1493
ciencia15.blogalia.com/historias/2765 Acababa de empezar el reinado de Isabell II, estamos a finales de 1843.Subercase y Santa Cruz se hicieron cargo del proyecto pero, aunque eran buenos ingenieros de obra civil, sabían poco de trenes.Como ingenieros de caminos vieron que la orografía española era muy diferente de la francesa o la inglesa, razonaron que si allí la orografía era menos dura y necesitaban ese ancho de máquina, para conseguir máquinas más potentes era necesaria más anchura. Ellos decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y pusieron seis pies castellanos.
menéame
Como curiosidad, decir que tampoco coincide exactamente con los 6 pies castellanos (1671,6 mm), ya que los ingleses (que fueron los que hicieron el proyecto) pasaron esas unidades a las suyas y redondearon a 5 pies y 6 pulgadas (1674 mm) quedando así lo que hoy conocemos como ancho ibérico antiguo.
Lo que no es muy comprensible es lo de aumentar el ancho por la orografía, ya que un mayor ancho dificulta los giros y por tanto hace que se adapte peor a un relieve abrupto.
pregunto por curiosidad mas, también por averiguar motivos extra del por qué el plan ese de cambiar el ancho de vía en todo el país por el europeo, aparte de los económicos de no necesitar fabricar trenes especiales y eso...
A ver si me explico. Las ruedas de los trenes tienen más diámetro en la parte interior que en la exterior. Así (de momento imagina que estamos en un tramo recto), si el tren se va a la derecha de la vía, sobre el raíl derecho empezará a rodar una parte de la rueda con mayor radio del que tiene la parte de la rueda que va sobre el otro raíl. Como los dos giran a la misma velocidad, el lado derecho avanzará más rápido y el tren "rectifica" su trayectoria hacia el otro sentido. Como ahora se irá hacia la izquierda, pues lo mismo pero al revés. De ahí el balanceo característico del tren.
No sé si me he explicado bien.
Pues en las curvas, ese balanceo se adapta solo y permite que el tren tome las curvas sin patinar.
#4 Sí, un mayor ancho permite tomar más rápido la curva (aunque el punto de gravedad queda a la misma altura).
#8 Gracias (siempre me ha encantado que me llamen sol)
#7
de lo que se entera uno por el interné o.o
Ya puestos, también deberías separar el punto entre 1843.Subercase porque los puntos van pegados a la palabra que acompañan y separados de la siguiente por un espacio.
Veamos unos ejemplos: Europa y de Norteamérica lo normal es 1,435 m; en Rusia y Finlandia es de 1,520 m; en Irlanda es de 1,600 m, y en España y Portugal es de 1,676 m. En Nueva Zelanda, Japón y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de vía de 1,067 m.
Así que no somos los únicos ;). Lo raro es seguir el "estándar", ya que entre Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Finlandia, Irlanda, España y Portugal yo diría que tenemos bastante más de la mitad de Europa ;).
#20, el de Rusia es muy parecido pero NO es el mismo.
Cuando se construyó el ferrocarril de Barcelona a Mataró (la primera línea de la península), se compró la vía de segunda mano a un ferrocarril escocés, que tenía 1668mm de ancho, y que lo estrecharon al ancho UIC para unificarlo con las restantes vías que había en escocia (y UK).
Esto fué anterior a que los ingenieros se reuniesen para decidir cómo debía ser el ferrocarril en España.
Cronológicamente, el motivo es este. Luego, supongo que los ingenieros no quisieron cambiar el ancho de vía que ya habia instalado, y lo justificaron con el poder meter una caldera mayor en la locomotora, al haber más espacio entre las ruedas.
Lo de los franceses, curiosamente y al revés que muchos, lo leí en Internet
Hay que tener en cuenta que en tiempos de los Subercase (a quien hay que atribuirle la "culpa" es al padre, Juan Subercase) los trenes estaban empezando y nadie se planteaba demasiado el que se estableciera una red ferroviaria internacional, pensaban en trayectos cortos y más bien inconnexos, como el de Barcelona-Mataró. Tampoco se habia adoptado el sistema métrico, así que era lógico medir en pies castellanos, el estandar de la época. De hecho, ni tan solo los ferrocarriles británicos tenian un estandar.
Como curiosidad, el Talgo, es el único tren del mundo que no sufre este problema, ya que carece de ejes, tiene unos rodales independientes por cada rueda y la rueda izquierda puede girar más que la derecha, una de las tantas ventajas tecnológicas del diseño de ejes de talgo.
(Tampoco voy a discutirte mucho, ya que me parece que en este tema me ganas
Otra curiosidad (ya que ha salido lo del ancho ruso):
La forma estandar de medir el ancho de vía es hacerlo entre las caras internas de los raíles (todos los anchos que se están comentando se miden así). Pues esto sí que lo sabían los ingenieros que hicieron los primeros ferrocarriles rusos... pero no así los que mandaron a Inglaterra para medir dicho ancho. Así que midieron la distancia entre los ejes de cada raíl e informaron solo de la medición (sin especificar). Todos dieron por hecho que lo habían medido como se suele hacer... e hicieron un ancho mayor que el británico.
#32 No sé si será el mejor, pero es uno de los más originales y si no es el más rápido apostaría que es porque no ha habido un inversor interesado en lograr el record, estos records necesitan gastar mucha pasta para lograrse.
Como apunte, el Pato (el Talgo de AV) es el AVE de 200 metros que mayor potencia por tonelada y mayor aceleración tiene y eso que es el que menos potencia tiene instalada de los 3 :).
* cajas articuladas compartiendo boogie de un solo eje (aunque realmente no tienen eje), y el boogie siempre está en la bisectriz del ángulo formado por dos cajas (180º en línea recta)
* rodadura independiente, las dos ruedas de un boogie pueden girar a distinta velocidad (ademas de permitir el cambio de ancho de via)
* distancia entre ejes homogénea (siempre hay la misma separación entre una rueda y la siguiente a lo largo del comboi)
* bajo peso por eje (unas 15 toneladas por eje), que sumado al hecho de ser articulado y la distancia homogenea entre ruedas, hace que la variación del peso por eje en acelerones/frenazos no varíe.
* bajo centro de gravedad
* pendulación pasiva que reduce el esfuerzo lateral en curvas subperaltadas o superperaltadas
#3 Cuanto más ancha es la vía, más gálibo se necesita, es decir los túneles deben ser más anchos, los puentes también y la plataforma también, lo cual significa mayor coste.
El radio de giro puede ser el que se quiera, pero normalmente cuando hay que hacer curvas muy pequeñas significa que el terreno es muy montañoso donde no hay espacio para grandes plataformas (o es muy costoso hacerlas). Por eso en toda la cornisa cantábrica hay el ferrocarril 'de vía estrecha' (FEVE).
www.deia.com/es/foros/viewtopic.php?t=1808&postdays=0&postorde
Alguien puede confirmar o desmentir esta teoria?
Gracias