llevan depositos grandes, como sería un autobús normal, o un camión, con 800 litros de capacidad de GNC.

[#22 Jorkomboi]

#7 No se como sera a alta presión, pero a baja explota que da gusto.

[#10 awsd]

#8 Seguro? La batería no es eficiente al 100%, y además hay que cargar con ella.
Suma las pérdidas de la red eléctrica, y resulta no ser tan eficiente. Además, tienes una hora de autonomía, no se si es muy útil.

#6 El litio arde.

[#12 periwinkle]

#10 Y en ciertas proporciones, hidrógeno en contacto con aire (oxígeno) = boom (ejemplo, lo que pasaba en Fukushima, que se había escapes y cuando se alcanzaba cierta concentración, reventó el edificio)

[#15 Desactivado]

#8 y #10 También habría que tener en cuenta el coste de fabricación de la batería incluyendo los costes medioambientales de la extracción de los materiales que la componen para compararla debidamente frente al hidrógeno, no solo el coste energético puro y duro. El hidrógeno es muy fácil de producir y almacenar, la fabricación de baterías es bastante mas costosa.

#11 La fotovoltaica pura supone la utilización inmediata de la energía por lo que tu pregunta parece poco probable al haber tecnologías mas apropiadas para su uso en vehiculos, además un avión fotovoltaico no podría volar de noche o en condiciones meteorológicas adversas.

[#26 el_pepiño]

#11 #13 #15 este avión va a dar la vuelta al mundo sin escalas utilizando como única fuente de energía células fotovoltaicas. Durante el día energizan el avión y cargan las baterías, por la noche toda la energía se extrae de las baterías. http://www.solarimpulse.com/en/our-adventure/solar-impulse-2/#.U1zouYF_ve4

Pero como se ve el avión tiene que ser extremadamente ligero, por lo que por ahora es impensable un avión solar que pueda transportar carga útil.

[#38 Desactivado]

#15 "el hidrógeno es muy fácil de [..] almacenar"

Ahí dejé de leer.

[#16 Desactivado]

#10 Del pozo a "la rueda" hay mucha más pérdida de energía con el hidrógeno. En coches, por ejemplo, multiplica varias veces la cantidad de energía empleada que si lo comparas con un coche elétrico de baterías.

[#8 uberhumanista]

#4 El problema con el hidrógeno es que no es una energía primaria. Es más rentable recargar las baterías directamente que invertir energía para extraer hidrógeno y luego transformar el hidrógeno en energía.

[#20 Desactivado]

#4 Lo mejor sería que los aviones realizaran la fotosíntesis en pleno vuelo

[#25 PythonMan8]

#4 Por lo que leí en otro artículo y dicho de palabras de los propios ingenieros que han creado este prototipo, la respuesta simple es "NO". En el mismo explicaba que la tecnología de baterías actual no tiene potencia suficiente y que la idea es ganar experiencia para poder desarrollar (si todo va bien) un primer avión comercial allá por 2050.

Respecto al uso de hidrógeno, ya se viene trabajando en ello desde hace una década. La idea es reutilizar la tecnología aeroespacial (los cohetes utilizan hidrógeno y oxigeno líquido para impulsarse). Lo que se busca es poder crear aviones estratosféricos para grandes distancias (más de 7000kms). Una vez que el avión alcanza la estratosfera el gasto de combustible es próximo a cero y las velocidades permiten alcanzar las antípodas en unas 3 horas. Básicamente se tratan de híbridos entre un avión y un cohete. La tecnología ya existe pero se trabaja en disminuir el coste y sobretodo aumentar la seguridad (no tanto por el hidrógeno sino por las velocidades alcanzadas, la atmósfera cero y el peligro en la re-entrada que se realiza a 12 veces la velocidad del sonido).

[#29 LoboWallStreet_]

#25 Osea que el futuro son los Zeppelines o los misiles

[#21 Desactivado]

A todos los meneantes ecofriendlys y tecno-optimistas, estudiense lo que es la TRE (tasa de retorno energético) y luego láncense a opinar con propiedad.

[#23 Kirchhoff]

"Baterías de Litio-ión polímero". Dios, mis ojos de ingeniero sangran...

[#37 perico_de_los_palotes]

El primer avión eléctrico de células de combustible lo hizo Boeing hace unos años. En concreto su división de I+D europea, situada en España.

http://www.gizmag.com/go/7046/

[#32 Kaprak63]

Jobar, que pesados son los hidrogeneros.

Supongo que el hidrógeno es el sueño húmedo de los lobbies que ahora oligopolizan los medios de transporte púbico y privado y de ahí su insistente propaganda en todos los medios de comunicación.

Imagino además que hay también mucho currito que vive del modelo o paradigma energético actual y que considera al hidrógeno más de lo mismo pero un tanto más sofisticado, eficiente y ecológico y por supuesto, lo ideal para que no peligre el que sus culos no se despeguen de sus actuales sillones de trabajo.

Puede que el hidrógeno sea una especie de paso intermedio para el desarrollo de motores en los que se necesite una densidad de energía muy grande hasta que las baterías puedan suplir ese nicho de mercado.

Por otro lado, el desarrollo que se ha hecho en las baterías en los últimos 10 años ha sido tan espectacular que se ha avanzado más que en los últimos 10 años que en los 100 años anteriores.

En menos de 5 años se va duplicar la densidad energética de las baterías a nivel comercial ya hay baterías a nivel de laboratorio con más de 500 ciclos y que en algunos casos triplican la densidad energética de las mejores baterías de litio comerciales. Es más, cada año se aumenta la densidad energética de las baterías comerciales que están a la vanguardia de la técnica entre un 15 y un 20%.

No sería de extrañar que la casa Tesla aumente en un 30% la autonomía de su modelo Tesla Model S para finales del año que viene. Eso significaría que el avioncito de EADS con esas mismas baterías haría casi una hora y media de vuelo, que en línea recta y a velocidad de crucero supone ir más allá de 150 km, lo que no está nada mal, y esto es sólo el principio.

Más interesante veo que se desarrollaran células de combustible que pudiesen usar directamente etanol. Eso sí que sería un buen paso adelante en seguridad, eficiencia y rendimiento.

S2.

[#33 Desactivado]

#32 ¡Etanol! Un poquito para mi, un poquito para ti...

[#36 Desactivado]

#32 Son muchos los intereses en contra de las baterías y ya no hablemos de los coches eléctricos, realmente están logrando el objetivo de que su implantación sea lo más lenta posible y todas las marcas excepto Tesla y alguna otra, sacan novedades a cuenta gotas y demostrando muy poco interés.

[#35 Pakipallá]

No he podido encontrar datos técnicos detallados del aparatito, pero me da a mi que si un día les da por meterse en éste tema a los de Tesla Motors, se podrían comer a éste Airbus eléctrico con patatas...
Me baso en que, por ejemplo, una Cessna Turbo Stationair de 6 plazas ( http://www.cessna.com/en/single-engine/turbo-stationair ) cuenta con un motor de 310 Hp y Tesla usa en sus carros motores de más de 400 Hp y baterías que permiten una autonomía bastante mayor que una triste hora. Si se pusieran a ello, seguro que sacarían una e-avioneta bastante apañada.

[#41 ColaKO]

#35 los coches Tesla pesan muchísimo, demasiado para un avión. Se necesitan baterías con mayor densidad energética.

También pregunto, forrar un avión de paneles fotovoltaicos puede no ser suficiente, pero en un vuelo diurno puede colaborar a tener un 10-15% más de autonomía, ¿no?

[#42 Desactivado]

#35 42.4 MJ/kg con un rendimiento del 35% contra 0,8 MJ/kg al 90% con una limitación de 1.600 kilos para despegar.

[#43 Pakipallá]

#42 Teniendo en cuenta que algunos no somos ingenieros... ¿me lo traduces o explicas?
Por otra parte, si a la avioneta que he puesto como ejemplo le restas el peso del combustible y del motor y la dejas en 4 plazas ¿ves tan difícil que se pueda sustituir todo ello por un pack de baterías (de unos 400 Kg dicen por ahí) y un motor eléctrico que dudo que llegue a pesar 80 Kg pero con 100 Hp más que el original de combustión interna? Insisto en que no soy ingeniero ni de lejos, pero no me parece una idea tan alocada para desarrollarla...

[#44 Desactivado]

#42 capacidad de almacenamiento energético respecto al peso, los rendimientos son en el vehículo la capacidad de generar movimiento.

Si para un viaje hace son necesarios 5000 MJ en hélice hace falta 194 kilos de combustible más peso del motor o 6.265 kilos de baterias de ion-litio de las más densamente energéticas más el peso del motor, directamente sustituir un deposito pequeño las baterías de un avión forzarían su despegue, ni de broma sustituir un deposito de 200 kilos.

El problema no es el motor, es la densidad de las baterías, luego se suma otros como si bien un motor eléctrico es durísimo, las baterías no lo son tanto, llegando el caso que sustituyendo servicios hidráulicos y neumáticos con pobres rendimientos por electricos, para bajar el consumo pasa esto: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner_battery_problems

[#45 Pakipallá]

#44 A ver, para empezar ¿me dices de donde sacas los datos para comparar? Concretamente me refiero a la tecnología que usa Tesla? Porque, a mi modo de ver, están los Tesla y luego están los demás vehículos eléctricos, cada uno en su liga...

En segundo lugar, la noticia que estamos comentando habla de que una avioneta de dos plazas con dos motores eléctricos (que no parecen nada del otro mundo) alimentados por baterías de ion-litio es capaz de volar ¿correcto?

Ahora, ten en cuenta que el peso de las baterías que he comentado se refieren, en el caso de Tesla, al pack de 85 kWh, el de más alta capacidad que ofertan hoy en día, creo) y que dicho pack forma parte integral de la estructura del vehículo en el que va montado, y por lo tanto es factible aligerar su peso para su uso en otros menesteres. Según la tabla de especificaciones, ese pack de baterías le proporciona al Tesla Model S (que pesa algo más de dos toneladas) una autonomía de casi 500 Km a unos 80 Km/h.

Así que tenemos que motor de 410 Hp más baterías no llegarán a los 500 Kg ¿y tú me dices que con eso no podemos sustituir en una avioneta ligera (diseñándola especificamente para ello, of course) el motor de explosión, el depósito de combustible y -tal vez- sacrificar dos plazas obteniendo de paso 100 Hp más de potencia para mover un peso similar, y que, de plano, no vale ni siquiera la pena pensar en ello? Evidentemente, no puedo saber de qué autonomía dispondríamos con éste esquema, pero potencia para despegar y estar un buen rato volando, seguro que la habría.

Repito, ésta noticia va de un avión eléctrico real QUE VUELA... yo tan solo hablo de unas pequeñas mejoras

[#48 Desactivado]

#45 Tesla usa tecnología Panasonic, específicamente 7000 unidades de esta http://www.amazon.com/Panasonic-Ncr18650a-3100mAh-Rechargeable-panasonic/dp/B00AHS5EH4 que son 0,86 MJ/kg.
La liga de Tesla es que es un coche por ser fabricado en California se lleva 40.000 dolares de plus, con lo cual es un coche de 80.000 dolares que puede ser vendido a la mitad. Esa es la liga de Tesla, no tiene nada especial quitando la la legalidad californiana. http://www.bloomberg.com/news/2013-05-13/tesla-profit-aided-by-sales-of-california-u-s-emission-credits.html

Sencillamente es cuestión de densidad energética, la misma razón por estar los motores a pistón abandonados quitando avionetas. La relación peso-potencia de una turbina es casi la mejor dejando las ventajas de potencia a baja velocidad y precio que son los motores de pistón para avionetas.

#47 Ya lo pongo, hablo de los problemas de vida de las baterías si eso pasa con algo menos vital que la potencia base en un avión comercial de pasajeros, ni que decir en momentos de potencia en algo menos cuidado.

[#49 Desactivado]

#48 Ah ok. Pero bueo, se supone que tendras una bateria de backup si te falla la principal y con ella tendras tiempo para aterrizar.

Ademas que hay aviones como los cirrus que tienen paracaidas.

Otra cosa es el tema de incendios.

[#50 Pakipallá]

#48 Bien, si Tesla no tiene nada especial, supongo que no te importará hacerme un listado de coches 100% eléctricos (no híbridos ni con motor de combustión interna para recarga) que estén en producción comercial actualmente y que se le acerquen en prestaciones, especialmente en cuanto a potencia (de 300 a 410 Hp) y autonomía (+/- 480 Kms)...

Luego te agradecería que respondieras de una vez a mi pregunta anterior, que es bien sencilla:
Si a una avioneta (que parece que a ti te van más los aviones de 100 toneladas y no es de lo que hablamos aquí) le sustituimos la planta motriz de pistones por un motor eléctrico de IGUAL o MAYOR potencia y lo hacemos dejando el peso total del aparato prácticamente igual ¿Cual es el problema que lo haga inviable?

Porque hasta donde yo se, 400 caballos son 400 caballos, da igual si los pones a mover un coche, un barco o un avión... si las baterías permiten que el motor rinda la suficiente potencia (recordemos, de paso, que el motor de inducción directa que usa Tesla entrega prácticamente el mismo par ya desde 50 RPM hasta las 8000 y pico) durante un tiempo razonable -3 o 4 horas creo que estaría bien-, sigo sin entender tanta cháchara acerca de la densidad energética cuando parece que ése es un problema que poco a poco se va superando.

Y te insisto de nuevo en que estamos comentando una noticia en la que se habla de un avión eléctrico (y no obra de un mindundi cualquiera sino de Airbus, que algo sabrán de aviones, digo yo) que es prueba fehaciente de que el esquema funciona, al menos para aviones de pequeño tamaño.

PD: Ahora mismo, Tesla le otorga 8 años de garantía a sus packs de baterías... igual es que la tecnología avanza y ya no son tan poco de fiar.

[#51 Desactivado]

#50 Bolloré Bluecar 250 km
BYD e6 300 km
Mini E 200 cv
Bluebird DC50 320 cv 350 km de autonomia para octubre de 2014
Mejor relación capacidad/rango Sción IQ EV con 24 kW-hrs/100 millas contra los 38 kW-hrs/100 millas del Tesla Model S

Toyota rav4, menos de 40.000 dolares en California por lo mismo que el Tesla.

Tesla no tiene nada de especial, tanto que las baterías son Panasonic solo el precio por legislación californiana, lo mismo que otros coches que se fabrican en California por eso, como Toyota.

Y dale con el motor, el problema no es el motor, el problema es el almacenamiento energético. Los barcos suelen llevar motor eléctrico, pero por generación diésel, lo mismo que los trenes. Por que cada 200 kg de combustible necesitas 6 toneladas de baterías, ese es el problema para poner baterías en un avión.

Garantía en un coche no es lo mismo que garantía en un avión.

[#52 Pakipallá]

#51 "...cada 200 kg de combustible necesitas 6 toneladas de baterías, ese es el problema para poner baterías en un avión."

Deberías enviarles un email urgente a los de Airbus, que parece que esto no lo saben, y lo que han construido les vuela por arte de birlibirloque...

Na... mejor dejémoslo aquí.

[#53 Desactivado]

#52 Airbus lo sabe perfectamente, por eso esto es un prototipo en su primer vuelo, para una pequeña producción en 2014.
De ahí a sacar un comercial para rangos medianos solo eléctrico queda lejos, una cosa es tener algo con rango de un fumigador y otra muy distinta para vuelos de más 500 km.

[#54 Desactivado]

#52 en 2017, no 2014
Aparte es un biplaza de propósito y rango desconocido para investigación, no sacar un aerotaxi de 6 plazas de 700 km de rango. Es como comparar una motocicleta urbana con un monovolumen para hacer recorridos largos y decir que son lo mismo por ser vehículo ambos.

[#47 Desactivado]

#44 El enlace de la wiki son los problemas de los 787 con las baterias que parece que se les quemaron barias veces pero estos aviones son "normales" de keroseno.. no tiene nada que ver con esto
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Boeing_787_first_flight.jpg

Esta clase de aviones para aviacion general e instruccion pueden ser la gloria si tienen una fiabilidad a la de uno de combustion y una autonomia de unas 4 horas.

[#19 Desactivado]

Francés y eléctrico. Tragedia asegurada

[#18 pmg1]

Lo que desconozco es el peso de las baterías con respecto a peso del combustible líquido, teniendo en cuenta que el peso de la gasolina va disminuyendo y el peso de las baterías no, ademas el peso de la gasolina se puede compensar teniendo en cuenta el número de pasajeros.

[#11 LoboWallStreet_]

Tengo que preguntarlo ¿Algún dia podremos ver un avión commercial propulsado por fotovoltaica?

[#13 Hito]

#11 Si te refieres a un avión con paneles solares, pues no, es imposible. Un avión eléctrico cargado con energía procedente de paneles fotovoltaicos ya es otra cosa.

[#34 opinator87]

#11 #13 Es posible: http://www.abb.es/cawp/seitp202/676896eb31eec0cac1257cb3004d69e3.aspx

[#40 Hito]

#34 no es posible. Una cosa es un ultraligero y otra cosa es un avión comercial. El sol irradia alrededor de 1KW de potencia por metro cuadrado. Un avión comercial tiene motores cuya potencia debe andar por las decenas de miles de KW. Incluso suponiendo una eficiencia del 100%, es imposible colocar suficientes paneles solares en un avión para generar esa potencia. Lo mismo es cierto para coches. Lo siento, pero es físicamente imposible.

[#46 opinator87]

#40 Bueno todo se andará. Habrá que trabajar en la capacidad de generación de las células, la capacidad de acumular de las baterías y aumentar la eficiencia energética de los dispositivos del avión

[#39 Depritch]

Buen adelanto. A ver en unos añitos cómo avanza la cosa.

[#30 Desactivado]

Han construido el ventilador más caro del mundo.