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#3:
Buenísimo artículo. Esta claro después de leerlo, el tercer carril para dos chorraditas y para de contar. No se puede usar para el corredor mediterraneo. Hay que seguir con el plan de cambiar este a ancho estándar.
#13:
Pues yo no estoy tan de acuerdo con la migración del ancho. ¿Que pasa con los trenes de Mercancías que salgan desde Murcia o Alicante? ¿Seguirá habiendo trenes regionales entre Tarragona y Valencia? ¿Se migrará el ancho de todos los trenes convencionales?
A mi esto de cambiar el ancho me da bastante miedo, mucho me temo que sirva de "excusa perfecta" para cargarse de un plumazo los servicios de trenes regionales y el ferrocarril convencional en general para dejar sólo los trenes de alta velocidad, los de Cercanías en grandes núcleos urbanos y algunos de mercancías. Yo sólo vería bien el cambio de ancho si se comprometen a adaptar a ancho internacional TODAS las series de trenes que circulen ahora y TODAS las vías existentes en España. Si no es así y lo que barajan es dejar (por ejemplo) a Soria o Santander sin tren... que no cuenten con mi apoyo en el ancho UIC.
PD: No votaré negativo, pero tampoco positivo, no me gusta la página de Politikon, porque según ellos está mal que yo coja un tren regional para ir de Valladolid a Medina del Campo. Según ellos sólo está bien ir en alta velocidad a un gran núcleo urbano, nada de ir a localidades de menos de 100 000 habitantes. No se que harán en Europa, incluso en zonas de Europa con densidades de población similares a las de España.
Pues no, yo no quiero viajar en trenes de alta velocidad, me niego, y además, no quiero que se sigan cerrando líneas de tren. Ojo, no discuto que el artículo esté bien explicado, pero no comulgo con la ideología del blog. Para mi la gestión de Enrique Barón y Merce-Sala fue desastrosa.
A mi esto de cambiar el ancho me da bastante miedo, mucho me temo que sirva de "excusa perfecta" para cargarse de un plumazo los servicios de trenes regionales y el ferrocarril convencional en general para dejar sólo los trenes de alta velocidad, los de Cercanías en grandes núcleos urbanos y algunos de mercancías. Yo sólo vería bien el cambio de ancho si se comprometen a adaptar a ancho internacional TODAS las series de trenes que circulen ahora y TODAS las vías existentes en España. Si no es así y lo que barajan es dejar (por ejemplo) a Soria o Santander sin tren... que no cuenten con mi apoyo en el ancho UIC.
PD: No votaré negativo, pero tampoco positivo, no me gusta la página de Politikon, porque según ellos está mal que yo coja un tren regional para ir de Valladolid a Medina del Campo. Según ellos sólo está bien ir en alta velocidad a un gran núcleo urbano, nada de ir a localidades de menos de 100 000 habitantes. No se que harán en Europa, incluso en zonas de Europa con densidades de población similares a las de España.
Pues no, yo no quiero viajar en trenes de alta velocidad, me niego, y además, no quiero que se sigan cerrando líneas de tren. Ojo, no discuto que el artículo esté bien explicado, pero no comulgo con la ideología del blog. Para mi la gestión de Enrique Barón y Merce-Sala fue desastrosa.
#21:
#14 La vida útil de un tren son más o menos 40 años. Teniendo en cuenta que lo que explica el artículo no va a estar ni mañana, ni pasado mañana, sino en el horizonte 2015 - 2020, tenemos que cuando se inaugure el corredor mediterraneo completo si estarán al final de su vida útil.
1) Esto es lo que tenemos:
- Serie 251: 1982 - 1984. Fin de la vida útil: 2022 - 2014
- Serie 269: 1973 - 1985. Fin de la vida útil: 2013 - 2025
- Serie 250: 1982 - 1987. Fin de la vida útil: 2022 - 2027 peeero: http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_250_de_Renfe
"A comienzos de 2009 se consideraba como una serie a extinguir debido a su oneroso mantenimiento y la falta de repuestos, lo que fue obligando a dar de baja varias unidades que suministraban órganos a sus "hermanas" activas conforme a un proceso a menudo denominado "canibalismo". A finales de abril de 2010 fue apartada en Valencia la última locomotora en servicio, la 250.007, considerándose esa fecha como el final del servicio de la serie."
Puedes seguir con el resto de series.
2) El artículo no dice lo que tu dices. Si dice una cosa y tu entiendes lo de tu mensaje (otra), entonces no hagas responsable al artículo de que no lo hayas entendido. Dice exáctamente: "Desde principios de los años noventa, todas las compras de material de Renfe tienen en su pliego de requerimientos poder ser cambiados a ancho UIC fácilmente. El parque motor de Renfe, ahora mismo, tiene unos cuantos trenes anteriores a esa época (de memoria, las 250, 269 y251 en locomotoras eléctricas de mercancías, alguna 333 diesel sin reformar, las 440 y 448 en automotores eléctricos, los camellos 592 en diesel y quizás alguna 446 de gama baja), la mayoría en sus últimos años de vía util."
1) Esto es lo que tenemos:
- Serie 251: 1982 - 1984. Fin de la vida útil: 2022 - 2014
- Serie 269: 1973 - 1985. Fin de la vida útil: 2013 - 2025
- Serie 250: 1982 - 1987. Fin de la vida útil: 2022 - 2027 peeero: http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_250_de_Renfe
"A comienzos de 2009 se consideraba como una serie a extinguir debido a su oneroso mantenimiento y la falta de repuestos, lo que fue obligando a dar de baja varias unidades que suministraban órganos a sus "hermanas" activas conforme a un proceso a menudo denominado "canibalismo". A finales de abril de 2010 fue apartada en Valencia la última locomotora en servicio, la 250.007, considerándose esa fecha como el final del servicio de la serie."
Puedes seguir con el resto de series.
2) El artículo no dice lo que tu dices. Si dice una cosa y tu entiendes lo de tu mensaje (otra), entonces no hagas responsable al artículo de que no lo hayas entendido. Dice exáctamente: "Desde principios de los años noventa, todas las compras de material de Renfe tienen en su pliego de requerimientos poder ser cambiados a ancho UIC fácilmente. El parque motor de Renfe, ahora mismo, tiene unos cuantos trenes anteriores a esa época (de memoria, las 250, 269 y251 en locomotoras eléctricas de mercancías, alguna 333 diesel sin reformar, las 440 y 448 en automotores eléctricos, los camellos 592 en diesel y quizás alguna 446 de gama baja), la mayoría en sus últimos años de vía util."
#19:
#15 Hacía tiempo que no leía un mensaje tan largo y con tan poco sentido. Confiesa, no te has leído el artículo. Porque o es eso, o te lo has leído con un pedazo de sesgo como una casa que has puesto encima de la mesa en este mensaje.
Dices: "pero decir que el "desgaste desigual de las vías" es un problema insuperable "
Hay un montón de razones técnicas que son las descritas. Eso si, avisa: "Los motivos son variados, y aunque ninguno en solitario parece ser suficiente para desaconsejar el uso del tercer carril, todos juntos complican la explotación lo suficiente como para no hacerlo viable."
Por tanto en ningún momento ha dicho que el desgaste desigual sea el motivo inhabilitante. Ha dicho que hay una lista de motivos que muestra en el artículo (y que todos los que estamos un poquito en el mundillo ferroviario conocemos) y que cada uno de manera independendiente, por si solo, no es insuperable. Pero todos ellos, probablemente si.
Si vuelves a leer el artículo de otra manera verás que el CM puede ser ancho ibérico o ancho estándar. Pero lo que no puede ser nunca es los dos anchos a la vez con tercer hilo.
Dices: "pero decir que el "desgaste desigual de las vías" es un problema insuperable "
Hay un montón de razones técnicas que son las descritas. Eso si, avisa: "Los motivos son variados, y aunque ninguno en solitario parece ser suficiente para desaconsejar el uso del tercer carril, todos juntos complican la explotación lo suficiente como para no hacerlo viable."
Por tanto en ningún momento ha dicho que el desgaste desigual sea el motivo inhabilitante. Ha dicho que hay una lista de motivos que muestra en el artículo (y que todos los que estamos un poquito en el mundillo ferroviario conocemos) y que cada uno de manera independendiente, por si solo, no es insuperable. Pero todos ellos, probablemente si.
Si vuelves a leer el artículo de otra manera verás que el CM puede ser ancho ibérico o ancho estándar. Pero lo que no puede ser nunca es los dos anchos a la vez con tercer hilo.
#14:
Al final si he votado negativo, he terminado de leer el artículo.
¿251 en sus últimos años de vida útil? ¿592, 448 y 470 en sus últimos años de vida útil?
Pues no, esos trenes no están en los últimos años de su vida útil, pero claro... los 592, 470 y 448 son TRENES REGIONALES, y para algunos eso es "pecado" o algo parecido. Realmente esos trenes podrían adaptarse de ancho ibérico a ancho internacional con bogies nuevos. No es tan barato como en series preparadas para el cambio de ancho, pero si es más barato (mucho más) que comprar un tren nuevo... salvo que la idea sea cargarte esos trenes... y sus servicios (regionales), algo que desgraciadamente a más de uno le gustaría ver.
En cuanto a las 251... me gustaría ver cómo pasar el Puerto de Pajares sin su ayuda. En mi opinión, si se opta por cambiar el ancho, deberían reformarse esas locomotoras (junto con las 269), porque sin ellas va a haber problemas en los bobineros que salen de Asturias.
¿251 en sus últimos años de vida útil? ¿592, 448 y 470 en sus últimos años de vida útil?
Pues no, esos trenes no están en los últimos años de su vida útil, pero claro... los 592, 470 y 448 son TRENES REGIONALES, y para algunos eso es "pecado" o algo parecido. Realmente esos trenes podrían adaptarse de ancho ibérico a ancho internacional con bogies nuevos. No es tan barato como en series preparadas para el cambio de ancho, pero si es más barato (mucho más) que comprar un tren nuevo... salvo que la idea sea cargarte esos trenes... y sus servicios (regionales), algo que desgraciadamente a más de uno le gustaría ver.
En cuanto a las 251... me gustaría ver cómo pasar el Puerto de Pajares sin su ayuda. En mi opinión, si se opta por cambiar el ancho, deberían reformarse esas locomotoras (junto con las 269), porque sin ellas va a haber problemas en los bobineros que salen de Asturias.
Comentarios
Buenísimo artículo. Esta claro después de leerlo, el tercer carril para dos chorraditas y para de contar. No se puede usar para el corredor mediterraneo. Hay que seguir con el plan de cambiar este a ancho estándar.
Pues yo no estoy tan de acuerdo con la migración del ancho. ¿Que pasa con los trenes de Mercancías que salgan desde Murcia o Alicante? ¿Seguirá habiendo trenes regionales entre Tarragona y Valencia? ¿Se migrará el ancho de todos los trenes convencionales?
A mi esto de cambiar el ancho me da bastante miedo, mucho me temo que sirva de "excusa perfecta" para cargarse de un plumazo los servicios de trenes regionales y el ferrocarril convencional en general para dejar sólo los trenes de alta velocidad, los de Cercanías en grandes núcleos urbanos y algunos de mercancías. Yo sólo vería bien el cambio de ancho si se comprometen a adaptar a ancho internacional TODAS las series de trenes que circulen ahora y TODAS las vías existentes en España. Si no es así y lo que barajan es dejar (por ejemplo) a Soria o Santander sin tren... que no cuenten con mi apoyo en el ancho UIC.
PD: No votaré negativo, pero tampoco positivo, no me gusta la página de Politikon, porque según ellos está mal que yo coja un tren regional para ir de Valladolid a Medina del Campo. Según ellos sólo está bien ir en alta velocidad a un gran núcleo urbano, nada de ir a localidades de menos de 100 000 habitantes. No se que harán en Europa, incluso en zonas de Europa con densidades de población similares a las de España.
Pues no, yo no quiero viajar en trenes de alta velocidad, me niego, y además, no quiero que se sigan cerrando líneas de tren. Ojo, no discuto que el artículo esté bien explicado, pero no comulgo con la ideología del blog. Para mi la gestión de Enrique Barón y Merce-Sala fue desastrosa.
#13 Hoy en día Renfe tiene suficiente cantidad de material bi-ancho para hacer regionales y larga distancia.
Al final si no se empieza nunca, no sea acaba nunca.
En Valencia te dirán que hasta el puerto de Barcelona ya llega ancho internacional y que para ser tan competitivos como Cataluña, hace falta que llegue a Valencia.
En Murcia estará conectada en breve, porque la línea entre Valencia y la encina ya está casi termina (en ancho internacional) y de ahí vía LAV.
#13 es lo que ha ocurrido en galicia. Doble via y trazado de alta velocidad, trenes de media y se acabaron los regionales y gran parte de las paradas.
#40: Gran verdad lo que dices... no entiendo porqué no han dejado el trazado antiguo para trenes regionales con paradas, y el trazado nuevo para trenes con pocas paradas. Es que no tiene sentido, luego te plantan estaciones en medio del campo... ¿Es que creen que la gente va a ir en coche hasta esas estaciones para coger el tren y llegar a La Coruña o Vigo? Pues no, si coges el coche, conduces un poco más y vas a La Coruña o Vigo.
No les costaba nada dejar el trazado antiguo, pero es eso, la "filosofía Enrique Barón y Merce Sala", que tanto daño ha hecho.
Por supuesto, lo suyo sería poner trenes ligeros, algo de este tipo:
https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW
Los tamagochis no están mal, pero al parecer son "caros" de mantener.
Y mientras tanto, por la línea nueva podrían ir trenes 449 a 200 km/h.
#39: Depende... los trenes 250 eran caros de mantener desde el primer día, pero con otras series no es así.
Muchas veces conviene hacerse esta pregunta: ¿Cómo lo hacen otros? No olvidemos que España tiene la flota de trenes más moderna de Europa, con lo que si otros países no tienen problemas para encontrar repuestos, nosotros deberíamos tener aún menos problemas.
En cuanto al desgaste, las piezas desgastables se cambian en las revisiones R, las no desgastables no se desgastan casi nunca.
En todo caso se han desguazado muchísimas unidades 440 (a lo tonto), debería haber un buen "stock" de repuestos por ahí.
En la electrificación, te doy la razón, que si se pone 25 kw sólo podrán circular trenes nuevos.
Un siglo de estos vamos a tener que plantearnos el migrar nuestra red ferroviaria definitivamente a ancho europeo...
¡Cualquiera le lleva la contraria!
¡Lo sabe todo sobre trenes!
Me ha encantado el nivel de detalle del artículo
Al final si he votado negativo, he terminado de leer el artículo.
¿251 en sus últimos años de vida útil? ¿592, 448 y 470 en sus últimos años de vida útil?
Pues no, esos trenes no están en los últimos años de su vida útil, pero claro... los 592, 470 y 448 son TRENES REGIONALES, y para algunos eso es "pecado" o algo parecido. Realmente esos trenes podrían adaptarse de ancho ibérico a ancho internacional con bogies nuevos. No es tan barato como en series preparadas para el cambio de ancho, pero si es más barato (mucho más) que comprar un tren nuevo... salvo que la idea sea cargarte esos trenes... y sus servicios (regionales), algo que desgraciadamente a más de uno le gustaría ver.
En cuanto a las 251... me gustaría ver cómo pasar el Puerto de Pajares sin su ayuda. En mi opinión, si se opta por cambiar el ancho, deberían reformarse esas locomotoras (junto con las 269), porque sin ellas va a haber problemas en los bobineros que salen de Asturias.
#14 La vida útil de un tren son más o menos 40 años. Teniendo en cuenta que lo que explica el artículo no va a estar ni mañana, ni pasado mañana, sino en el horizonte 2015 - 2020, tenemos que cuando se inaugure el corredor mediterraneo completo si estarán al final de su vida útil.
1) Esto es lo que tenemos:
- Serie 251: 1982 - 1984. Fin de la vida útil: 2022 - 2014
- Serie 269: 1973 - 1985. Fin de la vida útil: 2013 - 2025
- Serie 250: 1982 - 1987. Fin de la vida útil: 2022 - 2027 peeero: http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_250_de_Renfe
"A comienzos de 2009 se consideraba como una serie a extinguir debido a su oneroso mantenimiento y la falta de repuestos, lo que fue obligando a dar de baja varias unidades que suministraban órganos a sus "hermanas" activas conforme a un proceso a menudo denominado "canibalismo". A finales de abril de 2010 fue apartada en Valencia la última locomotora en servicio, la 250.007, considerándose esa fecha como el final del servicio de la serie."
Puedes seguir con el resto de series.
2) El artículo no dice lo que tu dices. Si dice una cosa y tu entiendes lo de tu mensaje (otra), entonces no hagas responsable al artículo de que no lo hayas entendido. Dice exáctamente: "Desde principios de los años noventa, todas las compras de material de Renfe tienen en su pliego de requerimientos poder ser cambiados a ancho UIC fácilmente. El parque motor de Renfe, ahora mismo, tiene unos cuantos trenes anteriores a esa época (de memoria, las 250, 269 y251 en locomotoras eléctricas de mercancías, alguna 333 diesel sin reformar, las 440 y 448 en automotores eléctricos, los camellos 592 en diesel y quizás alguna 446 de gama baja), la mayoría en sus últimos años de vía util."
#21: La vida útil de un tren son más o menos 40 años.
FALSO.
Bueno, es una frase inexacta. Quizás la media de uso de muchos trenes sea esa, 40 años, pero eso no implica que no se puedan (y por lo tanto "se deban") usar más tiempo. Si tienes un tren de gran calidad y que da un buen servicio, lo suyo es seguir usándolo hasta que no de más de si (algo que rara vez ocurre) o hasta que sea cláramente sobrepasado por una tecnología superior (los trenes 449 si tienen la ventaja de la electrónica, pero no es tanta como para que interese quitar los trenes 440 y comprar más 449).
En el caso de la serie 440 (o 470) tenemos uno de los mejores trenes que han circulado en España, tienen una suspensión moderna (en su época fue de las pocas que había basadas en aire), su velocidad de 140 km/h es válida para la mayoría de trayectos de media distancia, y su carencia de electrónica tiene una ventaja inesperada: son simples y robustas, no hay que hacerlas "resets" ni se paran "por capricho" como sucede con otros trenes "electrónicos". Además, la eficiencia de la electrónica sólo se nota en trenes de Cercanías, en regionales donde se circula a velocidad constante no aporta una ventaja significativa. Ni siquiera se aprovecha el freno regenerativo, ya que para aprovecharse necesita la presencia de otros trenes cercanos que estén acelerando, y eso sólo ocurre en núcleos de cercanías. Un besugo (449) frenando en medio del campo tiene la misma eficiencia que una unidad 440, es 100% reostático. Y voy más allá, un tren circulando a máxima velocidad es más eficiente si no tiene equipos electrónicos entre los motores y la catenaria.
Lo de los 40 años es una leyenda urbana. Por otro lado, si tenemos en cuenta que los últimos trenes 440 llegaron en 1985, tendríamos que tendrían que funcionar hasta 2025. Pero no queda ahí la cosa, hay que tener en cuenta las paradas para revisiones, la reforma que les hicieron... eso alargaría aún más el periodo de uso (y basándonos en un tópico como son los 40 años).
Yo puedo entender que las "suizas" fueran reemplazadas, su suspensión y potencia era muy inferior a las 440, pero es que en el caso de las unidades 440 tienen una suspensión moderna, que hoy en día es perféctamente válida, y su potencia y velocidad máxima es adecuada para los servicios regionales que hacen ahora.
Estos trenes siguen funcionando por Valladolid, y yo quiero que sigan funcionando, no sólo porque me gustan, sino porque no te cobran un suplemento de un 20% o un 40% extra que si te cobran con los trenes 449.
#Disclaimer: Soy fan Nº1 de las unidades 440. Eso si, he intentado razonar este mensaje al máximo.
#NOTA:
"A comienzos de 2009 se consideraba como una serie a extinguir debido a su oneroso mantenimiento y la falta de repuestos, lo que fue obligando a dar de baja varias unidades que suministraban órganos a sus "hermanas" activas conforme a un proceso a menudo denominado "canibalismo". A finales de abril de 2010 fue apartada en Valencia la última locomotora en servicio, la 250.007, considerándose esa fecha como el final del servicio de la serie."
Te comento... la serie 250 era muy poco fiable desde el primer día, justo lo contrario que las series 440, 269, 251... que por lo general suele ser fácilmente reparables porque tienen tecnologías sencillas. Bueno, las 251 ya tenían electrónica, pero las demás, no.
#38 Que la vida útil de algo sean 40 años no significa que muera al año 41. Significa que los componentes están diseñados para durar 40 años con un mantenimiento adecuado.
Se puede hacer durar mucho más, pero los costes de mantenimiento se disparan, porque se van estropeando muchos componentes, en muchas ocasiones o caros, porque son antiguos o descatalogados.
La frase del artículo de que están al fin de su vida útil es cierta. En todo caso es una discusión irrelevante, porque aunque no estuviesen al final de su vida útil, no hablamos de cambiar toda la red, solo el CM, pueden usarse en otros sitios y además hay suficiente material de regionales y larga distancia que puede circular en UIC sin tener que comprar nuevos trenes.
Además hay otro factor. Podemos hablar de ancho ibérico o UIC, pero lo que está decidido es cambiar la electrificación a 25kVAC y aunque sea en ibérico ese material ya no va a poder circular a esa tensión.
#14 De acuerdo en todo, menos en una cosa: los 592. Son trenes diesel que si bien son algo robustos, son incómodos y su salubridad es dudosa. Su diseño permite que algo de los gases de escape entren por las torres de aire acondicionado según como venga el viento. Ya ni hablar de los 596, engendros que vale mas el collar que el perro. Se han tirado coches estrella y diurnos prácticamente nuevos y se conservan estos cacharros recauchutados.
Muy diferentes son las demás unidades, que por ser eléctricas son mucho mas fiables y duraderas.
#27 no me seas sheldon #troll
Son tan inútiles que lo mismo se les ha ocurrido pensar que, como el tercer carril es más caro y requiere más mantenimiento, puede ser una buena forma de crear puestos de trabajo
Antes de que se construyeran las líneas de AVE en ancho UIC en España había dos cambiadores de ancho en España. Uno en la línea de Irún y otra en la línea de Perpignan. Con la escusa de hacer el AVE en ancho UIC porque toda europa tiene el mismo ancho de vía (menos Rusia, Portugal y España) y con la escusa de hacer que trenes usen las vías AVE y las estandar en sus recorridos (como los trenes de Madrid a la cornisa cantábrica, que usan el AVE hasta Valladolid) se ha llenado la red de cambiadores de ancho. Ahora hay cambiadores en Chamartín, Valladolid, Barcelona, Tarragona... ¿y para qué? ¿Qué aporta el ancho UIC que no aporte el ancho ibérico a parte de la uniformidad con el resto de europa (menos con Portugal y Rusia)? Nada.
¿A caso Reino Unido e Irlanda van a cambiar la circulación por la izquierda para adaptarse al resto de europa? No
¿A caso no habría sido más sencillo hacer el AVE en ancho ibérico y poner solo dos cambiadores de ancho en, nuevamente, las fronteras con Francia aprovechando que las líneas AVE se hacían de cero? ¿No es eso más barato que hacer las líneas AVE en UIC y cambiar luego TODA la red al ancho UIC? ¿O será la escusa para cerrar más líneas que se usan poco como "no rentables"? ¿Nos hemos olvidado que el ferrocarril es un servicio público y no un bien con el que se comercia?
#20 Mira lo que aporta observando solo lo que tenemos de principio desde Barcelona con la conexión en ancho internacional a Francia.
Solo para empezar, dos trenes a París, uno a Toulouse, uno a Lyon y otro a Marsella. A partir de marzo los de París pasan a ser cuatro. Y así irá subiendo.
"¿O será la escusa para cerrar más líneas que se usan poco como "no rentables"?" A ver si resulta que estás en contra no por la serie de cosas que mencionas, sino exáctamente por esto. Me temo que el resto de cosas son paja y que este es el meollo.
#22 ¿y acaso esos trenes no se podrían tener con un cambiador en la línea del AVE en la salida de la estación de Girona como está en la línea a Perpignan? Tanto las unidades CAF como las TALGO tienen sistemas de ancho variable. Si el problema es que los trenes TGV no podrían entrar a las líneas españolas es tan sencillo como cambiar los boogies de algunas unidades para hacerlas de ancho variable usando alguna de las patentes existentes. ¿No habría sido más barato, en lugar de sembrar todo de AVE, mejorar la red existente para aumentar la velocidad de paso?
Hasta la apertura del servicio por AVE Barcelona - Francia había un tren directo desde Madrid a París pasando por Valladolid que ahora no existe. Ahora no es posible ir en un tren directo Madrid París a pesar de haber línea del mismo ancho entre ambas ciudades. Resulta que ni el TGV está homologado para la línea de Zaragoza ni el AVE para el tramo que llega a París.
Hay vías como la de la plata que une Sevilla con la cornisa cantábrica que a su paso por Extremadura son de vía única sin electrificar. ¿Nadie usa esa línea? Pues obviamente muy poca gente, pero si fuera de vía doble podría haber mayor frecuencia y atraería usuarios. El problema que veo de esta gestión es que solo se invierte en las líneas que YA tienen mucha demanda en lugar de en mejorar las líneas existentes para favorecer la demanda. Las líneas de AVE que se han construido jamás serán rentables.
#23 No. Ninguno de los trenes que están haciendo estas líneas podrían pasar por cambiador. Es más, no pueden ser otros trenes, porque en francia por las líneas de alta velocidad, al contrario que aquí, solo pasan trenes de alta velocidad, así que no te van a dejar llegar a París si cambias el TGV por otra cosa. Por otro lado, salvo renfe, ninguna operadora internacional va a comprar trenes con cambio de ancho.
Y por otro lado no estarían funcionando los trenes de mercancías que funcionan desde el aeropuerto.
#24 Quería decir desde el puerto (de Barcelona), no desde el aeropuerto.
Los problemas de que los temas técnicos los decidan corruptos políticos populistas preocupados por su comisión en las obras y en el mantenimiento de algo que fallará seguro.
#1 Como dejes elegir a los políticos, el Corredor Mediterráneo entre Tarragona y Castellón pasará por Madrid.
Excelente meneo perfectamente argumentado.
#4 Y pondrán un par de vagones-casino en todos los trenes.
#7 ¡Y furcias! Es más, paso de los vagones...
El caso RENFE debería ser digno de estudio como ejemplo de lo que NO se debe hacer para gestionar una empresa, en muchos aspectos. Y según lo veo la culpa ha sido siempre política. Las diferentes administraciones se han dedicado a demostrar quien la tenía más grande en vez de priorizar en una mejora de los servicios. Por poner unos ejemplos:
Desmantelamiento de series: Como bien se ha comentado, la vida útil de una unidad ronda los 40 años. En todos lados menos en España. Aquí la vida ronda los 30 si me apuras. En otros países lo que se hace es hacer reformas integrales a los 40 años si han dado un buen servicio, por eso puedes encontrarte trenes en Alemania (Por poner un ejemplo) originarios de los años 60. Además, en este país hay un especial gusto por la chatarrería: En vez de cuidar el material móvil hasta el fin de su vida y luego venderlo a otros operadores, RENFE ha estado cogiendo el soplete y se ha cargado gran parte de su parque, cuando no ha malvendido lo poco que funcionaba a países como Chile o Argentina. Eso sí, se ha gastado millones y millones de euros en locomotoras 253, cuando tienes 252 para parar un tren (nunca mejor dicho y las estás usando para remolcar trenes con 1, 2 o 3 coches. Para los no entendidos es como si utilizas un camión para mover una bicicleta. Te has gastado millones en Civias cuando tenías 440 (de los mejores electrotrenes que hemos tenido) y ya se están planteando jubilar las 446/447. Pregunto: ¿Qué cuesta más? ¿Un tren nuevo o reformar bien un tren que ya tienes? Yo opino que lo segundo, pero no pasa nada porque tenemos el parque más moderno de Europa y eso dice mucho de nosotros. Sin contar con que hay que dar trabajo a CAF, Alstom, Talgo, etc.
Cierre de líneas El concepto línea deficitaria ya de por sí me parece erróneo. Es un servicio público, ergo puede ser deficitario. Pero supongamos que por un momento buscamos la rentabilidad. Pasa como en las compañías aéreas low cost, necesitas llenar aviones a toda costa. Tienes dos opciones: Bajar el precio o bajar la potencia. De hecho ambas van de la mano. Si en vez de utilizar trenes de 3 coches que van casi vacíos se utilizan servicios con automotores pequeños, incluso diésel, seguro que el coste es menor porque el coste por asiento sería inferior al necesitar menos potencia, con lo que podrás ofrecer un precio más atractivo. Esto se hacía antes y podría aplicarse perfectamente para líneas secundarias, de hecho, la SNCF y la DB lo hacen actualmente. En cambio aquí ponemos nuestros nuevos 449 y 599, de 4 coches, no pasa nada. Han costado una pasta así que habrá que ponerlos a rodar un poco. Así normal que las líneas sean deficitarias.
Alta velocidad La joya de la corona, el buque insignia de la modernidad. Estoy de acuerdo que viajar de BCN-MAD en 2 horas y media es increíble y que por ello el precio sea más caro. Es un servicio que ha de coexistir con el convencional y actualmente lo que hace es reemplazarlo, lo que bajo mi punto de vista es un gravísimo error. Podemos tener el mayor número de km de alta velocidad del mundo pero ¿para qué? Se han empeñado en unir todas las capitales de provincia mediante la alta velocidad. El coste que tiene una LAV (línea de alta velocidad) es altísimo y el mantenimiento aún más en comparación. Podría dar más detalles sobre este tema pero creo que ya son de sobra conocidos por la relación que tienen con la corrupción política.
En definitiva, otro ferrocarril es posible: Un ferrocarril público, social y eficiente. Pero para ello debemos hacer frente a los mismos de siempre. Nada nuevo bajo el Sol.
#35: Un gran comentario, parece que me hubieras leído la mente.
Respecto a los 40 años... no, depende de muchos factores, pero un tren que funcione bien puede durar más de 40 años sin problemas mientras mantenga sus prestaciones respecto a lo que se le pide (ejemplo: los trenes 440 ya no sirven para cercanías en Madrid, pero pueden hacer buenos servicios regionales).
#32: Pues no, yo creo que lo del ancho es una excusa, ahora mismo Barcelona tienen conexión con Francia con ancho internacional. ¿Ha habido una mejora en el transporte de mercancías? No lo parece.
Ojo, no te quito la razón en que el cambio de ancho pueda ayudar, pero NO es el problema principal.
Yo creo que el problema principal del ferrocarril en España está en tres puntos:
- Enchufes: Renfe tiene ahora mismo un 20% de jefes, unos 3000 trabajadores de 15000. Eso sube las tarifas y hace menos rentable el tren (porque hay que pagar a todos esos enchufes), y claro, si es menos rentable, la gente (pasajeros y mercancías) lo usa menos, con lo que es aún menos rentable. Ahí tienes el AVE, que es lo único que funciona porque su gran calidad permite compensar los elevados precios que tiene.
- Enrique Barón y Merce Sala, que aplicaron políticas basadas en reducirlo a la mínima expresión. Sus ideas estaban basadas en despreciar todos los tráficos débiles (o no tan débiles), en vez de optimizarlos. En Europa hay ramales de mercancías a Industrias, y trenes ligeros de pasajeros para líneas que pasan por pueblos pequeños. En España no, dijeron ¡Se cierra y a la carretera! ... y así nos va.
- Renovar la flota: en España se invierte mucho dinero en renovar los trenes y poco o nada en renovar las vías. Al final tienes trenes modernísimos que tienen que ir despacio por la vía por su mal estado, y a veces con problemas de fiabilidad. Hay líneas como Palencia - Santander donde hay numerosos problemas por el mal estado de la vía y los cables eléctricos. Renovar en exceso la flota también incrementa los gastos, alejando a los pasajeros. Y por supuesto, nada de sustituir los trenes con otros más eficientes y ligeros... no, renuevan la flota para meter otros que pesan más, como los 449 respecto a los 440 reformados.
Aquí en España nos tragamos la tontería esa de que "El tren sólo funciona para grandes distancias y grandes cargas". Ojo, no digo que no pueda ser un factor que pueda maximizar su rentabilidad, pero eso no significa que una pequeña carga a una distancia intermedia tenga que ser una ruina porque si como nos hicieron creer en el pasado.
¿Soluciones? No las se, pero quizás mirando a Europa consigamos ver mejor nuestros errores.
Por cierto, un apunte más respecto a los tráficos débiles y el cierre de líneas: ¿Vosotros de verdad creéis que el tráfico de la línea Torrevieja - Alicante es débil? Yo creo que si ese tráfico es débil es debido a una malísima gestión, porque Torrevieja es una localidad grande con muchísimo turismo. No me explico cómo no han reabierto aún la línea... ¿O es que pretenden favorecer a algún amigo que lleva una empresa de autobuses? Si es así, que le privaticen un trocito de Renfe. La corrupción seguirá ahí, pero al menos se contaminaría menos y ganaríamos calidad de vida.
#35 Todas estas cosas que explicas en este mensaje, ¿que tienen que ver con este artículo y la viabilidad técnica del tercer carril?
Me ha gustado mucho el artículo. Muy didáctico
Aviso que sobre este tema no tengo idea, aún así en general tengo una idea de lo que supone mantener vestigios de sistemas heredados, y lo que puede suponer cambiarlos. Si miramos a nuestro alrededor hay muchos "estándares" que se mantienen aunque pueda no ser los más eficientes, pero son los que se usan, los que ya están establecidos, los que todos conocen, y los que todos pueden usar.
La lectura de este fantástico artículo, me reafirma en mi opinión de que todos nos tendríamos que limitarn a hablar de aquellos temas que realmente dominamos.
En concreto, yo particularmente alucino de las opiniones que leo sobre Catalunya, que por su falsedad sólo pueden venir del desconocimiento o de la mentira malintencionada.
xizor: gracias por tu respaldo, ya sabes que en meneame es habitual eso de matar al mensajero cuando el mensaje no gusta y no hay argumentos para rebatirlo.
AK-TRAIN: http://buscon.rae.es/drae/srv/search?id=N5o5IcvWbDXX27X2sDWj, si te refieres a la espada se clasifican en nuevas y usadas, si al pez en vivos y muertos. Cualquier otra acepción del término espadín, es incorrecta y solo válida en uso coloquial del idioma.
elosbcn: he aportado variados argumentos sobre diferentes puntos: desgaste via, sujecciones, plataforma, balasto, etc no de uno solo, reveladores de la falta de rigor del artículo original, ya el comentario es lo suficientemente largo como para no entrar en todos ellos, mientras que tu haces exactamente lo contrario de lo que predicas e intentas rebatir un único argumento, se consecuente con lo que dices.
alephespoco: la tasa de transporte de mercancía en tren es del 4% [1], uno de los grandes obstáculos es el ancho ibérico. y el cambio a ancho europeo por arte de magia va a a hacer que suba, ¿algún razonamiento que respalde tu teoría?.
cuando se decidió eran máquinas a vapor, y por la orografía que existe, tenían que ser algo mas grandes.. que se sepa la orografia no ha cambiado ¿o si?, luego el argumento sigue siendo igual de válido, en cuanto a pasar de vapor a electricidad mismo argumento, máquina mas grande => mas potencia.
Ah, y actualmente los vagones no son mas anchos en los trenes de ancho ibérico, de hecho los trenes son igualicos para ancho ibérico y europeo, solo cambian los boogies Pues te acabas de cargar el argumento c. del autor del artículo original que andaba preocupado por el gálibo en las estaciones, por cierto otro que emplea los términos en el sentido que le da la gana ya que según el diccionario de la RAE, Gálibo = Arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las estaciones de los ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por los túneles y bajo los pasos elevados.
Parece que en el ámbito ferroviario cada uno llama a las cosas como quiere, ¿habrá que editar un Diccionario Ferroviario de la Lengua para que nos podamos entender?
#37: Es que en lo del transporte de mercancías, yo lo digo muy claro, si el problema es el ancho ibérico, ahí está Barcelona, conectada al ancho internacional. ¿Hay novedades en el frente? ¿O tal vez siguen circulando los missmos trenes expresos de contenedores (TECO) que circulaban al principio?
Si circula lo mismo y no hay una "revolución" es porque el problema es otro, y lo del ancho internacional es sólo una excusa para no reconocer la propia incompetencia y todos los errores cometidos durante estos años.
Es que es así de simple, ya hay ancho internacional en Barcelona. ¿Dónde está el efecto?
Yo me acuerdo de muchos foros en los que ponía que cuando se terminara esa conexión de ancho UIC que empezaría una revolución, que habría muchos tráficos de mercancías, que todo el mundo querría tener ancho internacional en su ciudad... y no, no veo nada de eso.
En España nos gusta mucho darnos golpes en el pecho y lo del ancho ibérico es un buen ejemplo.
Nota: no digo que el ancho internacional esté mal, sólo digo que los problemas de España respecto al tren NO son por el ancho ibérico.
#37 , #44 Creo que estamos todos de acuerdo. Vosotros decís que el ancho ibérico no es el problema, yo digo que es uno de ellos (y me parece bastante grave). Pero lo de renfe es de mirarselo, en serio, para no repetir nunca mas y que exista como caso de estudio de gestión nefasta e ineficiente.
#49: Pero vamos a ver: si tan grave es el problema... ¿Por qué en Barcelona y Gerona no hay a penas cambios?
Y yo te digo, que yo aceptaría el cambio de ancho si cambian de ancho TODA la red y TODOS los trenes, al menos los 440, 446, 447, 448, 449, 450, 451, civias, 470, 490, 592, 594, 598, 599, 289, 269, 251, 252, 253, 333, 334, 335... y también los trenes de obras, tractores de estaciones, coches de viajeros... en definitiva, TODO.
Porque sino... me temo que podría ser una maniobra de "limpieza" similar a la de 1985.
#51: Hoy hay competencia en mercancías, donde no la hay es en pasajeros, entre otras cosas porque si una operadora pusiera trenes Madrid - Barcelona por 30 €, el AV€ se podría resentir un poco, porque ahora mismo la gente tiene que elegir entre pagar mucho dinero o ir en autobús, y estoy seguro que ALSA estaría deseando de poder operar trenes convencionales para captar a los pasajeros de sus propios autobuses en rutas importantes.
#50 En mercancías hay competencia pero limitada únicamente a la península y con la barrera del ancho. Si se abriera el corredor del mediterráneo en UIC con todas las operadoras europeas pudiendo entrar otro gallo cantaría.
En cuanto a pasajeros, estamos esclavos de RENFE que prefiere poner trenes carísimos y pijísimos en lugar de algo mas "batallero" y económico: Compite con los aviones en lugar de competir con los autobuses. Es una vergüenza que un Madrid - Barcelona cueste como mínimo 100-120€ cuando el salario base es de 700.
[1]http://www.noticiasdealava.com/2013/01/24/sociedad/euskadi/el-tren-de-alta-velocidad-deja-de-ser-una-alternativa-para-el-transporte-de-mercancias
#52: Hay un par de trenes interesantes, uno es el regional express, que cuesta 41€ y el estrella Costa Brava que cuesta 44.4 € (57 en litera y 57.7 en preferente).
Esos trenes yo creo que podrían ser más baratos si Renfe quisiera, pero claro... hay muchos enchufes a los que pagar el sueldo.
De todas formas, hay bastante gente que los usa, según leo en foros.
#47 Yo creo que uno de las ventajas de UIC es que vengan de fuera (operadoras europeas) y que RENFE tenga algo de competencia en casa (por ejemplo para llevar contenedores entre los puertos Barcelona /Valencia y Rotterdam). Que hasta ahora ha sido un monopolio con una barrera como que en ancho ibérico sólo operaba RENFE.
Así nos imponen el AVE (o Alvia):
http://www.laopinioncoruna.es/galicia/2014/01/18/bloqueo-venta-anticipada-trenes-nocturnos/802738.html
Bloqueando la venta de billetes hasta que queda poco para que salga el tren.
¡Cuándo se van a querer dar cuenta de que muchos no queremos viajar en Alvia/AV€/Avant!
Que hagan lo que quieran, yo no quiero ir en Alvia/AVE/Avant, y si no hay tren convencional iré en autobús, avión, barco o andando, me da igual, me niego a viajar en trenes de alta velocidad, no lo necesito, no lo quiero, no me sirve y no me lo puedo permitir económicamente.
el hilo de trabajo jamas va centrado y aquí parece que es lo que se insinua.
No hay nada más peligroso que un político con un lápiz. :-)) :-)) :-))
España tiene uno de los índices de transporte de mercancías por ferrocarril más bajos de la UE. Y uno de los factores para que esto sea así, es el ancho.
es hora que los políticos dejen de jugar a ser ingenieros ....
y a otros oficios de los que no tienen ni idea, pero si oyen voces de sirenas, de amigos interesados en que las cosas se hagan como a ellos les conviene, total todo se pagara con los impuestos de los españoles
#32 es que con camiones se gasta gasolina que da muy buenos ingresos .... y encima crea puestos de trabajo
http://www.ferropedia.es/wiki/Tercer_Carril:_oportunidades_y_limitaciones._Por_Gumias.
Alguna ventaja tiene... otra cosa es que pueda cambiarse de una vez todo al ancho europeo y santas páscuas.
De todas formas según pone aqui: http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00042.shtml ya se ve por donde quieren tirar.
No es que no hayan leído el informe de adif, es más bien que lo han leído y han dicho " ostias pepe (su amigo el constructor) que el tercer carril este es una mierda, vamos a ponerlo, esperar un año y antes de cerrar el mandato lo volvemos a cambiar".
El mayor cúmulo de falsedades de la historia de meneame.
Vale que el redactor este interesado en el cambio a ancho europeo, el sabrá por qué, lo mismo se dedica a la venta de material ferroviario o lleva comisiones de los vendedores de material ferroviario que se van a poner las botas al quedar totalmente obsoleto todo el material que actualmente utiliza esa vía.
Pero leñe, podía haber tenido un poco mas de "finura" y haber escrito un articulo medianamente creíble, aportando estudios o al menos argumentos razonables, pero decir que el "desgaste desigual de las vías" es un problema insuperable equivale a no saber que las vías normales tienen curvas, muchas curvas y el carril del exterior siempre se desgasta mas que el interior al igual que hay diferencia de presión en las sujecciones de las traviesas y desigual desgaste en el balasto y plataforma en ambos lados de la vía. Eso nunca ha sido un problema irresoluble y este individuo pretende que nos creamos que ahora de repente si lo es.
Todo el artículo continua en el mismo sentido y tiene la misma credibilidad, inútil seguir comentándolo.
Lo que no dice el articulista que lo que fue un decisión absurdamente política en su momento fue el empezar a construir vías de ancho europeo y para mayor mofa y escarnio entre Madrid y Sevilla, ciudades que como es bien sabida están perfectamente enlazadas con Europa por vía ferroviaria, a la que siguieron otras con destinos tan acertados como esa.
No existe ningún caso en la historia moderna de un país que haya cambiado una infraestructura tan enorme y complicada con el solo propósito de beneficiar a los fabricantes extranjeros mientras se hunde a los propios, "Spain is different" y aquí se hace lo que no se hace en ningún lugar del mundo, siempre que sea negativo, desde luego.
El ancho europeo es inferior al ibérico en todos los aspectos, la separación entre vías es inferior limitando la potencia de las locomotoras, los vagones son mas estrechos lo que reduce su capacidad, la separación entre vías hace al tren mas inestable limitando su velocidad especialmente en las curvas, algo que sabe hasta un estudiante de parvulario. Hay otros muchos inconvenientes imposibles enumerar aquí. Hasta ahora los trenes españoles iban por autopista, con el ancho europeo vuelven a carreteras comarcales.
Y todo eso ¿para qué? para que los trenes pudieran circular sin parar entre España y Europa, serán los mercancías porque poca gente hace ya largos viajes en tren al precio que se han puesto los billetes de avión, quizá solo sea útil para los que hacen viajes cortos de una lado al otro de la frontera, vamos cuatro y un amigo y ¿para eso cambian todo?.
Aún suponiendo que el país está rebozante de gente dispuesta a pagar mas que por ir en avión y que la industria española tiene interés en enviar productos a Europa, el tránsito a través de la frontera cambiando ancho de vía sin parar esta plenamente resuelto desde hace muchos años, acortándose cada vez mas el tiempo invertido en esta maniobra, de hecho desde que empezaron a ponerse vias de AVE, se han instalado montones de cambios de ancho en todas partes, funcionando todas a la perfección.
La experiencia demuestra que en España independientemente del ancho de vía, el transporte de mercancías por tierra se hace mayormente por carretera y eso seguirá ocurriendo entre España y Europa por lo que esa inversión es tirar dinero a la basura.
Que se dejen de monsergas y politiqueos y en lugar de cambiar el ancho de vía de todo un país, inviertan el dinero en cosas serias y pongan unos cuantos de cambiadores de ancho de vía en la frontera, que resuelven el problema con cuatro perras.
Saludos
#15 Hacía tiempo que no leía un mensaje tan largo y con tan poco sentido. Confiesa, no te has leído el artículo. Porque o es eso, o te lo has leído con un pedazo de sesgo como una casa que has puesto encima de la mesa en este mensaje.
Dices: "pero decir que el "desgaste desigual de las vías" es un problema insuperable "
Hay un montón de razones técnicas que son las descritas. Eso si, avisa: "Los motivos son variados, y aunque ninguno en solitario parece ser suficiente para desaconsejar el uso del tercer carril, todos juntos complican la explotación lo suficiente como para no hacerlo viable."
Por tanto en ningún momento ha dicho que el desgaste desigual sea el motivo inhabilitante. Ha dicho que hay una lista de motivos que muestra en el artículo (y que todos los que estamos un poquito en el mundillo ferroviario conocemos) y que cada uno de manera independendiente, por si solo, no es insuperable. Pero todos ellos, probablemente si.
Si vuelves a leer el artículo de otra manera verás que el CM puede ser ancho ibérico o ancho estándar. Pero lo que no puede ser nunca es los dos anchos a la vez con tercer hilo.
#15 Te voto positivo porque nada de lo que has dicho justifica los negativos que te han caido. Tienes una opinion tecnica diferente, y tan bien argumentado esta que un riel se gastara mas (¿si el riel "doble" es el del exterior de la curva?) como decir que si las vias son mas anchas el tren puede correr mas.
Opinar diferente no deberia dar negativos.
#15 De todos los argumentos que has dado el único técnico era el de las curvas. Imagina una curva con tercer carril, pues aún peor para el mantenimiento. El resto de lo que dices pura palabrería de un estudiante de algo relacionado con el tema (de primer curso, con muchos suspensos) tratando de hacerse ver aquí en el bar.
El artículo me lo he leído y está bien, si vas a criticarlo ve punto por punto y demuestra que tienes los conocimientos técnicos para hacerlo. Venga te lo pongo fácil, ¿qué tipos de espadines hay y para que se usan?
#15 "El ancho europeo es inferior al ibérico en todos los aspectos"
Y el VHS era inferior al Beta ( y al 2000) en todos sus aspectos...
#15 Quizá a ti te parezca una tontería que un contenedor de mercanía pueda pasar de España a Francia sin tener que hacer un cambio de tren. Ahora mismo la tasa de transporte de mercancía en tren es del 4% [1], uno de los grandes obstáculos es el ancho ibérico.
Lo que no tiene sentido es que un tren de mercancías francés no pueda transitar por España porque tenemos un ancho diferente implantado, es como si los camiones franceses necesitaran unas ruedas especiales para circular por las autopistas de este país. Aunque haya trenes que tengan ancho variable, tienen que ser unos trenes especiales.
En cuanto a las mejores prestaciones que estás pregonando, cuando se decidió eran máquinas a vapor, y por la orografía que existe, tenían que ser algo mas grandes. Aparte claro del miedo invasor.
Ah, y actualmente los vagones no son mas anchos en los trenes de ancho ibérico, de hecho los trenes son igualicos para ancho ibérico y europeo, solo cambian los boogies.
Puedes decir que es un gasto desmesurado... o lo que sea, pero que uno de los ejes de conexión con el extranjero vaya en ancho internacioal me parece básico, sobre todo para sacar tanto trafico rodado de las carreteras y llevarlo a un transporte mas sostenible.
[1] http://www.informe-espana.es/participa/blogs/posts/704/transporte-de-mercancias-el-ferrocarril-marginal
#15 Lo siento pero "la separación entre vías es inferior limitando la potencia de las locomotoras" es falsa y desvirtúa todo tu comentario que inmediatamente dejé de leer.
#43 Pues tu te lo pierdes, pero la razón para que la separación en las vías en España sea superior es precisamente esa y no lo digo yo solo, claro que si tu solito sabes mas que todos los ingenieros juntos...
¿Has visto alguna vez un camión?, supongo que si ¿son estrechitos? no, son anchos todo lo ancho que la ley permite para así poder llevar motores muy potentes y tener mucho volumen de carga. Que en un ancho mas grande hay mas espacio y se pueden montar motores mas grandes y potentes es de perogrullo, si discutes eso, mejor te vas a la escuela de nuevo.
Supongo que estarás de acuerdo en que en un vagón mas ancho caben mas mercancías y que los pasajeros disponen de mas espacio ¿o tampoco estás de acuerdo con eso?, pues nada, deja de leer ahora mismo.
Vamos que quitar autopistas y volver a las carreteras comarcales de doble sentido ahora va a resultar que es un avance para la circulación...
#45 Falacias.
Según eso, si tan importante es la potencia ya debería haber locomotoras propulsadas por energía nuclear. E incluso debería haber anchos de vía mayores... imagina... con 3 metros de ancho... la potencia y volumen transportados ya serían la ostia ¿no? Así que no entiendo como no se usan turbinas de gas de barco trasanlantico para los motores de tren. Mas grande mejor... menuda tontería.
En su día se hablaba de ancho y su relación con potencia referido a máquinas de vapor y se demostró posteriormente que era una parida.
Lo de las carreteras es una chorrada falaz también, evidentemente sin comparación con el tema. Pero ya que insistes... te diría que según eso cada carril de carretera debería medir 14 metros de ancho y no es así.
#45 y #46: Es cierto y falso.
La anchura total del vagón es la misma en ancho ibérico que UIC, pero si en España se quisiera, podríamos poner vagones más anchos que en Europa, eso si, tendríamos que desplazar las vías hacia un lado para que no choquen entre si los vagones, y reformar las estaciones.
Y en potencia, lo mismo, más anchura permite meter más equipos en una locomotora, pero como dije, sería difícil que se llevara cabo, porque habría que retocar hasta los túneles, porque sino rozarían los trenes con la pared.
El problema del ancho UIC es que las líneas de alta velocidad se debieron hacer en ancho ibérico, hubieramos ahorrado mucho dinero a la larga. Y para los trenes internacionales hubiera bastado con poner cambiadores en la frontera, no por toda España.
#47 Claro, eso es innegable, pero se pensó que sería mas barato para poder usar directamente material rodante que ya existía y las estandarizaciones que ya se usaban.
Cambiar es una decisión facil solo con pensar que para el futuro es lo mejor, pero la cosa cambia en el momento de tomar la decisión cuando tienes que contar con recursos limitados y no puedes ignorar los medios que ya tienes.
El compañero #45 por ejemplo se ha debido creer que los trenes son como los del Transport Tycoon y que solo puedes enganchar 9 vagones
#45 Si, la potencia es importante y en alta velocidad muy importante, gracias a ella se consiguen reducir los tiempos por trayecto, que es el objetivo de la alta velocidad.
Te explico por que no hay locomotoras propulsadas por energía nuclear, simplemente porque la tecnología no puede ofrecer suficiente seguridad ni tampoco un precio razonable para potencias tan bajas, pero en cuanto lleguen los reactores de Torio es muy posible que eso sea una realidad. Tampoco es que sea necesario, los actuales trenes eléctrico con catenaria lo hacen muy bien , lo de las turbinas de barco no hace falta que lo comente ¿verdad?
Te sirve de algo el ejemplo del canal de Panamá, se esta construyendo uno "mas ancho" para transportar "mas carga" a "menos precio"
Ancho = bueno
Estrecho = malo