Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire, y de autopistas y autovías vacías que dibujan una perfecta red radial y rodean el corazón de la metrópoli mesetaria, la infraestructura de comunicaciones más necesaria para el transporte de mercancías hacia Europa va a pasar de ser un corredor a un tercer carril.
#3:
En mi opinión una forma sencilla podría ser ampliar la plataforma actual y construir dos vías a los lados, dejando las dos centrales para pasajeros. En los puntos más estrechos se puede optar por un tercer carril.
Lo que no me gusta del artículo es esto:
Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire
Mira que no soy fanático del AVE, pero eso de "mayoritariamente transportan hierro y aire" es una gilipollez.
Es una tontería basada en que regiones como Castilla, Asturias, Galicia, Andalucía... son desiertos humanos donde no vive absolútamente nadie, y que la gente vive no viaja para nada porque son unos paletos.
Pues no, esas LAVs si tienen uso. Incluso cuando sólo había trenes convencionales también había bastante uso.
A lo mejor no tenemos trenes AVE en doble composición cada media hora, pero la LAV Madrid - Segovia - Valladolid si es útil. Otra cosa es que muchas personas queramos que también se mantengan algunos servicios en la red convencional para no estar forzados a pagar las carísimas tarifas de la alta velocidad, o por si queremos viajar a Ávila, tener algunos servicios.
También critico que se gaste tanto dinero en LAVs y no se gaste nada en líneas convencionales. Pero como dije antes, esto no tiene que ver con que haya que descalificar a las LAVs de una manera tan estúpida.
#7:
#4: Yo tengo mi teoría. Da más beneficios para una empresa mover pasajeros a mucha velocidad para poder cobrarles mucho por ello, y moverlos sólo entre unos pocos puntos en vez de hacerlo por una gran red con muchos nodos intermedios.
¿En qué se traduce esto?
En que si privatizan el AVE y las líneas de alta velocidad, interesa que sólo exista ese tipo de tren, para que quién lo coja se llene las manos de dinero en menos tiempo. Si hay trenes convencionales la gente podría optar por viajar en ellos y no pagar las tarifas de la alta velocidad, con lo que los trenes de AV no podrían tener unas tarifas demasiado abusivas, y por lo tanto la hipotética empresa privada esa no ganaría tanto dinero.
Además, interesa que la gente sólo viva en grandes ciudades, así es más barato para las grandes empresas en general (no sólo de tren). Por eso se empeñan en ningunear a muchas localidades de tamaño intermedio o pequeño. Quieren dejar España con unas pocas ciudades, unidas sólo con el AVE, con redes eléctricas sin apenas ramificaciones, que las empresas distribuidoras tengan que distribuir en cuatro nodos... no se si me entiendes.
Es como la música, a las discográficas no las interesa que la gente tenga gustos variados, sino que quieren que todos escuchemos lo mismo, así no necesitarán varios canales para cada estilo musical, sino unos sólo para todo el mundo.
Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire, y de autopistas y autovías vacías que dibujan una perfecta red radial y rodean el corazón de la metrópoli mesetaria, la infraestructura de comunicaciones más necesaria para el transporte de mercancías hacia Europa va a pasar de ser un corredor a un tercer carril.
Es decir, algo parecido de pasar a conducir por una carretera bien asfaltada a hacerlo por una pista forestal.
Porque España ha decidido que el rescate de las autopistas ruinosas que rodean Madrid y el AVE en construcción que saliendo del km. 0 de la nación española pasa (oh casualidades de la vida!) Por la ciudad de la señora ministra de Fomento, Ana Pastor, y termina en la tierra del presidente del gobierno, Mariano Rajoy, son prioritarias sobre la infraestructura ferroviaria del Corredor Mediterráneo.
Y, mientras tanto, la nueva secretaria de la delegación levantina del PP de la calle Génova en Madrid, Isabel Bonig, remachó la situación en unas declaraciones: "No hay dinero, por tanto tercer carril y punto", ha venido a decir, sumándose a los argumentos dictados desde Madrid, sin importarle ni lo más mínimo lo que realmente esto puede suponer para el futuro de la economía productiva valenciana, para nuestras empresas exportadoras.
Pero, además, esta decisión lleva necesariamente aparejada una estrategia hecha ad hoc para la situación: vender humo y decir que el tercer carril es equivalente al corredor, pero más barato. Es decir, en la misma cosa, cubre nuestras necesidades y es más económico, para qué hacer el Corredor mediterráneo? En definitiva, un disparate en toda regla.
Porque si consultamos los estándares que define la FERRMED (el principal de los lobbies empresariales europeos en el tema del Corredor mediterráneo), para un "Eje Ferroviario de Mercancías", es decir, por una infraestructura como el Corredor mediterráneo, nos encontramos con las siguientes condiciones:
• Deben ser líneas convencionales con doble vía completa, electrificadas (tensión recomendable 25.000 voltios) y con dedicación preferente o exclusiva para el tráfico general de mercancías, aptas para trenes de 22,5 a 25 toneladas por eje.
• La longitud útil de apartaderos y terminales para trenes debe ser de 1.500 metros.
• Deben tener disponibilidad de horarios y de capacidad para circulación de trenes de mercancías las 24 horas del día y 7 días por semana.
Tres condiciones básicas que muestran que ambas cosas nada tienen que ver. Está claro que con el tercer carril se pretende hacer de manera más sencilla que los trenes de mercancías pasan de circular en ancho de vía ibérico (España es el único país que tiene una anchura de vía diferente de los del resto del continente , lo que origina dificultades en el transporte de mercancías más allá de los Pirineos) a ancho de vía internacional.
Y también es claro que el tercer carril tiene un coste económico muy inferior al del Corredor mediterráneo, ya que sólo requiere la colocación de un nuevo perfil de vía sobre una plataforma ya existente, aparte de unos cuantos otros ajustes, mientras el Corredor requiere la construcción de una nueva plataforma paralela a la que ya existe ahora, con todo lo que ello significa de expropiaciones, tramitaciones ambientales, allanamiento de terrenos, etc , Con un coste muy superior.
Pero el argumento principal que justifica la necesidad de tener un corredor es muy potente, y así lo ha entendido la Unión Europea: para impulsar el transporte ferroviario de mercancías, es imprescindible disponer de una vía exclusiva, es decir, no compartida con el transporte de pasajeros.
Y ello porque?
Para que la experiencia ha demostrado que, allí donde hay colisión de intereses, las personas siempre tenemos preferencia sobre los productos.
La alternativa del tercer carril, si bien permitirá que por una sola vía circulan ferrocarriles con ancho ibérico y europea, no posibilitará que es dissocie el transporte de mercancías del de pasajeros. Y esto, sobre unas vías que están muy saturadas de trenes regionales y de cercanías, es un problema porque no deja espacio ni tiempo para la circulación de mercancías.
De modo que, con el tercer carril, las mercancías continuarán transportándose como hasta ahora, es decir, sólo por la noche, cuando no pasan ni trenes regionales ni de cercanías, lo que se convertirá en un obstáculo importantísimo que limitará la capacidad competitiva los polos logísticos de Cataluña y del País Valenciano y, por extensión, de nuestros propios territorios vez.
Pero claro, de eso Isabel Bonig no dijo ni lo más mínimo en sus declaraciones.
La razón parece estar en que se acercan las elecciones autonómicas y ella sabe que la calle de Génova hace tiempo que ha puesto precio a la cabeza de Albert Fabra. Isabel Bonig, política ambiciosa bien mirada desde Madrid, quiere postularse se haciendo méritos ante sus amos de Madrid. Aunque esto signifique continuar ofrecer nuevas glorias a España.
#32:
#3 Es el pez que se muerde la cola. Hay zonas subdesarrolladas por malas infraestructuras pero a la vez no construyamos nada ahí porque están subdesarrolladas.
El impacto de una infraestructura de ese calado ha de medirse a un mínimo de 25 años vista. Es decir, no se trata de que sea rentable justo hoy, si no que lo sea a medio/largo plazo.
Si estás alejado de Europa y aún por encima todas las infraestructuras se centran en las zonas más próximas y que por tanto de forma natural tienen más fácil exportar al continente ¿cuál va a ser el resultado? Qué vas a matar a una zona amplísima del país y vas a volcar la industrialización en el mismo sitio.
#9:
Esas lineas son ruinosas. Nadie discute que Galicia, Asturias o Extremadura tengan derecho a un transporte digno, ni nadie llama paletos a sus habitantes ni eriales a esas regiones. Sin embargo, España tiene una red de alta velocidad hinchadísima: ninguna linea es rentable solo se acerca algo a la rentabilidad la de BCN a MAD. Me acuerdo cuando el secretario de transporte de eeuu Ray Lahood visitó el ave y soltó que eso eeuu no se lo podía permitir. #3
En mi opinión una forma sencilla podría ser ampliar la plataforma actual y construir dos vías a los lados, dejando las dos centrales para pasajeros. En los puntos más estrechos se puede optar por un tercer carril.
Lo que no me gusta del artículo es esto:
Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire
Mira que no soy fanático del AVE, pero eso de "mayoritariamente transportan hierro y aire" es una gilipollez.
Es una tontería basada en que regiones como Castilla, Asturias, Galicia, Andalucía... son desiertos humanos donde no vive absolútamente nadie, y que la gente vive no viaja para nada porque son unos paletos.
Pues no, esas LAVs si tienen uso. Incluso cuando sólo había trenes convencionales también había bastante uso.
A lo mejor no tenemos trenes AVE en doble composición cada media hora, pero la LAV Madrid - Segovia - Valladolid si es útil. Otra cosa es que muchas personas queramos que también se mantengan algunos servicios en la red convencional para no estar forzados a pagar las carísimas tarifas de la alta velocidad, o por si queremos viajar a Ávila, tener algunos servicios.
También critico que se gaste tanto dinero en LAVs y no se gaste nada en líneas convencionales. Pero como dije antes, esto no tiene que ver con que haya que descalificar a las LAVs de una manera tan estúpida.
Esas lineas son ruinosas. Nadie discute que Galicia, Asturias o Extremadura tengan derecho a un transporte digno, ni nadie llama paletos a sus habitantes ni eriales a esas regiones. Sin embargo, España tiene una red de alta velocidad hinchadísima: ninguna linea es rentable solo se acerca algo a la rentabilidad la de BCN a MAD. Me acuerdo cuando el secretario de transporte de eeuu Ray Lahood visitó el ave y soltó que eso eeuu no se lo podía permitir. #3
#3 No me parece mala idea pero si viajando por esas vías se puede ver por donde discurren. Existen tramos muy pegados a las costas que limitan con paredes montañosas o atraviesan túneles ajustadísimos. En mi opinión esas modificaciones podrían ser muuuuy costosas.
#10: Depende de la zona. En algunos puntos si es posible hacer más grande la plataforma o incluso usar trazados antiguos abandonados, aquí dejo un mapa que encontré que ilustra las variantes abandonadas: https://maps.google.com/maps/ms?msa=0&msid=215912714161820512340.0004e244edcc9fad12b28
No veo mala idea dejar carriles de AV para trenes de pasajeros y carriles "lentos" para mercancías o trenes regionales.
El tercer carril sólo debería usarse en sitios muy puntuales, porque es más caro que tener dos vías separadas.
#11#12 vaya mapa más ridículo, ¿meter el tren otra vez atravesando Castellón o Benicàssim ?, esos trazados ya se eliminaron porque se menten en núcleos urbanos partiéndolos por la mitad.
#15: Poner una vía en paralelo no es un despilfarro porque los trenes de mercancías necesitan una vía diferente a la de alta velocidad. Las líneas de alta velocidad se cierran por la noche, y por el día circulan trenes muy rápido, lo que obliga a esos trenes a estar parándose cada poco tiempo.
Yo no soy "anti AVE", sino que defiendo que no se elimine el ferrocarril convencional, que es el que muchos usamos normalmente, yo de hecho jamás he subido a un tren de alta velocidad, y no tengo intención de hacerlo.
Muchos lo que decimos es que el AVE también es subvencionado, porque la infraestructura se construye con unos periodos de amortización que ninguna empresa privada podría permitirse (hasta 100 años), eso es una forma de subvención porque el estado está aportando un dinero en unas condiciones muy ventajosas. Decir esto no es ser "antiAVE", sino decir la realidad, y que no se puede justificar la supresión de los trenes convencionales en base a su déficit cuando el AVE también lo tendría si le aplicásemos los intereses correspondientes a un crédito a 100 años con el riesgo que conlleva.
Es un error creer que un país puede vivir sólo con una red de alta velocidad.
Aparte de que buena parte del déficit de los trenes convencionales es debida a su pésima gestión. Y a saber si no se están inventando los datos como cuando cerraron la vía Valladolid - Ariza que se inventaron algunos números, exageraron otros y ignoraron otros (si tan deficitaria era... ¿Para qué mienten? Ah, que si no no se justificaba el cierre).
#16: La alta velocidad tampoco funciona tan mal en cuanto a pasajeros.
#17: Ese mapa es de antiguos trazados, quizás algunos se pudieran reaprovechar y otros no.
Es un mapa más bien histórico, no creo que el autor pensase en que sirviera para plantear posibles vías para mercancías.
El 14 de noviembre de 2004, el grupo TP Ferro, integrado por las empresas ACS, Dragados y Eiffage, comenzó las obras de la Conexión Ferroviaria del tramo Internacional de Alta Velocidad entre Figueres y Perpignan o LAV mixta internacional Figueres-Perpignan. El nuevo enlace ferroviario de ancho internacional y tráfico mixto de viajeros y mercancías, permite la conexión de la red española de ancho internacional con la red francesa y, a través de ella, con toda la red europea.
La Línea de alta velocidad para tráfico mixto entre Barcelona y Figueres forma parte de la Línea de alta velocidad Madrid - Barcelona - Frontera francesa. Está concebida como una infraestructura para trenes de viajeros únicamente en el tramo entre la Estación de Barcelona-Sants y Mollet del Vallès. A partir de ese punto, ha sido diseñada como una línea mixta, y es por tanto apta para ser usada indistintamente por trenes de viajeros y de mercancías.
(En Mollet es donde se une el ramal que viene del puerto).
Lo único que hay que tener en cuenta es tener los apartaderos adecuados y que las pendientes también sean inferiores a las de una LAV de pasajeros.
Si actualmente la mayoría de LAVs cierran de noche para mantenimiento es porque, siendo solo de pasajeros, mayores pendientes, es la manera más práctica ya que por la noche no hay tráfico. Si hay tráfico nocturno, menos numeroso, el mantenimiento se puede programar de otra manera, sin cerrar toda una LAV de 600km, donde es evidente que no hay mantenimiento los 600km en las dos vías durante todos los días por la noche.
#20: Pero por ahí van cuatro trenes de mercancías, porque van pocos trenes de pasajeros al día, y porque es la única que permite ancho internacional, si la vía convencional fuera de ancho internacional, esos cuatro trenes irían por la convencional.
Teóricamente por la LAV Madrid - Sevilla podrían ir Mercancías, como trenes expresos de contenedores, pero no va ninguno por eso, porque por la convencional es más barato.
#21 No es más barato tener una convencional por donde van mercancías y una de alta velocidad donde van pasajeros, comparado con una sola de alta velocidad donde van pasajeros y mercancías. Parece obvio, ¿no?
Estamos hablando de una vía exactamente en paralelo a la existente. No como en Sevilla que hay una vía de Madrid a Sevilla convencional, pero no es en paralelo, pasa por otros pueblos bastante lejanos de la LAV que a su vez, a parte de mercancías, tienen su tráfico propio de pasajeros.
#22: Depende un poco del tráfico, si el CM tiene tanto como dicen que tiene o que tendrá si fuera de ancho internacional, quizás convenga separar los tráficos. Si no, mejor como dices.
#24: Vale, pero que no quiten las líneas que luego conectan a otros núcleos urbanos más pequeños.
Mira en Toledo que se cargaron una línea que podría haber servido para trenes de Cercanías, mucho más baratos o que, como dices, podrían permitir ir de Toledo a localidades más pequeñas que están antes de llegar a Madrid.
#3 A mi me va a gustar ver en este hilo como los que atacaban al AVE ahora se ponen a defenderlo.
Si obviamos lo del transporte de aire y todas esas comparaciones chorras y falsas, el artículo tiene razón en lo técnico. El tercer carril es una aberración y poner una vía en paralelo un despilfarro.
#3 Es el pez que se muerde la cola. Hay zonas subdesarrolladas por malas infraestructuras pero a la vez no construyamos nada ahí porque están subdesarrolladas.
El impacto de una infraestructura de ese calado ha de medirse a un mínimo de 25 años vista. Es decir, no se trata de que sea rentable justo hoy, si no que lo sea a medio/largo plazo.
Si estás alejado de Europa y aún por encima todas las infraestructuras se centran en las zonas más próximas y que por tanto de forma natural tienen más fácil exportar al continente ¿cuál va a ser el resultado? Qué vas a matar a una zona amplísima del país y vas a volcar la industrialización en el mismo sitio.
Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire, y de autopistas y autovías vacías que dibujan una perfecta red radial y rodean el corazón de la metrópoli mesetaria, la infraestructura de comunicaciones más necesaria para el transporte de mercancías hacia Europa va a pasar de ser un corredor a un tercer carril.
Es decir, algo parecido de pasar a conducir por una carretera bien asfaltada a hacerlo por una pista forestal.
Porque España ha decidido que el rescate de las autopistas ruinosas que rodean Madrid y el AVE en construcción que saliendo del km. 0 de la nación española pasa (oh casualidades de la vida!) Por la ciudad de la señora ministra de Fomento, Ana Pastor, y termina en la tierra del presidente del gobierno, Mariano Rajoy, son prioritarias sobre la infraestructura ferroviaria del Corredor Mediterráneo.
Y, mientras tanto, la nueva secretaria de la delegación levantina del PP de la calle Génova en Madrid, Isabel Bonig, remachó la situación en unas declaraciones: "No hay dinero, por tanto tercer carril y punto", ha venido a decir, sumándose a los argumentos dictados desde Madrid, sin importarle ni lo más mínimo lo que realmente esto puede suponer para el futuro de la economía productiva valenciana, para nuestras empresas exportadoras.
Pero, además, esta decisión lleva necesariamente aparejada una estrategia hecha ad hoc para la situación: vender humo y decir que el tercer carril es equivalente al corredor, pero más barato. Es decir, en la misma cosa, cubre nuestras necesidades y es más económico, para qué hacer el Corredor mediterráneo? En definitiva, un disparate en toda regla.
Porque si consultamos los estándares que define la FERRMED (el principal de los lobbies empresariales europeos en el tema del Corredor mediterráneo), para un "Eje Ferroviario de Mercancías", es decir, por una infraestructura como el Corredor mediterráneo, nos encontramos con las siguientes condiciones:
• Deben ser líneas convencionales con doble vía completa, electrificadas (tensión recomendable 25.000 voltios) y con dedicación preferente o exclusiva para el tráfico general de mercancías, aptas para trenes de 22,5 a 25 toneladas por eje.
• La longitud útil de apartaderos y terminales para trenes debe ser de 1.500 metros.
• Deben tener disponibilidad de horarios y de capacidad para circulación de trenes de mercancías las 24 horas del día y 7 días por semana.
Tres condiciones básicas que muestran que ambas cosas nada tienen que ver. Está claro que con el tercer carril se pretende hacer de manera más sencilla que los trenes de mercancías pasan de circular en ancho de vía ibérico (España es el único país que tiene una anchura de vía diferente de los del resto del continente , lo que origina dificultades en el transporte de mercancías más allá de los Pirineos) a ancho de vía internacional.
Y también es claro que el tercer carril tiene un coste económico muy inferior al del Corredor mediterráneo, ya que sólo requiere la colocación de un nuevo perfil de vía sobre una plataforma ya existente, aparte de unos cuantos otros ajustes, mientras el Corredor requiere la construcción de una nueva plataforma paralela a la que ya existe ahora, con todo lo que ello significa de expropiaciones, tramitaciones ambientales, allanamiento de terrenos, etc , Con un coste muy superior.
Pero el argumento principal que justifica la necesidad de tener un corredor es muy potente, y así lo ha entendido la Unión Europea: para impulsar el transporte ferroviario de mercancías, es imprescindible disponer de una vía exclusiva, es decir, no compartida con el transporte de pasajeros.
Y ello porque?
Para que la experiencia ha demostrado que, allí donde hay colisión de intereses, las personas siempre tenemos preferencia sobre los productos.
La alternativa del tercer carril, si bien permitirá que por una sola vía circulan ferrocarriles con ancho ibérico y europea, no posibilitará que es dissocie el transporte de mercancías del de pasajeros. Y esto, sobre unas vías que están muy saturadas de trenes regionales y de cercanías, es un problema porque no deja espacio ni tiempo para la circulación de mercancías.
De modo que, con el tercer carril, las mercancías continuarán transportándose como hasta ahora, es decir, sólo por la noche, cuando no pasan ni trenes regionales ni de cercanías, lo que se convertirá en un obstáculo importantísimo que limitará la capacidad competitiva los polos logísticos de Cataluña y del País Valenciano y, por extensión, de nuestros propios territorios vez.
Pero claro, de eso Isabel Bonig no dijo ni lo más mínimo en sus declaraciones.
La razón parece estar en que se acercan las elecciones autonómicas y ella sabe que la calle de Génova hace tiempo que ha puesto precio a la cabeza de Albert Fabra. Isabel Bonig, política ambiciosa bien mirada desde Madrid, quiere postularse se haciendo méritos ante sus amos de Madrid. Aunque esto signifique continuar ofrecer nuevas glorias a España.
De eso se trata un estado de derecho de tratar de dar igualdad de derechos y oportunidades.
Por eso si es mas justa una estructura radial a una que solo piense en el mediterráneo. Ahora bien si de verdad conlleva esos beneficios económicos tendría que hacerse también el corredeeo mediterráneo como esta previsto.
"Los intereses de todo un pueblo por debajo de los intereses de partido en manos de políticos de pocos escrúpulos que solo buscan su interés personal."
Corredor mediterráneo... ¿para transportar el qué? La mayoría de las industrias valencianas ya ni existen. La madera y mueble ha desaparecido casi por completo y la cerámica tres cuartos de lo mismo.
Otro chorreo de dinero más "para fomentar la economía" y pollas en vinagre. Valencia y Barcelona tienen puertos de donde salen y entran chorricientas mil toneladas de mercancías al día. Sin embargo, cada vez más industrias se deslocalizan a Asia o se cierran porque no pueden hacer frente a los productos asiáticos. ¿Y se supone que construyendo una vía de ferrocarril hacia Francia se solucionan los problemas?
Primero tengamos cosas que exportar de forma competitiva y luego ya veremos si los puertos no son suficientes y se necesitan una o dos vías más destinadas en exclusiva al transporte de mercancías. Construirlas y luego tenerlas paradas, como las cincuentamil cosas que hemos construido en este puto país para luego tenerlas paradas, desde hospitales hasta centros de investigación pasando por puertos, dársenas, ferrocarriles, aeropuertos... es tirar a la basura el dinero.
Que dejen de construir tantas mierdas, empiecen a bajar impuestos y veremos entonces si hay mercancías que exportar o no.
Pero claro, según este tebeo la culpa es del gobierno. La opinión sobre este asunto era totalmente la contraria cuándo el plan era otro (ver #29). Síndrome de la gata flora.
Un poquito más de seriedad y de argumentos técnicos y menos politiquería electoralista y de bajos instintos.
#31: Es que tampoco puedes renunciar al ancho ibérico así como así...
No es tan sencillo, algunos dicen "nada, se quita el ancho ibérico y listo", pero tampoco puedes cargarte algunos trenes de mercancías que lo necesitarían. ¿Trasladamos esa carga también en camión?
#34: El corredor central se puede construir recuperando infraestructuras existentes.
Y luego si hace falta, ya se construiría el túnel a menor cota, pero si se quisiera recuperar, en un año se podría hacer.
#36: Pon interrogación de apertura, que esta página está en español.
Y el túnel no hay que construirlo (ya existe), sino recuperarlo y que Francia reabra su trozo.
Por cierto, actualmente hay tráfico de mercancías... que hacen un transbordo en camión.
Luego que contaminamos, si ni siquiera recuperamos el ferrocarril donde tenemos la certeza de que habría un tren.
#38 Basícamente eso, te falta que a Francia le interese pero creo que tiene otros dos pasos que le van muy bien. Dirán, para que gastarse un pastizal en algo que no es necesario. Lo raro es que en España no se diga lo mismo.
Siento lo de los interrogantes de apertura. Tienes razón, sé que es un error no ponerlos pero lo hago conscientemente. Comentar en internet me parece sufiecientemente informal como para permitir cierta incorrección. De todos modos, sé que hay gente que le molesta, lo siento si es el caso.
#39: Reabrir una línea de tren cerrada no es caro, es algo bastante barato.
Desde luego que reabrir Canfranc sería más barato que hacer cualquier obra en los otros dos pasos.
#42: Bicentralismo, que todo se queda entre Madrid y Barcelona (ojo, entre las dos ciudades, porque a Zaragoza no la toca mucho en el reparto).
#43: No te digo que no, pero a veces "Calasparras de Abajo" no tiene ni lo que le correspondería por ser "Calasparras de Abajo".
Ejemplo: Salamanca - Zamora, 17 autobuses al día, pero cerraron la línea de tren "porque no era rentable". Pues vale, y no hablamos de "Calasparras de Abajo", sino de dos capitales de provincia, que como digo, tienen tráfico entre ellas.
Y claro no deja de ser irónico que en Cataluña o la C. Valenciana reclamen mejores infraestructuras (y pretendan que se las den) cuando otros no tienen ni una triste línea de tren.
#38 Pero entonces ¿cuál es la solución que dejaría contentos a estos de vilaweb? Ancho de vía europeo no porque es implica que durante el tiempo que adaptan la vía las mercancías tienen que pasar por "Madrit" (oooooh! horroooor!). Pero esta solución también tiene sus pegas para ellos. El caso es lloriquear se haga lo que sea haga.
Y seguimos emperrados en el AVE, no se quien se estará llenado el bolsillo. Pero trenes para transportar viajeros aunque necesarios no merecen una estructura aparte de la actual (mejorable en mucho) y que llega a muchísimos más sitios, que cumplen mucha más función que transporta 4 pasajeros, que ya está el trazado hecho (mejorable en cierto punto también) que el dicho AVE.
#4: Yo tengo mi teoría. Da más beneficios para una empresa mover pasajeros a mucha velocidad para poder cobrarles mucho por ello, y moverlos sólo entre unos pocos puntos en vez de hacerlo por una gran red con muchos nodos intermedios.
¿En qué se traduce esto?
En que si privatizan el AVE y las líneas de alta velocidad, interesa que sólo exista ese tipo de tren, para que quién lo coja se llene las manos de dinero en menos tiempo. Si hay trenes convencionales la gente podría optar por viajar en ellos y no pagar las tarifas de la alta velocidad, con lo que los trenes de AV no podrían tener unas tarifas demasiado abusivas, y por lo tanto la hipotética empresa privada esa no ganaría tanto dinero.
Además, interesa que la gente sólo viva en grandes ciudades, así es más barato para las grandes empresas en general (no sólo de tren). Por eso se empeñan en ningunear a muchas localidades de tamaño intermedio o pequeño. Quieren dejar España con unas pocas ciudades, unidas sólo con el AVE, con redes eléctricas sin apenas ramificaciones, que las empresas distribuidoras tengan que distribuir en cuatro nodos... no se si me entiendes.
Es como la música, a las discográficas no las interesa que la gente tenga gustos variados, sino que quieren que todos escuchemos lo mismo, así no necesitarán varios canales para cada estilo musical, sino unos sólo para todo el mundo.
#7 No, no va así en absoluto. Es tan sencillo como economías de escala. Salamanca no tiene gente suficiente como para generar un tráfico de gente que mantenga líneas regulares.
De la misma manera que el autocar de línea con Barcelona no para en el pueblo de mis padres, paras en León y luego bajas en otro autobus más pequeño hasta el pueblo.
Eso no es ningunear, tú tienes la población que tienes y no aceptarlo y vivir en el mundo de la ilusión es de tontos. A otro nivel, cuando quiero volar a Japón, nunca voy directo desde Barcelona, no hay vuelos directos, siempre enlazo en Amsterdam o Moscú. Quién ningunea a Barcelona en el malvado orden mundial de los vuelos?
Mientras los políticos de mierda siembren estas ideas ridículas, seguiremos cometiendo errores, Salamanca llega para una estación de tren regular, Barcelona no es un HUB y no lo será nunca.
El AVE debería conectar tres o cuatro ciudades que canalicen todo el tráfico, como cuando vuelas a Japón, no salen aviones directos desde cada ciudad.
#42 Lo que no puedes esperar es tener los servicios e infraestructuras de Nueva York si vives en Calasparras de Abajo. Compra una casa en Nueva York si tan importante es para ti hacer transbordos cuando viajas.
Es que la meseta es la meseta, el resto somos "periféricos". Ni punto de comparación entre la actividad económica de Castilla y el Mediterráneo, con sus puertos obsoletos, sus playas desiertas de turismo y sus ciudades del tamaño de un poblacho grande...
En España, el AVE ha sido una burbuja como la inmobiliaria, dentro de unos años las lineas que no sean rentables, caerán en disminución de mantenimiento, hasta convertirse en trenes convencionales con menos costes. pero bueno, para entonces los especuladores ya tendrán su dinero en buen recaudo.
#28 claro que la travesía central del pirineo costaría una pasta. Por eso no se va a construir. También hay que decir que pasaría por territorios sin problemas nacionalistas y que sería el recorrido más corto para unir el sur y el levante de España con el norte de Europa.
#33 Los Europeos quieren ir a la ciudad de Barcelona y de veraneo al resto de la costa mediterranea. Luego, entre pasar por Euskadi o por Huesca, para ir a Madrid es casi lo mismo pero el primero deja más a mano todo el oeste, incluyendo Portugal, además de que es un paso o destino con más mercado por sí mismo. El corredor central sería tirar el dinero de todos pero en España no sería nada nuevo. Problema nacionalista? Sí, el que tiene España si se empeña en ver la diversidad lingüistica y cultural como un problema.
#34 Sí, problema nacionalista.
Hablamos de infraestructuras, no de trapos de colores y lenguas.
Si aquí las dos regiones pirenaicas con posibilidad de influir en el gobierno de turno, no hicieran presión, hace tiempo que habría más pasos en el Pirineo.
Pero eso beneficiaría a Navarra, y a Aragón y perjudicaría al Pais Vasco y a Cataluña, que verían parte del tráfico desviado de sus vías y carreteras.
#40 Hablando estrictamente de las infraestructuras me remito a lo dicho en el comentario al que respondes. Eso digo yo, que tiene que ver el nacionalismo con eso y cual es problema al que alude en #33 y tú mismo en tú primera frase. Yo no lo he empezado y no veo tal problema.
Este enlace demuestra la catalanofobia (aplicado a la lengua catalana, no al país) que hay en Menéame, a veces apesta. Tanto negativo huele a la legua. Si hubiera sido la noticia de que en Madrid no podan los árboles ya estaría en portada... OH WAIT!
Gracias por los negativos de antemano, venís a confirmar mi teoría
Comentarios
En mi opinión una forma sencilla podría ser ampliar la plataforma actual y construir dos vías a los lados, dejando las dos centrales para pasajeros. En los puntos más estrechos se puede optar por un tercer carril.
Lo que no me gusta del artículo es esto:
Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire
Mira que no soy fanático del AVE, pero eso de "mayoritariamente transportan hierro y aire" es una gilipollez.
Es una tontería basada en que regiones como Castilla, Asturias, Galicia, Andalucía... son desiertos humanos donde no vive absolútamente nadie, y que la gente vive no viaja para nada porque son unos paletos.
Pues no, esas LAVs si tienen uso. Incluso cuando sólo había trenes convencionales también había bastante uso.
A lo mejor no tenemos trenes AVE en doble composición cada media hora, pero la LAV Madrid - Segovia - Valladolid si es útil. Otra cosa es que muchas personas queramos que también se mantengan algunos servicios en la red convencional para no estar forzados a pagar las carísimas tarifas de la alta velocidad, o por si queremos viajar a Ávila, tener algunos servicios.
También critico que se gaste tanto dinero en LAVs y no se gaste nada en líneas convencionales. Pero como dije antes, esto no tiene que ver con que haya que descalificar a las LAVs de una manera tan estúpida.
Esas lineas son ruinosas. Nadie discute que Galicia, Asturias o Extremadura tengan derecho a un transporte digno, ni nadie llama paletos a sus habitantes ni eriales a esas regiones. Sin embargo, España tiene una red de alta velocidad hinchadísima: ninguna linea es rentable solo se acerca algo a la rentabilidad la de BCN a MAD. Me acuerdo cuando el secretario de transporte de eeuu Ray Lahood visitó el ave y soltó que eso eeuu no se lo podía permitir. #3
#3 No me parece mala idea pero si viajando por esas vías se puede ver por donde discurren. Existen tramos muy pegados a las costas que limitan con paredes montañosas o atraviesan túneles ajustadísimos. En mi opinión esas modificaciones podrían ser muuuuy costosas.
#10: Depende de la zona. En algunos puntos si es posible hacer más grande la plataforma o incluso usar trazados antiguos abandonados, aquí dejo un mapa que encontré que ilustra las variantes abandonadas:
https://maps.google.com/maps/ms?msa=0&msid=215912714161820512340.0004e244edcc9fad12b28
No veo mala idea dejar carriles de AV para trenes de pasajeros y carriles "lentos" para mercancías o trenes regionales.
El tercer carril sólo debería usarse en sitios muy puntuales, porque es más caro que tener dos vías separadas.
#11 Muy interesante el mapa de variantes en desuso. Gracias
#11 #12 vaya mapa más ridículo, ¿meter el tren otra vez atravesando Castellón o Benicàssim ?, esos trazados ya se eliminaron porque se menten en núcleos urbanos partiéndolos por la mitad.
#15: Poner una vía en paralelo no es un despilfarro porque los trenes de mercancías necesitan una vía diferente a la de alta velocidad. Las líneas de alta velocidad se cierran por la noche, y por el día circulan trenes muy rápido, lo que obliga a esos trenes a estar parándose cada poco tiempo.
Yo no soy "anti AVE", sino que defiendo que no se elimine el ferrocarril convencional, que es el que muchos usamos normalmente, yo de hecho jamás he subido a un tren de alta velocidad, y no tengo intención de hacerlo.
Muchos lo que decimos es que el AVE también es subvencionado, porque la infraestructura se construye con unos periodos de amortización que ninguna empresa privada podría permitirse (hasta 100 años), eso es una forma de subvención porque el estado está aportando un dinero en unas condiciones muy ventajosas. Decir esto no es ser "antiAVE", sino decir la realidad, y que no se puede justificar la supresión de los trenes convencionales en base a su déficit cuando el AVE también lo tendría si le aplicásemos los intereses correspondientes a un crédito a 100 años con el riesgo que conlleva.
Es un error creer que un país puede vivir sólo con una red de alta velocidad.
Aparte de que buena parte del déficit de los trenes convencionales es debida a su pésima gestión. Y a saber si no se están inventando los datos como cuando cerraron la vía Valladolid - Ariza que se inventaron algunos números, exageraron otros y ignoraron otros (si tan deficitaria era... ¿Para qué mienten? Ah, que si no no se justificaba el cierre).
#16: La alta velocidad tampoco funciona tan mal en cuanto a pasajeros.
#17: Ese mapa es de antiguos trazados, quizás algunos se pudieran reaprovechar y otros no.
Es un mapa más bien histórico, no creo que el autor pensase en que sirviera para plantear posibles vías para mercancías.
Aquí hay otra línea parecida:
https://maps.google.com/maps/ms?msa=0&msid=215912714161820512340.0004883f8302bd36e158d (#12 a lo mejor te gusta)
Si quieres te paso la lista de enlaces que fui encontrando en Google buscando nombres de ferrocarriles cerrados.
#18 Por la vía entre Barcelona y Francia que es de alta velocidad circulan trenes de pasajeros y de mercancías.
http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan
El 14 de noviembre de 2004, el grupo TP Ferro, integrado por las empresas ACS, Dragados y Eiffage, comenzó las obras de la Conexión Ferroviaria del tramo Internacional de Alta Velocidad entre Figueres y Perpignan o LAV mixta internacional Figueres-Perpignan. El nuevo enlace ferroviario de ancho internacional y tráfico mixto de viajeros y mercancías, permite la conexión de la red española de ancho internacional con la red francesa y, a través de ella, con toda la red europea.
http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_Barcelona_-_Figueres
La Línea de alta velocidad para tráfico mixto entre Barcelona y Figueres forma parte de la Línea de alta velocidad Madrid - Barcelona - Frontera francesa. Está concebida como una infraestructura para trenes de viajeros únicamente en el tramo entre la Estación de Barcelona-Sants y Mollet del Vallès. A partir de ese punto, ha sido diseñada como una línea mixta, y es por tanto apta para ser usada indistintamente por trenes de viajeros y de mercancías.
(En Mollet es donde se une el ramal que viene del puerto).
Lo único que hay que tener en cuenta es tener los apartaderos adecuados y que las pendientes también sean inferiores a las de una LAV de pasajeros.
Si actualmente la mayoría de LAVs cierran de noche para mantenimiento es porque, siendo solo de pasajeros, mayores pendientes, es la manera más práctica ya que por la noche no hay tráfico. Si hay tráfico nocturno, menos numeroso, el mantenimiento se puede programar de otra manera, sin cerrar toda una LAV de 600km, donde es evidente que no hay mantenimiento los 600km en las dos vías durante todos los días por la noche.
#20: Pero por ahí van cuatro trenes de mercancías, porque van pocos trenes de pasajeros al día, y porque es la única que permite ancho internacional, si la vía convencional fuera de ancho internacional, esos cuatro trenes irían por la convencional.
Teóricamente por la LAV Madrid - Sevilla podrían ir Mercancías, como trenes expresos de contenedores, pero no va ninguno por eso, porque por la convencional es más barato.
#21 No es más barato tener una convencional por donde van mercancías y una de alta velocidad donde van pasajeros, comparado con una sola de alta velocidad donde van pasajeros y mercancías. Parece obvio, ¿no?
Estamos hablando de una vía exactamente en paralelo a la existente. No como en Sevilla que hay una vía de Madrid a Sevilla convencional, pero no es en paralelo, pasa por otros pueblos bastante lejanos de la LAV que a su vez, a parte de mercancías, tienen su tráfico propio de pasajeros.
#22: Depende un poco del tráfico, si el CM tiene tanto como dicen que tiene o que tendrá si fuera de ancho internacional, quizás convenga separar los tráficos. Si no, mejor como dices.
#24: Vale, pero que no quiten las líneas que luego conectan a otros núcleos urbanos más pequeños.
Mira en Toledo que se cargaron una línea que podría haber servido para trenes de Cercanías, mucho más baratos o que, como dices, podrían permitir ir de Toledo a localidades más pequeñas que están antes de llegar a Madrid.
#18 Soy de la zona. Ninguno de esos trazados se puede reaprovechar.
#3 A mi me va a gustar ver en este hilo como los que atacaban al AVE ahora se ponen a defenderlo.
Si obviamos lo del transporte de aire y todas esas comparaciones chorras y falsas, el artículo tiene razón en lo técnico. El tercer carril es una aberración y poner una vía en paralelo un despilfarro.
#3 Es el pez que se muerde la cola. Hay zonas subdesarrolladas por malas infraestructuras pero a la vez no construyamos nada ahí porque están subdesarrolladas.
El impacto de una infraestructura de ese calado ha de medirse a un mínimo de 25 años vista. Es decir, no se trata de que sea rentable justo hoy, si no que lo sea a medio/largo plazo.
Si estás alejado de Europa y aún por encima todas las infraestructuras se centran en las zonas más próximas y que por tanto de forma natural tienen más fácil exportar al continente ¿cuál va a ser el resultado? Qué vas a matar a una zona amplísima del país y vas a volcar la industrialización en el mismo sitio.
Traducción a lo bruto con Google:
Mientras España ha dilapidado cientos de millones de euros para llenarse de AVEs radiales que mayoritariamente transportan hierro y aire, y de autopistas y autovías vacías que dibujan una perfecta red radial y rodean el corazón de la metrópoli mesetaria, la infraestructura de comunicaciones más necesaria para el transporte de mercancías hacia Europa va a pasar de ser un corredor a un tercer carril.
Es decir, algo parecido de pasar a conducir por una carretera bien asfaltada a hacerlo por una pista forestal.
Porque España ha decidido que el rescate de las autopistas ruinosas que rodean Madrid y el AVE en construcción que saliendo del km. 0 de la nación española pasa (oh casualidades de la vida!) Por la ciudad de la señora ministra de Fomento, Ana Pastor, y termina en la tierra del presidente del gobierno, Mariano Rajoy, son prioritarias sobre la infraestructura ferroviaria del Corredor Mediterráneo.
Y, mientras tanto, la nueva secretaria de la delegación levantina del PP de la calle Génova en Madrid, Isabel Bonig, remachó la situación en unas declaraciones: "No hay dinero, por tanto tercer carril y punto", ha venido a decir, sumándose a los argumentos dictados desde Madrid, sin importarle ni lo más mínimo lo que realmente esto puede suponer para el futuro de la economía productiva valenciana, para nuestras empresas exportadoras.
Pero, además, esta decisión lleva necesariamente aparejada una estrategia hecha ad hoc para la situación: vender humo y decir que el tercer carril es equivalente al corredor, pero más barato. Es decir, en la misma cosa, cubre nuestras necesidades y es más económico, para qué hacer el Corredor mediterráneo? En definitiva, un disparate en toda regla.
Porque si consultamos los estándares que define la FERRMED (el principal de los lobbies empresariales europeos en el tema del Corredor mediterráneo), para un "Eje Ferroviario de Mercancías", es decir, por una infraestructura como el Corredor mediterráneo, nos encontramos con las siguientes condiciones:
• Deben ser líneas convencionales con doble vía completa, electrificadas (tensión recomendable 25.000 voltios) y con dedicación preferente o exclusiva para el tráfico general de mercancías, aptas para trenes de 22,5 a 25 toneladas por eje.
• La longitud útil de apartaderos y terminales para trenes debe ser de 1.500 metros.
• Deben tener disponibilidad de horarios y de capacidad para circulación de trenes de mercancías las 24 horas del día y 7 días por semana.
Tres condiciones básicas que muestran que ambas cosas nada tienen que ver. Está claro que con el tercer carril se pretende hacer de manera más sencilla que los trenes de mercancías pasan de circular en ancho de vía ibérico (España es el único país que tiene una anchura de vía diferente de los del resto del continente , lo que origina dificultades en el transporte de mercancías más allá de los Pirineos) a ancho de vía internacional.
Y también es claro que el tercer carril tiene un coste económico muy inferior al del Corredor mediterráneo, ya que sólo requiere la colocación de un nuevo perfil de vía sobre una plataforma ya existente, aparte de unos cuantos otros ajustes, mientras el Corredor requiere la construcción de una nueva plataforma paralela a la que ya existe ahora, con todo lo que ello significa de expropiaciones, tramitaciones ambientales, allanamiento de terrenos, etc , Con un coste muy superior.
Pero el argumento principal que justifica la necesidad de tener un corredor es muy potente, y así lo ha entendido la Unión Europea: para impulsar el transporte ferroviario de mercancías, es imprescindible disponer de una vía exclusiva, es decir, no compartida con el transporte de pasajeros.
Y ello porque?
Para que la experiencia ha demostrado que, allí donde hay colisión de intereses, las personas siempre tenemos preferencia sobre los productos.
La alternativa del tercer carril, si bien permitirá que por una sola vía circulan ferrocarriles con ancho ibérico y europea, no posibilitará que es dissocie el transporte de mercancías del de pasajeros. Y esto, sobre unas vías que están muy saturadas de trenes regionales y de cercanías, es un problema porque no deja espacio ni tiempo para la circulación de mercancías.
De modo que, con el tercer carril, las mercancías continuarán transportándose como hasta ahora, es decir, sólo por la noche, cuando no pasan ni trenes regionales ni de cercanías, lo que se convertirá en un obstáculo importantísimo que limitará la capacidad competitiva los polos logísticos de Cataluña y del País Valenciano y, por extensión, de nuestros propios territorios vez.
Pero claro, de eso Isabel Bonig no dijo ni lo más mínimo en sus declaraciones.
La razón parece estar en que se acercan las elecciones autonómicas y ella sabe que la calle de Génova hace tiempo que ha puesto precio a la cabeza de Albert Fabra. Isabel Bonig, política ambiciosa bien mirada desde Madrid, quiere postularse se haciendo méritos ante sus amos de Madrid. Aunque esto signifique continuar ofrecer nuevas glorias a España.
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Los horrores del tercer carril
politikon.esDe eso se trata un estado de derecho de tratar de dar igualdad de derechos y oportunidades.
Por eso si es mas justa una estructura radial a una que solo piense en el mediterráneo. Ahora bien si de verdad conlleva esos beneficios económicos tendría que hacerse también el corredeeo mediterráneo como esta previsto.
"Los intereses de todo un pueblo por debajo de los intereses de partido en manos de políticos de pocos escrúpulos que solo buscan su interés personal."
Corredor mediterráneo... ¿para transportar el qué? La mayoría de las industrias valencianas ya ni existen. La madera y mueble ha desaparecido casi por completo y la cerámica tres cuartos de lo mismo.
Otro chorreo de dinero más "para fomentar la economía" y pollas en vinagre. Valencia y Barcelona tienen puertos de donde salen y entran chorricientas mil toneladas de mercancías al día. Sin embargo, cada vez más industrias se deslocalizan a Asia o se cierran porque no pueden hacer frente a los productos asiáticos. ¿Y se supone que construyendo una vía de ferrocarril hacia Francia se solucionan los problemas?
Primero tengamos cosas que exportar de forma competitiva y luego ya veremos si los puertos no son suficientes y se necesitan una o dos vías más destinadas en exclusiva al transporte de mercancías. Construirlas y luego tenerlas paradas, como las cincuentamil cosas que hemos construido en este puto país para luego tenerlas paradas, desde hospitales hasta centros de investigación pasando por puertos, dársenas, ferrocarriles, aeropuertos... es tirar a la basura el dinero.
Que dejen de construir tantas mierdas, empiecen a bajar impuestos y veremos entonces si hay mercancías que exportar o no.
En la misma web se decía:
El gobierno español encuentra la manera de romper el Eje Mediterráneo [CAT]
El gobierno español encuentra la manera de romper ...
vilaweb.cat¿Cómo se puede mantener una cosa y su contraria según sea la posición de "Madrit"?
Dejémoslo claro, fueron la Generalitat valenciana y catalana las que hicieron cambiar de idea a Fomento
http://www.lavanguardia.com/politica/20140128/54400589032/govern-fomento-ancho-iberico-tramo-tarragona-castellon-corredor-mediterraneo.html
Vamos, que tienen justo lo que habían pedido.
Pero claro, según este tebeo la culpa es del gobierno. La opinión sobre este asunto era totalmente la contraria cuándo el plan era otro (ver #29). Síndrome de la gata flora.
Un poquito más de seriedad y de argumentos técnicos y menos politiquería electoralista y de bajos instintos.
#31: Es que tampoco puedes renunciar al ancho ibérico así como así...
No es tan sencillo, algunos dicen "nada, se quita el ancho ibérico y listo", pero tampoco puedes cargarte algunos trenes de mercancías que lo necesitarían. ¿Trasladamos esa carga también en camión?
#34: El corredor central se puede construir recuperando infraestructuras existentes.
Y luego si hace falta, ya se construiría el túnel a menor cota, pero si se quisiera recuperar, en un año se podría hacer.
#35 El tunel lo construyen España y Francia a medias, no? Dirán, para qué, si ya hay otros dos pasos que van bien.
#36: Pon interrogación de apertura, que esta página está en español.
Y el túnel no hay que construirlo (ya existe), sino recuperarlo y que Francia reabra su trozo.
Por cierto, actualmente hay tráfico de mercancías... que hacen un transbordo en camión.
Luego que contaminamos, si ni siquiera recuperamos el ferrocarril donde tenemos la certeza de que habría un tren.
#38 Basícamente eso, te falta que a Francia le interese pero creo que tiene otros dos pasos que le van muy bien. Dirán, para que gastarse un pastizal en algo que no es necesario. Lo raro es que en España no se diga lo mismo.
Siento lo de los interrogantes de apertura. Tienes razón, sé que es un error no ponerlos pero lo hago conscientemente. Comentar en internet me parece sufiecientemente informal como para permitir cierta incorrección. De todos modos, sé que hay gente que le molesta, lo siento si es el caso.
#39: Reabrir una línea de tren cerrada no es caro, es algo bastante barato.
Desde luego que reabrir Canfranc sería más barato que hacer cualquier obra en los otros dos pasos.
#42: Bicentralismo, que todo se queda entre Madrid y Barcelona (ojo, entre las dos ciudades, porque a Zaragoza no la toca mucho en el reparto).
#43: No te digo que no, pero a veces "Calasparras de Abajo" no tiene ni lo que le correspondería por ser "Calasparras de Abajo".
Ejemplo: Salamanca - Zamora, 17 autobuses al día, pero cerraron la línea de tren "porque no era rentable". Pues vale, y no hablamos de "Calasparras de Abajo", sino de dos capitales de provincia, que como digo, tienen tráfico entre ellas.
Y claro no deja de ser irónico que en Cataluña o la C. Valenciana reclamen mejores infraestructuras (y pretendan que se las den) cuando otros no tienen ni una triste línea de tren.
#38 Pero entonces ¿cuál es la solución que dejaría contentos a estos de vilaweb? Ancho de vía europeo no porque es implica que durante el tiempo que adaptan la vía las mercancías tienen que pasar por "Madrit" (oooooh! horroooor!). Pero esta solución también tiene sus pegas para ellos. El caso es lloriquear se haga lo que sea haga.
#36 ¿te suena http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_Internacional_de_Canfranc ?
Ehm, esto...
Digo yo, ? Lo de Andalucia como va?
Y seguimos emperrados en el AVE, no se quien se estará llenado el bolsillo. Pero trenes para transportar viajeros aunque necesarios no merecen una estructura aparte de la actual (mejorable en mucho) y que llega a muchísimos más sitios, que cumplen mucha más función que transporta 4 pasajeros, que ya está el trazado hecho (mejorable en cierto punto también) que el dicho AVE.
#4: Yo tengo mi teoría. Da más beneficios para una empresa mover pasajeros a mucha velocidad para poder cobrarles mucho por ello, y moverlos sólo entre unos pocos puntos en vez de hacerlo por una gran red con muchos nodos intermedios.
¿En qué se traduce esto?
En que si privatizan el AVE y las líneas de alta velocidad, interesa que sólo exista ese tipo de tren, para que quién lo coja se llene las manos de dinero en menos tiempo. Si hay trenes convencionales la gente podría optar por viajar en ellos y no pagar las tarifas de la alta velocidad, con lo que los trenes de AV no podrían tener unas tarifas demasiado abusivas, y por lo tanto la hipotética empresa privada esa no ganaría tanto dinero.
Además, interesa que la gente sólo viva en grandes ciudades, así es más barato para las grandes empresas en general (no sólo de tren). Por eso se empeñan en ningunear a muchas localidades de tamaño intermedio o pequeño. Quieren dejar España con unas pocas ciudades, unidas sólo con el AVE, con redes eléctricas sin apenas ramificaciones, que las empresas distribuidoras tengan que distribuir en cuatro nodos... no se si me entiendes.
Es como la música, a las discográficas no las interesa que la gente tenga gustos variados, sino que quieren que todos escuchemos lo mismo, así no necesitarán varios canales para cada estilo musical, sino unos sólo para todo el mundo.
#7 No, no va así en absoluto. Es tan sencillo como economías de escala. Salamanca no tiene gente suficiente como para generar un tráfico de gente que mantenga líneas regulares.
De la misma manera que el autocar de línea con Barcelona no para en el pueblo de mis padres, paras en León y luego bajas en otro autobus más pequeño hasta el pueblo.
Eso no es ningunear, tú tienes la población que tienes y no aceptarlo y vivir en el mundo de la ilusión es de tontos. A otro nivel, cuando quiero volar a Japón, nunca voy directo desde Barcelona, no hay vuelos directos, siempre enlazo en Amsterdam o Moscú. Quién ningunea a Barcelona en el malvado orden mundial de los vuelos?
Mientras los políticos de mierda siembren estas ideas ridículas, seguiremos cometiendo errores, Salamanca llega para una estación de tren regular, Barcelona no es un HUB y no lo será nunca.
El AVE debería conectar tres o cuatro ciudades que canalicen todo el tráfico, como cuando vuelas a Japón, no salen aviones directos desde cada ciudad.
#24 Pues nada, entonces vivamos todos en Madrid y Barcelona. Seguro que así todo va de puta madre y brotará leche y miel.
#42 Lo que no puedes esperar es tener los servicios e infraestructuras de Nueva York si vives en Calasparras de Abajo. Compra una casa en Nueva York si tan importante es para ti hacer transbordos cuando viajas.
Es que la meseta es la meseta, el resto somos "periféricos". Ni punto de comparación entre la actividad económica de Castilla y el Mediterráneo, con sus puertos obsoletos, sus playas desiertas de turismo y sus ciudades del tamaño de un poblacho grande...
En España, el AVE ha sido una burbuja como la inmobiliaria, dentro de unos años las lineas que no sean rentables, caerán en disminución de mantenimiento, hasta convertirse en trenes convencionales con menos costes. pero bueno, para entonces los especuladores ya tendrán su dinero en buen recaudo.
>Metrópolis mesetaria.
empezaron comunicando con ave politicos con madrid ....lo demas podia esperar
El Gobierno recupera el corredor central por Huesca como eje prioritario europeo
El Gobierno recupera el corredor central por Huesc...
elperiodico.comEl problema de Españistán es que los dos corredores que comunican la península con el resto de Europa pasan por Catalunya y Euskadi. El resto está imposibilitado por los Pirineos https://www.google.es/?gws_rd=ssl#q=corredor+central+ferroviario, que costará una supermillonada http://es.wikipedia.org/wiki/Traves%C3%ADa_Central_del_Pirineo . Para eso si habrá dinero, pero para mejorar las comunicaciones del Mediterráneo y de la cornisa cantábica con Europa, para eso no hay dinero.
#28 claro que la travesía central del pirineo costaría una pasta. Por eso no se va a construir. También hay que decir que pasaría por territorios sin problemas nacionalistas y que sería el recorrido más corto para unir el sur y el levante de España con el norte de Europa.
#33 Los Europeos quieren ir a la ciudad de Barcelona y de veraneo al resto de la costa mediterranea. Luego, entre pasar por Euskadi o por Huesca, para ir a Madrid es casi lo mismo pero el primero deja más a mano todo el oeste, incluyendo Portugal, además de que es un paso o destino con más mercado por sí mismo. El corredor central sería tirar el dinero de todos pero en España no sería nada nuevo. Problema nacionalista? Sí, el que tiene España si se empeña en ver la diversidad lingüistica y cultural como un problema.
#34 Sí, problema nacionalista.
Hablamos de infraestructuras, no de trapos de colores y lenguas.
Si aquí las dos regiones pirenaicas con posibilidad de influir en el gobierno de turno, no hicieran presión, hace tiempo que habría más pasos en el Pirineo.
Pero eso beneficiaría a Navarra, y a Aragón y perjudicaría al Pais Vasco y a Cataluña, que verían parte del tráfico desviado de sus vías y carreteras.
#40 Hablando estrictamente de las infraestructuras me remito a lo dicho en el comentario al que respondes. Eso digo yo, que tiene que ver el nacionalismo con eso y cual es problema al que alude en #33 y tú mismo en tú primera frase. Yo no lo he empezado y no veo tal problema.
Este enlace demuestra la catalanofobia (aplicado a la lengua catalana, no al país) que hay en Menéame, a veces apesta. Tanto negativo huele a la legua. Si hubiera sido la noticia de que en Madrid no podan los árboles ya estaría en portada... OH WAIT!
Gracias por los negativos de antemano, venís a confirmar mi teoría
Valencia es un cancer para este pais...