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#7:
En todo caso lo normal será dejar el hidrógeno como vector allí donde las baterías químicas no pueden sustituir a los combustibles fósiles, como el transporte marítimo, la maquinaria agrícola o el transporte por carretera.
Meter toda la complicación técnica que requieren las pilas de hidrógeno en los coches es bastante absurdo, y más con la baja eficiencia que se puede conseguir.
Meter toda la complicación técnica que requieren las pilas de hidrógeno en los coches es bastante absurdo, y más con la baja eficiencia que se puede conseguir.
#64:
#50 El hidrógeno tiene sentido en estos casos fundamentalmente por la diferencia de la densidad energética en comparación con el almacenamiento en baterías.
Esto en situaciones muy concretas compensa la menor eficiencia del hidrógeno como vector energético con respecto al almacenamiento en baterías.
Por poner un ejemplo. En un camión en ruta de media larga distancia la batería necesaria sería de un volumen y un peso tales que el camión debe reducir su capacidad de carga de mercancías. Tanto en peso como el volumen. Eso unido a que las baterías pesan lo mismo llenas que vacías, lo que supone que en cada viaje llevas un peso "muerto" considerable lo que hace disminuir la eficiencia y además eres capaz de llevar menos carga.
Esto en situaciones muy concretas compensa la menor eficiencia del hidrógeno como vector energético con respecto al almacenamiento en baterías.
Por poner un ejemplo. En un camión en ruta de media larga distancia la batería necesaria sería de un volumen y un peso tales que el camión debe reducir su capacidad de carga de mercancías. Tanto en peso como el volumen. Eso unido a que las baterías pesan lo mismo llenas que vacías, lo que supone que en cada viaje llevas un peso "muerto" considerable lo que hace disminuir la eficiencia y además eres capaz de llevar menos carga.
#3:
Mezclar la palabra Wolkswagen con neutralidad climática es poco menos que risible.
A ésta gente le importa ese concepto lo mismo que a mí el apareamiento de los gusanos de seda.
Cuando se han dedicado toda su vida a engañar con el tema de emisiones parecen los menos indicados.
A ésta gente le importa ese concepto lo mismo que a mí el apareamiento de los gusanos de seda.
Cuando se han dedicado toda su vida a engañar con el tema de emisiones parecen los menos indicados.
#180:
#50 #33 Copio y pego de Crashoil:
Cuáles son los inconvenientes del hidrógeno:
El hidrógeno no es una fuente de energía: En la actualidad la mayoría del hidrógeno se consigue mediante el procesamiento químico del gas natural u otros hidrocarburos, con desprendimiento de dióxido de carbono, pero el objetivo es pasarse al "hidrógeno verde", que es el que se obtiene haciendo pasar una corriente eléctrica por una cubeta de agua, lo cual rompe la molécula de este líquido (electrolisis) y separa el hidrógeno del oxígeno, sin otras emisiones. El problema es que se necesita consumir electricidad para producir el hidrógeno; el hidrógeno es un sitio donde guardar energía, pero no una fuente de energía. Técnicamente es lo que se denomina un vector energético.
El rendimiento del proceso es bajo: Centrándonos en el hidrógeno verde, las mejores plantas de electrolisis consiguen un rendimiento del 70%, es decir, que el 30% de la energía se pierde y no se acumula en las moléculas de hidrógeno producidas. Pero este mejor rendimiento solo se produce en condiciones ideales y con plantas muy sofisticadas y caras; en condiciones más realistas, el rendimiento ronda el 50%, y el otro 50% simplemente se pierde.
El rendimiento de los motores de hidrógeno es bajo: Si se quiere el hidrógeno para motores, se puede quemar directamente en un motor de gasolina pero entonces se aprovecharía solo entre el 15% y el 20% de la energía del hidrógeno (es decir, solo entre el 7,5% y el 10% de la energía eléctrica inicial). Incluso usando pilas de combustible de las más eficientes (y haciendo más complejo el motor, porque se requiere una batería además) el rendimiento ronda el 50% (es decir, solo el 25% de la energía eléctrica inicial). Por comparación, un motor eléctrico tiene rendimientos que están sistemáticamente por encima del 75% o del 80%. Se podría decir que el hidrógeno se quiere solo para producir calor (por tanto, rendimiento del 50% sobre la energía eléctrica inicial), sobre todo industrial, pero lo cierto es que también se necesita hidrógeno para sustituir al diésel en la flota de camiones y maquinaria pesada.
El hidrógeno tiene que estar almacenado a alta presión: Al ser un gas, para conseguir una densidad energética en volumen aceptable el hidrógeno tiene que estar a una alta presión, generalmente de 750 atmósferas (enorme: es la presión a 7.500 metros de profundidad en el mar) para tener una densidad energética que es solo la mitad de la del gas natural a la presión habitual. Estas altas presiones implican, primero, un esfuerzo para comprimirlo (otro gasto energético adicional), segundo, usar recipientes de paredes densas (más costosos) y tercero, que se tenga que refrigerar previamente a la compresión para evitar que la temperatura suba mucho (más gasto energético). Y por no hablar del peligro que supone una grieta o un impacto medianamente fuerte en el depósito.
El hidrógeno se escapa de los recipientes: Al ser una molécula tan pequeña, el hidrógeno se escapa con facilidad de cualquier recipiente, incluso en uno de paredes densas y especialmente bien sellado. Pérdidas de entre el 2 y el 3% diario son normales, lo cual implica que el hidrógeno tiene que ser producido para ser consumido en el plazo de pocos días.
El hidrógeno corroe el acero: En los depósitos y conducciones de acero al carbono, el hidrógeno forma hidruros que acaban fragilizándolos hasta que se rompen. La solución es recubrirlos con unas películas especiales que se llaman liners, pero que no están exentas de problemas (aguantan mal los contrastes térmicos y los esfuerzos mecánicos) y que para mayor ironía se fabrican con petróleo.
Cuáles son los inconvenientes del hidrógeno:
El hidrógeno no es una fuente de energía: En la actualidad la mayoría del hidrógeno se consigue mediante el procesamiento químico del gas natural u otros hidrocarburos, con desprendimiento de dióxido de carbono, pero el objetivo es pasarse al "hidrógeno verde", que es el que se obtiene haciendo pasar una corriente eléctrica por una cubeta de agua, lo cual rompe la molécula de este líquido (electrolisis) y separa el hidrógeno del oxígeno, sin otras emisiones. El problema es que se necesita consumir electricidad para producir el hidrógeno; el hidrógeno es un sitio donde guardar energía, pero no una fuente de energía. Técnicamente es lo que se denomina un vector energético.
El rendimiento del proceso es bajo: Centrándonos en el hidrógeno verde, las mejores plantas de electrolisis consiguen un rendimiento del 70%, es decir, que el 30% de la energía se pierde y no se acumula en las moléculas de hidrógeno producidas. Pero este mejor rendimiento solo se produce en condiciones ideales y con plantas muy sofisticadas y caras; en condiciones más realistas, el rendimiento ronda el 50%, y el otro 50% simplemente se pierde.
El rendimiento de los motores de hidrógeno es bajo: Si se quiere el hidrógeno para motores, se puede quemar directamente en un motor de gasolina pero entonces se aprovecharía solo entre el 15% y el 20% de la energía del hidrógeno (es decir, solo entre el 7,5% y el 10% de la energía eléctrica inicial). Incluso usando pilas de combustible de las más eficientes (y haciendo más complejo el motor, porque se requiere una batería además) el rendimiento ronda el 50% (es decir, solo el 25% de la energía eléctrica inicial). Por comparación, un motor eléctrico tiene rendimientos que están sistemáticamente por encima del 75% o del 80%. Se podría decir que el hidrógeno se quiere solo para producir calor (por tanto, rendimiento del 50% sobre la energía eléctrica inicial), sobre todo industrial, pero lo cierto es que también se necesita hidrógeno para sustituir al diésel en la flota de camiones y maquinaria pesada.
El hidrógeno tiene que estar almacenado a alta presión: Al ser un gas, para conseguir una densidad energética en volumen aceptable el hidrógeno tiene que estar a una alta presión, generalmente de 750 atmósferas (enorme: es la presión a 7.500 metros de profundidad en el mar) para tener una densidad energética que es solo la mitad de la del gas natural a la presión habitual. Estas altas presiones implican, primero, un esfuerzo para comprimirlo (otro gasto energético adicional), segundo, usar recipientes de paredes densas (más costosos) y tercero, que se tenga que refrigerar previamente a la compresión para evitar que la temperatura suba mucho (más gasto energético). Y por no hablar del peligro que supone una grieta o un impacto medianamente fuerte en el depósito.
El hidrógeno se escapa de los recipientes: Al ser una molécula tan pequeña, el hidrógeno se escapa con facilidad de cualquier recipiente, incluso en uno de paredes densas y especialmente bien sellado. Pérdidas de entre el 2 y el 3% diario son normales, lo cual implica que el hidrógeno tiene que ser producido para ser consumido en el plazo de pocos días.
El hidrógeno corroe el acero: En los depósitos y conducciones de acero al carbono, el hidrógeno forma hidruros que acaban fragilizándolos hasta que se rompen. La solución es recubrirlos con unas películas especiales que se llaman liners, pero que no están exentas de problemas (aguantan mal los contrastes térmicos y los esfuerzos mecánicos) y que para mayor ironía se fabrican con petróleo.
#11:
#8 Es un debate absurdo el que pretendes introducir. Cualquier actividad humana es distorsionadora del medioambiente. Incluso la agricultura ecológica.
Pero la electrificación de los automóviles es uno de los elementos clave para conseguir el 0 CO2 en los consumos energéticos de un vehículo. Y si, no es el único elemento, pero si es un elemento imprescindible.
Pero la electrificación de los automóviles es uno de los elementos clave para conseguir el 0 CO2 en los consumos energéticos de un vehículo. Y si, no es el único elemento, pero si es un elemento imprescindible.
#25:
#1 Está claro hace años. Europa va a gastar de nuestros impuestos miles de millones de euros sólo por corrupción. Las petroleras les han untado para el falso hidrógeno verde que "a día de hoy" ya se está vendiendo siendo no verde y acabamos de empezar. Un sistema que va contra todo conocedor de ingeniería real, de física o de química.
Europa ha cogido el camino de hundirnos, por corrupción, en una de los pocos sectores que éramos pioneros. Tiraremos los 70000 millones en dárselos a Repsol y otras para que su descalabro no sea tan duro y se lo puedan llevar a su casita antes de cerrar. Nos quedaremos sin sector de la automoción a cambio.
Europa ha cogido el camino de hundirnos, por corrupción, en una de los pocos sectores que éramos pioneros. Tiraremos los 70000 millones en dárselos a Repsol y otras para que su descalabro no sea tan duro y se lo puedan llevar a su casita antes de cerrar. Nos quedaremos sin sector de la automoción a cambio.
#24:
#19 La única ventaja del almacenamiento de hidrógeno es la mayor densidad energética y recarga más rápida, a partir de ahí todo sin desventajas.
Mucha mayor complejidad (construcción y mantenimiento).
Mucho menor rendimiento (un paso más en el proceso, muy ineficiente).
Almacenamiento y transporte complicsdo técnicamente y con perdidas (alrededor del 1% diario).
https://crashoil.blogspot.com/2020/11/la-fiebre-del-hidrogeno-20-i.html?m=1
Por cierto, los coches de hidrógeno también necesitan una batería relativamente grande.
Mucha mayor complejidad (construcción y mantenimiento).
Mucho menor rendimiento (un paso más en el proceso, muy ineficiente).
Almacenamiento y transporte complicsdo técnicamente y con perdidas (alrededor del 1% diario).
https://crashoil.blogspot.com/2020/11/la-fiebre-del-hidrogeno-20-i.html?m=1
Por cierto, los coches de hidrógeno también necesitan una batería relativamente grande.
#1:
Y atención a la noticia. Las palabras de Volkswagen está bien, pero lo verdaderamente relevante es el estudio al que se cita y sus conclusiones.
#58:
#19 "Volkswagen ha metido muchísimo dinero en el modelo de baterías"
También han metido dinero en las pilas de hidrógeno ¿y?.
"menor peso del vehículo"
Toyota Mirai: 1.850 Kg.
Model S: 1.961 Kg.
tiempo de recarga similar al de los de combustión (el modelo de "párate 2 horas en este centro comercial a cargar tu coche" es ridículo de base)
Con carga rápida la mayoría llegan a un 80% en una media hora y la carga completa en menos de una hora.
mayor rango de kilómetros que las baterías
Por otro lado los coches eléctricos puedes dejarlos cargando por la noche y tener toda la autonomía disponible sin tener que parar por ninguna estación de servicio.
Ahora veamos los puntos negativos del coche de hidrógeno:
1. El hidrógeno es más caro que la electricidad.
2. El hidrógeno es más difícil de transportar y almacenar que la electricidad.
3. Apenas existen estaciones de servicio que ofrezcan hidrógeno en la actualidad.
4. Es mucho más caro construir una estación de servicio que ofrezca hidrógeno que múltiples puntos de carga rápida.
5. El ciclo en los coches de batería es mucho más eficiente que en los vehículos de hidrógeno.
También han metido dinero en las pilas de hidrógeno ¿y?.
"menor peso del vehículo"
Toyota Mirai: 1.850 Kg.
Model S: 1.961 Kg.
tiempo de recarga similar al de los de combustión (el modelo de "párate 2 horas en este centro comercial a cargar tu coche" es ridículo de base)
Con carga rápida la mayoría llegan a un 80% en una media hora y la carga completa en menos de una hora.
mayor rango de kilómetros que las baterías
Por otro lado los coches eléctricos puedes dejarlos cargando por la noche y tener toda la autonomía disponible sin tener que parar por ninguna estación de servicio.
Ahora veamos los puntos negativos del coche de hidrógeno:
1. El hidrógeno es más caro que la electricidad.
2. El hidrógeno es más difícil de transportar y almacenar que la electricidad.
3. Apenas existen estaciones de servicio que ofrezcan hidrógeno en la actualidad.
4. Es mucho más caro construir una estación de servicio que ofrezca hidrógeno que múltiples puntos de carga rápida.
5. El ciclo en los coches de batería es mucho más eficiente que en los vehículos de hidrógeno.
Comentarios
En todo caso lo normal será dejar el hidrógeno como vector allí donde las baterías químicas no pueden sustituir a los combustibles fósiles, como el transporte marítimo, la maquinaria agrícola o el transporte por carretera.
Meter toda la complicación técnica que requieren las pilas de hidrógeno en los coches es bastante absurdo, y más con la baja eficiencia que se puede conseguir.
#7 por eso ahora se está hablando de utilizar el hidrógeno para producir combustible sintético para motores de explosión, reduciendo todavía más su eficiencia.
Debe ser lo único que se les ha ocurrido para tratar de salvar toda la industria que hay alrededor de la produción y distribución de carburantes.
#7 Si creas toda la infraestructura de repostaje para los vehículos de transporte el disponer de ciertos modelos de vehículos privados con hidrógeno puede resolver la problemática de ciertos casos de uso donde encaje mejor que la carga directa de baterías.
#52 noruega es puntera en movilidad sostenible y están cerrando los puntos de repostaje de hidrógeno.
Estalló una hidrogenera y aquello parecía Hiroshima.
A parte, los coches son casi el doble de caros que un eléctrico, y si se accidentan, será un milagro sacar a un ocupante en menos de 5000 fragmentos.
#99 noruega es puntera en movilidad sostenible
Noruega es el mayor productor y exportador de petróleo y gas de Europa Occidental, no me sirve de ejemplo para nada.
#52 Es probable que en el mercado haya cabida para vehículos de alta gama con pila de hidrógeno.
Yo hablaba de su ineficiencia y de su planteamiento supuestamente sostenible.
#7 Que va, usar pilas de hidrógeno en coches no es para nada absurdo. Será absurdo para ti y para cualquier usuario. Pero para perpetuar el modelo de negocio de las gasolineras, les viene como anillo al dedo.
#7 Tiene razón, pero una de sus marcs, Porsche, está invertiendo precisamente en electro-combustibles ineficientes. Para mi dichos combustibles sintéticos solo tienen sentido allá donde las baterías y otros medios más ecológicos y eficientes no alcancen y en el contexto de la electricidad muy barata y producida netamente con energías renovables.
#7 Bueno, todo tiene sus pros y contras. Yo estoy a favor del vehículo eléctrico, pero no en contra del de hidrogeno.
No puedes entrar con argumentos de baja eficiencia y técnica, dado que todos los avances de la humanidad empezaron por proyectos complicados y/o poco eficientes.
Con tu mentalidad aquellos primeros teléfonos móviles que ocupaban un maletín, hubieran sido descartados y hoy no tendríamos los smartphones. Eran ineficientes, poca capacidad de aguante de la batería, poca cobertura, mal sonido, y aun encima un trasto complicado de llevar encima.
Mezclar la palabra Wolkswagen con neutralidad climática es poco menos que risible.
A ésta gente le importa ese concepto lo mismo que a mí el apareamiento de los gusanos de seda.
Cuando se han dedicado toda su vida a engañar con el tema de emisiones parecen los menos indicados.
#3 ¿Vamos a repetir la misma mentira una y otra vez cada vez que alguien pronuncia la palabra Volkswagen?
Ah .perdón, estimado mayo del 21. No vi que eras un "influencer" de reciente creación.
#4 Donde os pongáis los "influencer" antiguos, que se quiten los recientes.
#5 También podrías decidir no fiarte de él y buscar información y no atacar la idea a través del locutor, en vez de la idea en si.
Edito, quería contestar a #3
#4 Nunca fué ilusión mía ser influencer.
Si 11 millones de coches, entre otros el mío emitiendo más humo del permitido haciendo trampas por parte de Wolkswagen, es poco para alguno, pues que se lo haga mirar.
#4 Porqué es mentira? Yo me quedé en que estaban falseando los datos de emisiones. Hay noticias posteriores que lo desmienten?
#41 A ver qué dice, por qué yo me he quedado igual.
#4 ¿Qué mentira dice? ¿Qué les sudo la polla tanto el medio ambiente, que hasta manipularon los vehículos para ocultar las emisiones reales de estos?
#3 Justamente tras el escándalo Dieselgate,
se puso a Herbert Diess que iba en sentido contrario.
Diess era un favorito de Elon Musk para Tesla, y es pro-electrico convencido.
Ha tenido que luchar internamente en VW contra petrolheads y accionistas.
#9 Esas luchas son del pasado, porque ante una directiva tocacojones convocó una renovación de su contrato y los accionistas lo respaldaron con lo que pudo hacer una buena limpia en la directiva.
#3 Para empezar, ya has escrito mal el nombre.
Segundo, ninguna empresa del volumen del grupo VAG se acerca a la neutralidad climática, pero se camina hacia ese destino.
Ni siquiera Tesla, deberías buscar informes sobre el exceso de toneladas de CO2 que se emite al fabricar un coche eléctrico respecto a uno térmico (el pool energético de China, donde se fabrica la práctica totalidad de baterías, está dominado por combustibles fósiles y carbón).
Adicionalmente:
- Con lo que se emite fabricando un model 3, circulas unos 100.000 - 130.000 km con uno de motor térmico, dependiendo del vehículo.
- El Tesla en esos 130.000km también emite CO2, dado que el pool energético en España es el que es (se estiman 150g de CO2 por kWh). Si un Tesla consume 16 kWh cada 100 km, el CO2 emitido es de 24 g/km. Si mi coche térmico emite 100 g por km, dentro de esos 100.000 km, podría recorrer otros 25.000 km con lo que contaminar un Tesla.
https://canviclimatic.gencat.cat/es/actua/factors_demissio_associats_a_lenergia/
- Teniendo en cuenta que la media de kilometros anuales en España es de 12.000 km, cuando consigas equilibrar las emisiones con alargar la vida de tu coche térmico, han pasado 10-12 años y ya tienes que mandar tu eléctrico a pastar (alguien que se compra un coche de más de 40.000€ lo mantiene menos de 8 años, ahora no encuentro el estudio de esta afirmación, pero anda por internete).
https://www.xataka.com/automovil/cuanto-cuesta-media-tener-coche-propiedad-1
No hay mega empresas verdes, es lo que hay. Y el negocio "green" en muchos casos es una mentira igual de gorda que el dieselgate. (Y para el cambio climático, peor, dado que el dieselgate falseaba las emisiones de NOx y no de CO2).
#17 Jajajaja no seas jodío. Ya me has hecho reir.
#17 Según tu lógica entonces En el cómputo de co2 de los térmicos tienes que añadir lo que emiten los petroleros y los camiones que transportan el carburante
#17 #35 Y también se ha olvidado de lo que contamina producir un coche de combustión, el co2 y toda la mierda que se emite al refinar la gasolina...
Por no hablar que el valor del co2 en fabricar un tesla es para cogerlo mucho con pinzas.
#40 #35 Por supuesto, esos costes de procesamiento del combustible, se tienen en cuenta. No digo que a la larga sea mejor un térmico que uno eléctrico.
Digo que es mejor alargar la vida del parque móvil de vehículos de menos de 10 años lo máximo posible. Los coches eléctricos hoy en día agravan el problema (en menor medida que comprarse un térmico o híbrido, si, eso lo sé), no lo solucionan.
Tenéis en la descripción del vídeo todos los enlaces a papers que ha empleado. El tío, además, es ingeniero industrial.
No desinformo nada. Leete mi comentario #44, mira el vídeo, descargate los papers que enlaza.
A día de hoy, comprarse un eléctrico nuevo no es más ecológico que alargar la vida de tu coche térmico o comprar uno usado de menos de 10 años de antiguedad.
Yo aporto enlaces, tú aportas negritas y mayúsculas para hacerte notar.
#44 Positivo por el vídeo pero contradice tu comentario en 24:12 si no lo he entendido mal ->
cc #92
#94 Sí, pero como ves, con un coche de consumo de 5l usado (prácticamente cuaqluier diesel de 10 años para aquí consume eso o menos), la diferencia es muy baja (unos 52 tn vs 46 tn del leaf, en el caso del Model 3 se acercaría aún más dado que tiene muchos más kg de baterías que un Leaf).
Pero mi idea era poner de manifiesto que no hay vehículos verdes. Comprar un eléctrico es contribuir a incrementar la contaminación de CO2 a corto plazo y se compensan sus emisiones prácticamente al final de su vida útil.
Como dije en otro comentario, cuando las baterías sean más eficientes (las de estado sólido, por ejemplo) y el pool de electricidad asuma más renovables, empezarán a tener más sentido ambientalmente, pero a día de hoy, mejor evitar gastar recursos y tirar con lo que hay,
#17 Según leo por ahí con 33000kms de un eléctrico ya se compensaría el exceso de lo emitido durante la creación de un coche eléctrico respecto a uno térmico.
Por lo que esos 100000/130000 entiendo que sería lo que conlleva la creación total del coche y no el incremento de CO2 durante la fabricación frente a uno térmico? O es un dato específico de los Tesla?
#43 Claro, estoy comparando respecto a la creación total del coche eléctrico vs mantener tu coche actual o comprar un térmico usado menos de 10 años.
Ya sé que un nuevo térmico contamina más que un nuevo eléctrico, el problema es que la gente se cree que comprando un eléctrico están salvando el planeta y no es así. Dentro de 10 años, con baterías más eficientes que reduzcan la huella de CO2 y cuando mayor sea el % de energías renovables en la red eléctrica, estarán más cerca de serlo, pero hoy en día un eléctrico es una patada bestial a la tierra en materia de emsisiones de CO2.
#48 Pero seguiría siendo una mejor opción frente a un térmico nuevo... Comprar un coche obviamente no va a salvar nunca el planeta de nada
#17 Aunque coincidimos en que no hay mega empresas verdes, todo es un negocio; tengo que discrepar en los datos que indicas y en algunas omisiones (voy a poner una sola fuente, la que me sea más sencilla de encontrar).
* Dices "se estiman 150g de CO2/kWh", el número se acerca más a 120g, sin tener en cuenta que cuando se suele cargar un coche es de noche cuando la eólica y la hidroeléctrica permite sacar del pool a las más contaminantes (salvo la nuclear).
Fuente: https://www.ree.es/es/datos/generacion/no-renovables-detalle-emisiones-CO2
* Omites el que al construir un vehículo de combustión también se emite CO2, la diferencia de emisiones con uno eléctrico ronda las 7Tn.
Fuente: https://www.diariomotor.com/reportajes/huella-carbono-emite-co2-gasolina-electrico/
https://www.motorpasion.com.mx/industria/emisiones-co2
* Omites que no solo contamina el CO2, te dejas el resto de porquerías o p ej los NOx que sí emiten los motores de combustión (con un efecto invernadero equivalente a unos 300Kg de CO2 por cada Kg de NOx).
Fuente: https://climatechangeconnection.org/emissions/co2-equivalents/
* Hay coches eléctricos por 20000€ con un consumo de 12kWh, para ciudad no necesitas un coche grande en muchos casos.
Que no hay una única solución a un problema tan complejo y hay muchas cosas criticables del coche eléctrico te lo acepto, pero tampoco los pongamos al mismo nivel con los de combustión.
PD. Sobre la noticia, es una buena noticia el que una gran marca no utilice un vector de energía como el hidrógeno en coches utilitarios.
#17 Todo lo que indicas es DESINFORMACIÓN
#17 En tu firmación obvias la construcción de los motores térmicos y su impacto...
Dependiendo quien lo mencione ve un punto de la historia. Pero sencillamente no me convences. No es lo mismo emitir ese C02 en un solo punto en la generación electrica que emitir constantemente millones de coches en la ciudad. El impacto es mucho mayor lo mires por donde lo mires. Yo no me ahogo con los gases y partículas resultantes de la combustion generados por los coches electricos ya que no emiten se ponga la gente como se ponga.
Simplemente la generación (que irá mutando con los años) actualmente sobre todo usamos GAS en las de ciclo combinado para su generación y su eficiencia es muy superior que en el coche con motor térmico por lo que el rendimiento y las emisiones son menores sí o sí.
#17 Hay contaminantes más allá del CO2. Por ejemplo los NOx que nombras. Con un coche eléctrico las emisiones locales son cero, con uno térmico no. Eso es bastante importante en los núcleos densamente poblados.
#17 ¿y por qué genera más CO2 la producción de un model 3 que un modelo combustión fósil?
#126 muy muy interesante. Muchas gracias.
cc #17 aquí puedes ver, según estudio cómo, a pesar de que en la producción de la batería a produce más CO2, en el términos globales, la producción de un modelo eléctrico es más del doble de respetuoso con el medio.
#3 Tu afirmación es una falacia. Que una persona sea mentirosa no quiere decir que no pueda decir verdades (y digo esto sin haber analizado lo que han dicho, ni haber leído el informe). No me malinterpretes: VolksWagen no es santo de mi devoción. Después de las que han hecho, es verdad que hay que tomar lo que dicen con pinzas. Pero eso no quiere decir que lo que estén diciendo sea automáticamente falso, porque viene de una empresa que ha mentido. No es así como se discute adultamente.
#28 mira chico, aquí nadie está discutiendo de nada, yo solo he dicho que esa empresa no es la más apropiada para hablar de esos temas por las cuestiones antes mencionadas.
#3 Volkswagen:
DGas auto#3 Menudas chorradas dices.
#59 Gracias por tu halago.
#61 De nada. A mandar.
#3 Que VW haya mentido no quere decir que lo vaya a hacer siempre. Si el estudio que comparte es bueno no hay mucho más que decir.
#50 El hidrógeno tiene sentido en estos casos fundamentalmente por la diferencia de la densidad energética en comparación con el almacenamiento en baterías.
Esto en situaciones muy concretas compensa la menor eficiencia del hidrógeno como vector energético con respecto al almacenamiento en baterías.
Por poner un ejemplo. En un camión en ruta de media larga distancia la batería necesaria sería de un volumen y un peso tales que el camión debe reducir su capacidad de carga de mercancías. Tanto en peso como el volumen. Eso unido a que las baterías pesan lo mismo llenas que vacías, lo que supone que en cada viaje llevas un peso "muerto" considerable lo que hace disminuir la eficiencia y además eres capaz de llevar menos carga.
#64 Gracias.
#64 pero aquí nos olvidamos del cliente. Que experiencia vive el cliente? Va a querer pagar por esa experiencia?
A veces la eficiencia no es lo único a mirar. Yo sigo pensando, incluso con los condicionantes que dices que son absolutamente ciertos, que el hidrógeno es una solución que el cliente si va a valorar, mientras que el eléctrico de baterías, mientras no se carguen en 10 minutos, sigue presentando muchos problemas al cliente. Si las baterías de electrolito sólido resuelven eso, entonces aún me faltará saber de dónde vamos a sacar electricidad para cargar 22 millones de coches cada semana.
#192 Producir hidrógeno consume el triple de electricidad que las baterías para hacer los mismos kilómetros.
#64 Los coches de hidrógeno pesan más que los de gasolina, y poco menos que los de baterías.
Un Toyota Mirai tiene un peso similar a un Audi A6 y pesa 200 kg menos que un Tesla Model S. Pero el Audi y el Tesla son coches más largos y más anchos que el Mirai, y el Mirai es un coche de 155 CV, mientras que el Tesla tiene 700 CV. Todo indica que un Mirai de 700 CV pesaría más que un Tesla Model S.
#56 El hidrógeno genera su propia energía eléctrica. Eso es como el anuncio de híbridos que sale en la tele, que dice que son híbridos autorrecargables, y que al final consumen gasolina para cargar las baterías y no ahorran casi nada. En el caso del hidrógeno, utilizarlo para producir electricidad convierte a esos coches en totalmente ineficientes, porque supone un consumo de energía enorme.
Y no es que los fabricantes de coches eléctricos tengan un problema con el hidrógeno, es que el problema lo tenemos nosotros por todo nuestro dinero que se está invirtiendo en una tecnología que no funciona. El Toyota Mirai no lo compraron ni los ingenieros que lo diseñaron.
gobierno-apuesta-hidrogeno-movilizar-8-900-millones-hasta-2030/best-comments
El Gobierno apuesta por el hidrógeno para moviliza...
es.investing.comY atención a la noticia. Las palabras de Volkswagen está bien, pero lo verdaderamente relevante es el estudio al que se cita y sus conclusiones.
#1 "El tuit de Diess hace referencia al último estudio del Instituto Potsdam para la Investigación del Impacto Climático (PIK). En este se concluye que los coches propulsados por hidrógeno no son la mejor forma de alcanzar la ambicionada neutralidad climática."
#2 Caballos
#51 No, son mucho menos eficientes que los coches, producen mucho más CO2, metano y gases de efecto invernadero por kilómetro que los coches más contaminantes (no sé los números, pero probablemente decenas o cientos de veces más).
#51 el asno tiene más potencia para subir cuestas, aunque menos velocidad.
#2 No veo en la noticia que se hable de la falta de silicio, tierras raras y demás componentes que cada vez van a ser más difíciles de conseguir.
#89 Las tierras raras seguro, pero el silicio no creo que falte nunca
#89 ¿Tierrar rarar para qué? Ya se están probando ánodos de batería sin "cosas raras", y silicio y litio no es que sean escasos.
#125 #89
"arena de silicio no es lo mismo que silicio"
Cierto, no es lo mismo, pero con uno se obtiene el otro.
El silicio es un elemento químico (Si) y forma cristales... Es el elemento principal de los chips y componentes electrónicos aunque no usan silicio puro sino dopado con pequeñísimas cantidades de otros elementos, las cuales permiten el comportamiento electrónico deseado.
Y la sustancia de la arena, como la arena de playa es sílice (SiO2), que es por así decirlo el elemento silicio oxidado. El sílice no solamente está en la arena, sino que es uno de los principales componentes de las rocas / piedras. El mineral más abundante es feldespato, que no es SiO2 pero es otro compuesto de Silicio, y el segundo mineral más abundante es el cuarzo, que es básicamente cristal de sílice (SiO2) con impurezas. Los cantos rodados de un río son generalmente sílice (sílex, también llamado pedernal...) y no solo los de un río, claro, muchas piedras que te encuentras en el campo son básicamente eso, silicio... eso sí, oxidado o con muchas impurezas. Para pasar de SiO2 (dióxido de silicio) a Si (silicio puro) bastaría un proceso químico.
Aparte, con muy poca cantidad de silicio se hace un chip... Vamos, que hablamos de coches y la cantidad de silicio que lleva un coche, por muy eléctrico que sea, es ínfima, mucho menos que la cantidad de silicio en la corteza terrestre.
Dejando aparte el acero (compuesto básicamente de hierro, abundante también) un elemento que tienen los coches eléctricos es el litio... aunque por lo visto también hay suficiente litio en la Tierra para miles de millones de coches.
Según me contaron hace años uno con el que podría haber problemas de escasez es el Cobalto, usado en baterías junto al litio. Aunque últimamente se está avanzando en baterías sin cobalto... Y otro elemento muy usado es el cobre, especialmente en el bobinado del motor eléctrico en sí.
En resumen, no parece que haya un elemento químico que falte a la hora de hacer vehículos eléctricos. Ni tierras raras, ni litio, ni menos aún silicio.
cc #122 #129
#1 "[la solución climática] solo se puede lograr con electrificación directa"
Creo que esto lo resume todo. Vehículos a baterías o también cosas tipo tranvías. El resto no es solución.
#10 los motores con pila de hidrógeno tiene mucho sentido en camiones de largo recorrido, barcos, trenes sin líneas eléctricas, etc.
Para los vehículos particulares y comerciales no tiene sentido.
#33 ¿Por qué? A las dos afirmaciones.
#50 Simplemente por autonomía. Un particular puede vivir perfectamente con una autonomía en su vehículo de 500kl.
Un vehículo de gran tonelaje que realiza largos trayectos no es viable con la tecnología de baterías existentes. Consumen mucho y grandes baterías ocupan mucho y son pesadas. Aparte que la recarga de las mismas sería con tiempos inaceptables para la industria.
Barcos y trenes tienen el mismo problema.
#74 Un vehículo de gran tonelaje que realiza largos trayectos no es viable
con la tecnología de baterías existentes.Otra cosa es que no queramos aceptarlo.
#74 los camioneros están obligados por ley a parar cada 2 horas.
Nunca verás a un trailer a más de 120km/h por autopista.
Ergo, si tienes autonomía para 300km te sobra si la puedes recargar en los 20 minutos de parada obligada.
Cito DGT:
El descanso debe realizarse, como mínimo, cada 2 horas al volante, aunque no se haya avan- zado más que algunos ki- lómetros, o cada 150/200 kilómetros recorridos y debe durar al menos 20 minutos, siendo deseable una media hora.
Mi coche tiene autonomía de 500km. Cuándo la batería llega al 10% es cuándo carga más rápido. Ahí le meto hasta 250kwh y va bajando hasta 100-120 cuándo está al 55%.
Del 10 al 55% recarga a una media de 160Kwh, y tarda unos 15-20 minutos.
En un trailer de Tesla se esperan cargas a 1Mwh, o sea que por regla de tres, recuperas más de 450Km en ese primer cuarto de hora de parada.
#87 camión y bus pueden conducir hasta 4.5 horas seguidas.
#87 Cargar semejante cantidad de energía en 20 minutos es una locura.
Recuerda que no es recargar la batería de un coche. Un camión consume una cantidad enorme de energía para recorrer 300Km.
#87 Se te ve informado
#87 ¿Tu coche lleva un depósito equivalente al de un camión?.... un camión mueve el peso equivalente de 20 coches, y en eléctrico sería aún más, yq que la batería tiene un peso enorme y fijo (no pesa menos según pierde "combustible") , así que la energía para cargar esas baterías, sería enorme, necesitando se muchísimo más tiempo de carga, un coche se cargará con un supercargador, pero un camión es algo muy, muy diferente. Si además pones a cargar 10 camiones a la vez, no hay instalación que lo soporte.
#87 #175 pero que vas a tener tu si ni siquiera conoces la normativa de los conductores profesionales..
Anda lee un poco y deja de mentir.
https://www.mitma.gob.es/areas-de-actividad/transporte-terrestre/inspeccion-y-seguridad-en-el-transporte/tacografo-digital/legislacion-y-documentacion/tiempos-de-conduccion
#50 Duplicado
#82 El problema es que si en lugar de producir hidrogeno con energías renovables cargaras baterías aprovecharías mucho más la energía.
#82 Ten en cuenta que si obtienes energía "limpia" puedes usarla directamente para baterías o generar hidrogeno y usar el hidrogeno. Parece razonable que el paso intermedio no sea buena idea por temas de eficiencia y costes.
Solo en algunos casos es justificable el hidrogeno, por ejemplo para usar los excesos de energía en generar hidrogeno o en aquellos casos en que las baterías no son viables como barcos, aviones, camiones, etc...
#50 #33 Copio y pego de Crashoil:
Cuáles son los inconvenientes del hidrógeno:
El hidrógeno no es una fuente de energía: En la actualidad la mayoría del hidrógeno se consigue mediante el procesamiento químico del gas natural u otros hidrocarburos, con desprendimiento de dióxido de carbono, pero el objetivo es pasarse al "hidrógeno verde", que es el que se obtiene haciendo pasar una corriente eléctrica por una cubeta de agua, lo cual rompe la molécula de este líquido (electrolisis) y separa el hidrógeno del oxígeno, sin otras emisiones. El problema es que se necesita consumir electricidad para producir el hidrógeno; el hidrógeno es un sitio donde guardar energía, pero no una fuente de energía. Técnicamente es lo que se denomina un vector energético.
El rendimiento del proceso es bajo: Centrándonos en el hidrógeno verde, las mejores plantas de electrolisis consiguen un rendimiento del 70%, es decir, que el 30% de la energía se pierde y no se acumula en las moléculas de hidrógeno producidas. Pero este mejor rendimiento solo se produce en condiciones ideales y con plantas muy sofisticadas y caras; en condiciones más realistas, el rendimiento ronda el 50%, y el otro 50% simplemente se pierde.
El rendimiento de los motores de hidrógeno es bajo: Si se quiere el hidrógeno para motores, se puede quemar directamente en un motor de gasolina pero entonces se aprovecharía solo entre el 15% y el 20% de la energía del hidrógeno (es decir, solo entre el 7,5% y el 10% de la energía eléctrica inicial). Incluso usando pilas de combustible de las más eficientes (y haciendo más complejo el motor, porque se requiere una batería además) el rendimiento ronda el 50% (es decir, solo el 25% de la energía eléctrica inicial). Por comparación, un motor eléctrico tiene rendimientos que están sistemáticamente por encima del 75% o del 80%. Se podría decir que el hidrógeno se quiere solo para producir calor (por tanto, rendimiento del 50% sobre la energía eléctrica inicial), sobre todo industrial, pero lo cierto es que también se necesita hidrógeno para sustituir al diésel en la flota de camiones y maquinaria pesada.
El hidrógeno tiene que estar almacenado a alta presión: Al ser un gas, para conseguir una densidad energética en volumen aceptable el hidrógeno tiene que estar a una alta presión, generalmente de 750 atmósferas (enorme: es la presión a 7.500 metros de profundidad en el mar) para tener una densidad energética que es solo la mitad de la del gas natural a la presión habitual. Estas altas presiones implican, primero, un esfuerzo para comprimirlo (otro gasto energético adicional), segundo, usar recipientes de paredes densas (más costosos) y tercero, que se tenga que refrigerar previamente a la compresión para evitar que la temperatura suba mucho (más gasto energético). Y por no hablar del peligro que supone una grieta o un impacto medianamente fuerte en el depósito.
El hidrógeno se escapa de los recipientes: Al ser una molécula tan pequeña, el hidrógeno se escapa con facilidad de cualquier recipiente, incluso en uno de paredes densas y especialmente bien sellado. Pérdidas de entre el 2 y el 3% diario son normales, lo cual implica que el hidrógeno tiene que ser producido para ser consumido en el plazo de pocos días.
El hidrógeno corroe el acero: En los depósitos y conducciones de acero al carbono, el hidrógeno forma hidruros que acaban fragilizándolos hasta que se rompen. La solución es recubrirlos con unas películas especiales que se llaman liners, pero que no están exentas de problemas (aguantan mal los contrastes térmicos y los esfuerzos mecánicos) y que para mayor ironía se fabrican con petróleo.
#33 Pero el H2 no es solución incluso en esos casos:
- A largo plazo, mejor baterías.
- En el corto, son tan ineficiente que generan CO2 asociado como un diesel.
- En países pobres no los usarán o usarán H2 proveniente de fósiles.
El H2 no es una solución, mas que de manera muy marginal.
#70 El problema del hidrógeno en cuestiones ambientales, es como se produce. Si se produce con energías renovables es un sistema tan válido como los vehículos eléctricos actuales.
En cambio si se utiliza combustible fósiles para su obtención si que es contaminante.
Creo que es en esta parte la que se estima en el estudio.
#80 Por eso no vale.
No se produce de renovables ni cuando dicen que se produce de renovables. Es mentira. Se coge energía del mix electrico, se compra un papelote que pone que es verde pero que no se corresponde con la realidad ya que viene del mix, y el pool es una mezcla siempre.
Es muy ineficiente y caro No va a haber forma de conseguir hacer que los países pobres nos sigan si no les damos vehículos baratos de producir y usar. Los de H2 no tienen ese potencial. Los eléctricos baterías si.
Siempre será mas caro de renovables que sacarlo del gas natural o petróleo. Las formas mas económicas futuras serian burradas del estilo de
https://www.energias-renovables.com/panorama/presentan-un-metodo-para-reconvertir-los-pozos-20190821
Es decir, inyectar oxígeno en pozos petrolíferos, sacar H2 y dejar el CO2 dentro a presión. Una bomba enterrada para nuestros descendientes. Y eso contabiliza como verde.
#96 El "papelote" significa que tu has pagado para que alguien meta en el pool energia "verde". Luego tú consumes del pool y por supuesto todos los electrones son creados iguales.
Cuanta más gente compre energía verde más verde será el pool.
#80 El hidrogeno tiene tantas perdidas acumuladas de energia por creacion, y tansporte que las baterias son muchisimo mas eficientes en caulquier vehiculo que no sea un trailer de larga distancia. Barcos y trenes en vias no electrificadas son otro cantar, pero la logica dicta que las baterias de mayor tamaño deberian de ser mas eficientes que las de menor tamaño. Asi que el tema seria si el hidrogeno escala mejor que las baterias.
#97 Todo dependerá como avance estás tecnologías.
#80 Los países que quieren, más bien necesitan hidrógeno, el combustible fósil para su posible obtención es difícil de obtener ahora.
El problema que tiene el hidrógeno es que es lo único que puede mover una maquinaria de guerra de yacimientos fósiles alternativos, sea como en Alemania en tierra como el petróleo y carbón o Japón y el carbón submarino, en tiempos de guerra se inyecta aire y agua al pozo y es la única forma de extraer energía de allí.
Ambos son países que una enorme parte de la estrategia bélica usada en su momento lo marcó no tener acceso al petróleo.
#1 Está claro hace años. Europa va a gastar de nuestros impuestos miles de millones de euros sólo por corrupción. Las petroleras les han untado para el falso hidrógeno verde que "a día de hoy" ya se está vendiendo siendo no verde y acabamos de empezar. Un sistema que va contra todo conocedor de ingeniería real, de física o de química.
Europa ha cogido el camino de hundirnos, por corrupción, en una de los pocos sectores que éramos pioneros. Tiraremos los 70000 millones en dárselos a Repsol y otras para que su descalabro no sea tan duro y se lo puedan llevar a su casita antes de cerrar. Nos quedaremos sin sector de la automoción a cambio.
#25 y españa es de las que van fuertes apostando con hidrógeno...
#55 Claro, a más corrupción, más despilfarro.
#55 #83 Es una buena forma de medir el índice de corrupción de un país, cuanto más apuesten por el hidrógeno más corruptos.
#1 La posición también es muy sorprendente en una empresa de ese tamaño. Lo normal sería mantener un pequeño equipo trabajando en ello, como estrategia puramente defensiva: si al final el coche de hidrógeno resulta ser el caballo ganador, no te pilla totalmente fuera de juego. Algo parecido a lo que hacen los bancos con el blockchain.
Si abandonan totalmente el coche de hidrógeno es porque tienen clarísimo que es inviable, tecnológica o económicamente.
#1 Como si un estudio con esa conclusión fuera una novedad.
Lógicamente, vw ha metido mucho dinero en la electrificación con batería de litio, el hidrógeno les jode el plan. Pero para transporte pesado el hidrógeno será lo mas conveniente. Conviviremos con varios sistemas en el futuro
#12 Si, básicamente el artículo al que se hace referencia habla de coches de pasajeros.
#12 Lo dices como si no hubiesen invertido también en los vehículos de hidrógeno:
https://www.greencarreports.com/news/1095647_volkswagen-passat-hymotion-hydrogen-fuel-cell-vehicle-prototype-brief-drive
https://www.hydrogencarsnow.com/index.php/vw-golf-hymotion/
https://www.motor.es/noticias/volkswagen-crafter-caddy-transporter-electricos-hannover-201850271.html
Traducción: "Volkswagen ha metido muchísimo dinero en el modelo de baterías, mucho más sencillo de implementar e inmediatamente rentable, como para que ahora vengan cuatro frikis a presentar modelos mejores a largo plazo. ¡Ejcushen a la siensia, señores! ¡Dejarse de frikadas, que no gano pa disgustos!".
La realidad es que la pila de combustible de hidrógeno revienta a las baterías por todas partes: menor peso del vehículo, tiempo de recarga similar al de los de combustión (el modelo de "párate 2 horas en este centro comercial a cargar tu coche" es ridículo de base), mayor rango de kilómetros que las baterías, independencia de condiciones climáticas (los coches a batería sufren de severas bajadas de rendimiento y duración cuando la temperatura exterior es fría), ...
#19 La única ventaja del almacenamiento de hidrógeno es la mayor densidad energética y recarga más rápida, a partir de ahí todo sin desventajas.
Mucha mayor complejidad (construcción y mantenimiento).
Mucho menor rendimiento (un paso más en el proceso, muy ineficiente).
Almacenamiento y transporte complicsdo técnicamente y con perdidas (alrededor del 1% diario).
https://crashoil.blogspot.com/2020/11/la-fiebre-del-hidrogeno-20-i.html?m=1
Por cierto, los coches de hidrógeno también necesitan una batería relativamente grande.
#24: Esa es otra: el hidrógeno se filtra por las paredes del recipiente que lo contiene. ¿Qué pasa si tengo un garaje poco ventilado y dejo aparcado el coche mucho tiempo? ¿Acabará el garaje pareciéndose a la finca de Alberto Hrom en lo que a explosiones y llamaradas se refiere?
#29 Imagina tener el coche lleno de ... no se. Liquido inflamable.
Seria gracioso que se derramase, no?
Lo de que hay fugas ya es preterito. Los actuales depositos son seguros y estancos e irán a mejor.
#37: Sí, la gasolina se evapora poco a poco, que yo sepa eso nunca ha dado poblemas, pero... ¿Y el hidrógeno? Sé que en las baterías estacionarias o las NiMH hay sistemas que convierten el hidrógeno indeseado en agua, pero... ¿Se usa eso para las pequeñas fugas de hidrógeno presentes en los tanques para automoción? Porque el hidrógeno se escapa, es muy pequeñito y se cuela entre los átomos.
No tengo coche ni plaza de garaje, pero si tuviera de ambos, no me gustaría que eso terminara como un programa de #Braniac.
#29 Pues que deberías ventilarlo mejor...
#45: Ya, pero lo suyo es que el hidrógeno filtrado fuera convertido en agua de forma segura como en las baterías estacionarias...
#Alberto_Hrom Cómo hacer globos gigantes de hidrógenoY si se os queda corto, podéis ver el metraje del Hinderburg.
#49 Hay que pensar que en las películas los coches deben seguir pudiendo explotar.
#24 Mayor complejidad: lo mismo que el paso de vehículos a vapor a motores a combustión y explosión: mucho más complejos, pero muchísimo más eficientes.
Un paso más en el proceso: el proceso de los coches a batería es el mismo, las baterías necesitan ser cargadas para ponerse en el coche, misma transferencia de energía, mismas pérdidas por termodinámica, etcétera. El de hidrógeno genera su propia energía eléctrica, lo cual es una ventaja aplastante frente al de baterías, no un inconveniente. Recargar in coche de hidrógeno son un par de minutos, recargar uno de baterías un par de horas como mínimo.
Y además, los de hidrógeno tienen más recorrido con una carga, más millas.
Qué quieres que te diga... Veo normal que los fabricantes de coches a batería tengan el agujerito del culo prieto en cuanto ven el más mínimo avance en una tecnología que deja a sus cacharros muuuuy atrás. El futuro es de pilas de combustible de hidrógeno, no de las baterías recargables. Por pura y simple logística y por todas las ventajas técnicas que presenta in vehículo a pila de combustible frente a uno a baterías.
#56 Te olvidas de que el hidrógeno es mucho menos eficiente que las baterías (perdidas de compresión, pila de hidrógeno...) para acabar moviendo un motor eléctrico.
Por no hablar que el único hidrógeno barato es el que viene del petróleo.
El hidrógeno por hidrólisis es un proceso muy ineficiente (más pérdidas de eficiencia...)
La carga rápida de las baterías cada vez está más cerca. Ya se habla de 5 minutos en algunos prototipos actuales...
A los únicos que les interesa el hidrógeno para los coches y pequeños vehículos son a las petroleras, por qué perpetúan su modelo de negocio.
#56 "Mayor complejidad: lo mismo que el paso de vehículos a vapor a motores a combustión y explosión: mucho más complejos, pero muchísimo más eficientes"
No, ese no es el dilema, la alternativa a la pila de hidrógeno es la batería química, con la que si, te ahorras un paso, que es el convertir electricidad en hidrógeno para volver a convertirlo en electricidad, y encima, en buena parte del funcionamiento del vehículo con pila de hidrógeno, la producción eléctrica necesita pasar igualmente por una batería química.
#56 no son los mismos pasos en el proceso:
Hay que obtener el hidrógeno a partir de la electricidad:
-pérdidas muy grandes en la conversión
-Hay que aportar mucha energía en comprimirlo-> pérdidas por calor y energía mecánica
- hay que transportarlo-> pérdidas en el transporte
-hay que cargar el vehículo-> pérdidas en la carga
-hay que convertirlo en electricidad->pérdidas muy grandes en la conversión
-hay que cargar las baterías del vehículo con esa electricidad-> pérdidas en la carga
-y en todo este proceso hay pérdidas por la filtración del hidrógeno a través de las paredes de los recipientes que lo confinan
Evidentemente hay algún paso más que en el uso de baterías solamente puesto que el vehículo de hidrógeno es un vehículo eléctrico pero con el añadido de todas las pérdidas del hidrógeno.
#19 "Volkswagen ha metido muchísimo dinero en el modelo de baterías"
También han metido dinero en las pilas de hidrógeno ¿y?.
"menor peso del vehículo"
Toyota Mirai: 1.850 Kg.
Model S: 1.961 Kg.
tiempo de recarga similar al de los de combustión (el modelo de "párate 2 horas en este centro comercial a cargar tu coche" es ridículo de base)
Con carga rápida la mayoría llegan a un 80% en una media hora y la carga completa en menos de una hora.
mayor rango de kilómetros que las baterías
Por otro lado los coches eléctricos puedes dejarlos cargando por la noche y tener toda la autonomía disponible sin tener que parar por ninguna estación de servicio.
Ahora veamos los puntos negativos del coche de hidrógeno:
1. El hidrógeno es más caro que la electricidad.
2. El hidrógeno es más difícil de transportar y almacenar que la electricidad.
3. Apenas existen estaciones de servicio que ofrezcan hidrógeno en la actualidad.
4. Es mucho más caro construir una estación de servicio que ofrezca hidrógeno que múltiples puntos de carga rápida.
5. El ciclo en los coches de batería es mucho más eficiente que en los vehículos de hidrógeno.
¿Esperas sacar a Menéame del mantra "Volkswagen = caca"? Buena suerte.
#38 Tampoco hace falta. Son coches que aquí pocos pueden comprar.
O crear una mega infraestructura de coches de choque que abarque toda la ciudad, eso molaría bastante.
#32 El lobby de las aseguradoras se encargó hace tiempo de que jamás se hiciese realidad.
#23 Esos son los de pila, no los de motor
Ahí está el futuro: motor de hidrogeno
Dejaos de pilas poco eficientes y contaminantes. Lentas de cargar y costosas.
#34 Y aqui tenemos alguien que no se ha mirado las eficiencias termodinamicas de un motor de combustion contra la pila de combustible+motor electrico
#84 algo hay que perder.
eficacia o tiempo
#34 De momento, la única tecnología desarrollada es la de pila de hidrógeno para alimentar motores eléctricos.
#65 Que sea VW quien lo diga y lo que hayan hecho es irrelevante en cuanto si tiene o no razón. Los coches de batería son más eficientes que los de hidrógeno, lo diga VW, Tesla o Rita la cantaora.
#20 hay 7.000.000 millones de personas, si todas andan y se tiran pedos..
Porque los eléctricos son 0 contaminantes, su fabricación y la extracción de materiales como litio o níquel se hace fácil, cómo quién recoge manzanas en el campo.
#8 Es un debate absurdo el que pretendes introducir. Cualquier actividad humana es distorsionadora del medioambiente. Incluso la agricultura ecológica.
Pero la electrificación de los automóviles es uno de los elementos clave para conseguir el 0 CO2 en los consumos energéticos de un vehículo. Y si, no es el único elemento, pero si es un elemento imprescindible.
#11 si tanto interés tienen en la ecología que permitan convertir coches de combustión en eléctricos sin poner trabas , el ahorro de energía y materiales haría que con menos kilómetros el coche eléctrico sea menos contaminante.
#13 cuesta más el collar que el perro. Los chasis de los térmicos no están preparados para alojar baterías. Los nuevos chasis permiten formatos hibridos (batería o térmico) y o chasis exclusivos para alojarlas.
Por no hablar del coste de la batería, montaje, circuitos, etc. Como experimento está bien, pero la mano de obra y materiales no compensan la electrificación. Y si no tiene el chasis adecuado la batería que puedes meter no es muy grande.
Meter ese peso extra localizado además cambia el reparto de pesos que puede obligar a modificar frenos, etc.
#13 No, tienen interés en laa 0 emisiones. Y además en mantener la actividad económica.
Por no decir que por seguridad un coche pasa mogollón de certificaciones y homologaciones que no va a tener un coche convertido de explosión a eléctrico.
#11 Yo diría que especialmente la agricultura, que se basa en arrasar con la biodiversidad de una zona para implantar la que nos interesa. En todas sus formas.
#100 Efectivente. Por eso me jode el debate faríseo de poner renovables en terrenos preciamente arrasados por la agricultura.
#8 puestos a decir chorradas.. andar tampoco es 0 contaminante porque quemas más calorías y por lo tanto necesitas comer más, y la comida hay que cultivarla y transportarla, además cuando la digieres te sueltas pedos que tienen metano.
#16 Comparar el andar con tener que fabricar cientos de millones de baterías, que no vienen mágicamente de una fábrica con duendecillos y hadas sino de minería intensiva y procesos industriales altamente contaminantes... y decirle al otro que dice chorradas.
Con dos cojones. A ver quién da más.
#20 al andar se te permite comentar en menéame y eso también genera emisiones de carbono.
#20 Y postear en meneame
#8 Los coches de hidrógeno son coches eléctricos, que además necesitan también una batería química (más pequeña).
Si están encontrando maneras de revivir baterías de Litio usadas es normal que el Hidrógeno pierda horizontes.
El grupo VAG es de lo peor en emisiones de CO2 a dia de hoy. Ver si no
https://www.jato.com/jato-dynamics-analysis-of-eu-co2-emissions-in-2020/
Esta empresa, que se pasó y se pasa la tecnología hibrida por el forro porque sus dieselazos trucados lo hacian mejor, creo que tiene poca credibilidad a la hora de decir como hay que hacer para reducir las emisiones.
En cuanto al uso del hidrogeno, está bastante claro que el coche no será su principal aplicacion pero puede apoyarse en inversión hecha para sectores de mobilidad industrial donde el hidrogeno tiene mas sentido. Al diesel le pasó exactamente lo mismo, fue el desarrollo en maquinaria pesada lo que facilitó que acabase en los coches de menor tamaño.
#95 exacto. Ese es el gran temor del grupo VAG. Han llegado tarde a la electrificación y ahora que están empezando (y digo EMPEZANDO con toda la amplitud de su significado) a electrificar sus productos, van y otra vez les pillan en bragas con el hidrógeno, porque aquí si que se puede decir que el grupo VAG tiene ZERO patatero de conocimiento/experiencia/I+D en esta tecnología, mientras que los americanos y los asiáticos ya tienen hasta modelos comerciales en venta en cualquier concesionario.
Y como bien dices, con el hidrógeno puede acabar pasando como con el diésel, y acabe dando el salto de la movilidad industrial a la movilidad personal.
¿VW hablando de neutralidad en emisiones? ¿La misma que fue condenada por manosear los resultados de emisiones de sus coches?
#26 No, no es la misma. Es decir, es la misma empresa pero no son los mismos directivos. Por otra parte el estudio no lo han hecho ellos sino una empresa independiente y, por último: los ataques ad-hominem no me dicen mucho.
#62 ¿Qué ad-hominem? ¿Qué dices?
#65 Sería un ad-corporatio.
Entiendo que la prioridad sería electrificación directa en todo lo que se pueda, con la máxima eficiencia posible. Donde no, el hidrogeno es un vector de energía potente y puede ser una buena alternativa.
Muy bonito si nos limitamos a coches, pero existen ámbitos en los que las baterías no son viables ni lo serán sin una revolución técnica y científica de por medio.
Craso error
#73 Una cosa es el ideal, o lo ético, y otra lo económico, que es lo que se impone.
Menudas paridas sueltan, como si la electricidad que se utilice para cargar las baterías no provenga de centrales, igualmente contaminantes.
#68 No rotundo.
El combo, es coche eléctrico + placas solares en tu casa.
La pena, que no todo el mundo vive en una casa y que no todo el mundo se lo puede permitir,
pero es el futuro al que tenemos que ir si o si, autogeneración de energía y contaminación al mínimo.
Tampoco entro ya en el tema de que puedes cambiar tu proveedor de energía y pasarte a uno que utiliza solo fuentes renovables.
Hoy en día argumentar lo que dices es absurdo. Hace 10 años todavía había gente a la que le podía colar el argumento, hoy en día es para vagos y desinformardos
#73 Por mucho que cojas compañías que produzcan solo renovable, la reserva rodante es imprescindible a día de hoy
El tema de las pilas de hidrogeno es absurdo, pero lo de intentar vender coches de combustion con hidrogeno ya es el colmo. Teniendo en cuenta lo que ha avanzado la tecnología de baterías y lo que está avanzando es un debate ya casi agotado el seguir apostando por el hidrógeno. Solo espero que con el hidrógeno se hundan compañías extranjeras, que aquí en Europa ya tenemos bastante como para quedarnos sin sector de la automoción.
#53 Trenes, aviación y barcos es una tecnología que es necesaria. También para el transporte por carretera (aunque como transporte de larga distancia se debería tender a su desaparición)
#78 el único lugar donde es interesante es aviación por el tema de pesos. En todo caso, para coches ya pasó su momento
anticipo los negativos que voy a recibir, pero el tema de los coches eléctricos no lo veo a día de hoy por:
-la poca autonomía
-la pérdida de eficacia de las baterías con el tiempo y bajas temperaturas
-el tiempo de carga
-la escasez de materiales (níquel, litio, cobalto, etc.)
-contaminación en la sombra (reconozco que hay estudios contradictorios, no sabría cuál creer)
La tecnología avanza y alguno de los retos se podría solucionar con voluntad (intercambiadores de batería por dios!). Pero sigo viendo el mercado muy verde.
Ahora lo que se lleva es el greenwashing: Coche hibrido que sus baterias en sus materiales contaminan mas que el de gasolina, con una autonomia de aqui al parque de la esquina pero quedas super ecologico.
Los coches 100% electricos que nadie habla de donse se sacaria la energia para que todos tuvieramos coche electrico. Ah, al alcande de gente con pasta porque cuestan 30 o 40K. Ademas de necesitar donde cargarlo.
#27 Como en todos los orígenes de nuevas tecnologías empieza siendo algo costoso y prohibitivo.
Acaso los coches en sus albores eran baratos?
O poco contaminantes? O había gasolineras cada poca distancia?
#39 no va de eso y lo sabes.
#93 A ver, yo creo que sí. Aún queda mucho camino por recorrer en cuanto a coches eco.
Por ejemplo lo de de dónde saldrá la energía para recargar los coches? De energías renovables tal que la fotovoltaica, eólica,...