#3 queda muy bien decir eso en internet pero todos sabemos que no es verdad

#16 Es algo excepcional pero perfectamente posible. Ponen a un jefe inútil porque es hijo de X y despide a un trabajador cualificado para contratar a su amigo o familiar Y. (Y se les olvida leer el contrato de 20 páginas de trabajador porque da pereza).

#20 mira llevo años trabajando en el sector privado en empresas medianas y grandes. Nunca he visto eso del hijo de puesto de jefe. Ni nadie me ha contado nada de eso. Es una leyenda que cuentan aquí los que seguramente no han trabajado en su vida. Eso igual pasa en empresas agricolas de pueblo (por decir algo) pero en empresas del sector primario es algo anecdótico.

#16 he visto jefes que no creerías que son capaces de respirar y coordinar un movimiento a la vez.

#16 Lo que tú digas.

#3 #1 en Holanda: La empresa para la que trabajo pretendía desplazar al personal de un edificio que alquilábamos en La Haya, a otro que tenemos en propiedad en Amsterdam. Prepararon el de Amsterdam, etc., para descubrir (a pocos meses de "la gran movida") que cancelar el contrato de alquiler de manera anticipada implicaba pagar una pasta (varios millones). Conclusión, que un buen dia llega un correo diciendo que nos quedamos ahí dos años mas.

Si esto ha pasado con un contrato de alquiler de un edificio entero, me creo sin muchas dudas lo de los 200k del señor este.

#1 en tuiter hay un tío que va actualizando una tabla con la clasificación y puntuación por países de ganadores en balconing

#4 ¿Hablas de la Federación Balear de Balconing?

#8 sí, esos!

#4 Pero pon el enlace que si no no tiene tanta gracia !!!

#31 ese es el histórico, a ver este año, la competición está reñida

#32 La única forma de que la competición este reñida es que quiten los vuelos directos de Reino Unido

#1 Si sigue vivo no cuenta.

#7 Todavía puede volver a intentarlo.

#7 Sí que cuenta. Se contabiliza el total, muertos y heridos. El número de muertos solo se usa en caso de desempate.

#50 Los británicos siempre ganan en cualquier categoría. Para hacer desempates habría que sacarlos de la clasificación.

#1 empezó en enero

#1 Coño, a cambiar la ropa de los armarios. Que pereza

#13 Tampoco es pa tanto,tú solo tinenes que cambiar la tunica de invierno por la de verano.

#1

#1 Falta la etiqueta campanu.

#1 El cambio climático es muy preocupante. Cada vez tenemos antes el primer caso de un británico que se parte el espinazo en Baleares.

#6 Regina Revilla directorea generale en áreas de salud con el PSOE, y ahora directiva en farmacéuticas privadas. Así, a vuelapluma, sin buscar mucho.

#5 El PSOE es mierda, el PP es la mierda de la mierda

#7 Eso te lo compro.

#5 Es que también debería estar prohibido. Las puertas giratorias matan y nos cuestan muy caras.

#16 Deberían estar de serie. O eso, o como dices, que estos puestos sólo los cubran funcionarios. Porque ¿quien dice que esta persona no haya legislado a favor de las empresas que ahora le pagan? ¿O que no lo haga el que está ahora en el puesto para conseguir esto mismo en un futuro?

#1 YA ha contestado Ouigo que ellos conocen el negocio y que este año dan beneficios. Por lo que el señor ministro puede dejar al mercado tranquilo.

#18 A mi la mayor multa que me han puesto fué acercándome de madrugada a pagar un peaje, una autovía recta, sin nadie, con el cartel de 40 mucho más lejos de lo razonable y un radar justo detrás, así que iba frenando con tiempo de sobra, pero al pasar por el radar iba a ochentaypoco (insisto, recta, visibilidad absoluta, cero coches ya frenando y a varios cientos de metros del peaje), por ir a más del doble de la velocidad permitida, multazo y 6 puntos, creo

#20 Hay que ser muy hijo de puta apara poner un radar en un sitio así. Es que ya ni siquiera es afán recaudatorio; son ganas de joder, sin más.

#18 #20 #37 Eso es porque vais como locos al volante poniendo en riesgo la vida del niño Jesús. Aprended de todos estos meneantes, conductores exquisitos, ases del volante, experimentadísimos pilotos todos ellos, que afirman vehementemente que si te ponen multas es porque quieren.

#18 Yo una muy "graciosa". Radar pegado a una señal de 50, tras doble curva que estaba a 80 (pero con señal de 80 missing). Aquello parecía una discoteca.

Acabaron moviendo el radar, moviendo las señales y después quitándolo porque era un canteo.

#1 desde hace tiempo se ve que se preocupan más de recaudar que de la seguridad ciudadana, en general"Es ese nuevo límite de 30 kilómetros por hora el que ha provocado la gran mayoría de las sanciones. Así, el 60% de ellas son para conductores que han registrado al paso del radar velocidades de hasta 50 km/h, que antes eran legales y que ahora no lo son" #2 #18

#10 Pollas, pones diques de hormigón alrededor de las columnas de sustentación y ni toca la columna cuando un barco se vaya a la deriva.

#11 Pollas no, cinemática pura y dura.

#12 ¿Cómo osas discutir al ganador del último Outstanding Structure Award?

#_12 #18 Excepto que eso es lo mismo que dijeron un par de arquitectos que conozco cuando vieron el vídeo del accidente del barco. Cuñaos.
CC #11

#12 Se llama cantidad de movimiento para ser más precisos a lo que te refieres (que sí está dentro de la cinemática) y es perfectamente contenible con la masa suficiente, para qué crees que están los diques de los puertos?

#11 Vaya por delante que no tengo casi ni idea de barcos ni estructuras, pero si buscas en Internet sobre maniobrar portacontenedores (lo acabo de hacer, porque me sonaban esas cifras), los expertos entrevistados hablan de que uno de los grandes puede necesitar algún que otro km y decenas de minutos para frenar, con eso te haces una idea que la energía cinética tan monstruosa que tendría que disipar el dique si el barco va a velocidad normal o máxima. Eso sin mencionar otros problemas que podrían generar los diques, como apunta #25

Además, supongo que el diseño de tal dique tiene que ser muy general, para aguantar impactos en distintos puntos, bajo distintos ángulos, por distintas formas de casco del buque... eso encarecería mucho su diseño y construcción.

#38 Claro que los diques de contención en los puertos, a parte del oleaje, protejen contra choques de buques. Pero la inmensa mayoría de esos choques son a baja velocidad, por errores de cálculo al maniobrar, por rotura de amarras o por fuerte viento... En ellos la energía cinética a disipar es una pequeña fracción de la que puede llegar a tener un gran buque a velocidad normal/máxima, y si tal choque sucede en un puerto, seguro que los daños y costes de reparación serán mucho mayores.

#57 Spoiler, no lo tiene que detener, solo deflectar y/o minimizar, pones un anillo circular al rededor de la coluimna del puente de tetrapods o cubos de hormigon y el barco NO impactará de frente contra la columna del puente de frente con toda la energía cinética que lleva, como mínimo apartará en gran parte al barco y los daños se minimizan.

Este también era a baja velocidad

#58 OK, pero lo del deflectar imagino que no lo puedes elegir tan alegremente: puedes tener un choque bastante tangencial, en el que el dique deflecte al buque; pero si es un choque frontal, te lo tienes que comer con patatas. Por eso hablé en #57 del diseño tan general necesario, en concreto que debería resistir muy distintos ángulos. Y el dique debería o bien cubrir 360° en torto a cada columna, o al menos gran parte de los lados de entrada y salida.

Dices "Este también era a baja velocidad". No he mirado a que velocidad iba, entiendo que en esa zona cercana al puerto y acercándose a un puente, sería menor que en alta mar. Pero también supongo que debería ser claramente más alta que al aparcar el buque en un puerto. De hecho en los videos tampoco parece ir tan lento.

Y si dices que iba lento (y aún así colapsó gran parte del puente en segundos), pues más motivo para pensar que sería mucho mas difícil soportar el choque de un barco que se acerca desde el mar, donde pudiera ir más rápido, y no pueda frenar.

#69 No lo haces redondo. Los impactos son mas o menos perpendiculares al puente . Haces un rombo con las puntas perpendiculares al puente.

#10 Es tan fácil como que el barco no se pueda acercar a esa estructura porque no hay suficiente profundidad del agua alrededor de la misma

#14 Correcto, y eso se arregla con diques de hormigón si hay demasiada profundidad

#14 ¿Y la evacuación del caudal de agua del río? ¿cómo lo evacuamos? Si no somos expertos, como es mi caso, algo que se nos ocurre en 10 minutos no es solución a un problema que lleva decenios platenado, dadlo por seguro.

#39 El agua sigue pasando a un lado y al otro del pilar, como siempre, sólo hay menos profundidad alrededor del pilar, tienes varios kms de agua a un lado y otro del pilar, el cauce no se va a bloquear porque reduzcas la profundidad unos pocos metros alrededor del pilar, ni se va a enterar del cambio.

Que no estamos hablando de un riachuelo, si lo fuera no haría falta proteger la estructura porque no pasaría un portacontenedores de 100.000T

#14 Entonces el barco chocaría contra el fondo. Y la energía cinética del barco en una buena parte se trasladaría a ese fondo. ¿Cómo afectaría eso a los cimientos que están clavados en ese fondo? Aquí ya necesitamos un buen ingeniero.

#7 Sinceramente, creo que has patinado completamente. Creo que #10 tiene razón.

El Dali, el barco que chocó contra el puente de Baltimore, tiene unos 300m y pesa 95.000 tn en vacío, a eso súmale que cuando chocó llevaba 4.500 contenedores y su capacidad llega a casi 10.000 contenedores (actualmente hay portacontenedores mucho más grandes de 24.000).

Se me antoja absolutamente antieconómico "reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques" por al menos dos factores:
- El puente colapsó muy rápido y en cientos de metros. Incluso si parte de esa rapidez fuese debida a la falta de mantenimiento, seguramente haría falta un reforzamiento colosal, no solo para que no colapsara, sino para que se pudiera reabrir rápido a la circulación con todas las garantías.
- Estos accidentes (buques enormes vs puentes) serán seguramente extra raros, a parte de la tecnología y tripulación del buque, creo que es obligado que lleven a bordo un práctico de ese puerto que se conoce todos los secretos del puerto, y a veces la entrada/salida al puerto es ayudada por remolcadores.

Vamos, que ese reforzamiento tendría un coste absurdamente inasumible (solo tendrías dinero para construir/mantener muchos menos puentes), es mucho más barato aceptar que cuando raramente tengas un accidente así, reconstruyas la parte dañada o colapsada, o incluso el puente entero.

Eso no quita para que en EE.UU. tengan un problema mayúsculo con su infraestructura en un estado deplorable. Eso es bien sabido.

#22 Absolutamente de acuerdo. El práctico, como tu dices, tiene que estar en el puente al mando cuando se sale del puerto y en este caso estaba al mando. Solo añadir a tu fantástica exposición el problema de que a parte de antieconómica para un caso remotamente posible, se limitaría la capacidad de desagüe de la cuenca, por lo que el riesgo de inundación aumentaría mucho.

#25 El práctico nunca toma el mando en un buque salvo que el Capitán se lo ceda. El práctico aconseja cómo realizar la maniobra, pero el mando es del Capitán.

#22 No he patinado en nada, los diques de hormigón en los puertos aparte de para deflectar el oleaje para que crees que están?

Solo hace falta rodear la estructura de las columnas del puente con cubos o tetrapods de hormigón precisamente para deflectar y/o minimizar ese tipo de accidentes.

#22 El barco no pesa 95000 MT en vacío. No sé de dónde has sacado esa cifra, pero no es correcta. Cifras que se pueden consultar en la entrada en la Wikipedia de este barco:

Tonnage 
95,128 GT --> adimensional, no es el peso o la masa del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque
52,150 NT --> adimensional, no es el peso del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque y al que se le aplican fórmulas matemáticas
116,851 DWT --> cantidad máxima de peso en toneladas que puede llevar el barco (incluye consumos, tripulación y la carga)
Displacement 148,984 t (146,631 long tons) --> el peso del volumen de agua que desplaza el buque, incluyendo el propio peso del buque y el DWT

Sin hacer un cálculo demasiado preciso, el peso del buque en rosca (light ship) lo sacas restando al desplazamiento el peso muerto (DWT). Si los números de la Wiki son correctos -lo desconozco sin tener los certificados del buque delante-, el DALI pesa aproximadamente 32133 toneladas.

#22 Por no mencionar que este puente no llegaba a los 50 años. Ese buque hubiese tirado casi cualquier punte. La diferencia es que por el tipo estructural de este, se cayó toda la estructura del vano central. Si diesen en una pila lateral seguramente se hubiese caído sólo uno de esos vanos y no este. Mala suerte.

#10 Yo le pondría cojines. Total, va a hacer lo mismo y son más baratos

#10 No se puede reforzar una estructura para soportar el impacto de un portacontenedores de 100.000 toneladas, pero me sorprende que los pilares del puente no tuvieran ningún tipo de barrera que pudiera repeler un impacto, desviando la trayectoria del barco, cuando las torres de alta tensión que hay a escasos metros sí las tienen.

#46 En la fecha en la que lo construyeron no los ponian.
En todo caso lo que mas me esta alucinando es la falta total de interes de todos los medios por comparar la fuerza del impacto. Parece que nadie recuerda la formula mas basica de fisica: fuerza= masa * aceleracion.
En el unico sitio donde he encontrado una referencia indican que a groso modo podrian haber sido 5 nudos de velocidad, generando una fuerza de impacto estimada de alrededor de 25,000 kips.
Ahora bien, no me veo capaz de hacer la conversion a campos de futbol pero igual algun meneante amable es capaz de convertir eso en kilotones para compararlo con una bomba

#87 Momento es más apropiado, la masa x velocidad en una colisión no elástica.

#10 Ha caído un pilar y con el todo el puente.
Algo se podrá hacer para que si falla un pilar no caiga todo el puente.

#77 Cuando el puente tiene dos pilares... Difícil.

#10 el tipo que diseñó el puente de Rande, que algo sabe, dice que se podía haber evitado

#10 No, la cuestión no es parar al barco, se trata de desviarlo aunque impacte. Por lógica en vez de por cojones, en judo se usa mucho.

#10 Te digo, no soy ingeniero ni arquitecto pero me parece lógica:
1.- ¿Solo golpeó una columna?
2.- ¿Por qué la de al lado no resistió?
3.- Es un puente por el que pasan barcos todos los días, un barco ¿No puede tener una avería, como fue el caso?
4.- Tengo entendido que en un buen puente, si una columna falla son las otras las que tienen que aguantar el peso, al menos un tiempo.
5.- ¿No pueden poner diques que desvíen un barco a la deriva? Por muy 700k toneladas, si pones un cacho hormigón alrededor te aseguro que "desvía un barco" por mucho que pese. Además, es agua, no tierra, la inercia y el movimiento en agua no es igual.

Son muchas las preguntas que rodean esto, pero la base es: léete el ** artículo.

#10

No soy ingeniero de caminos, pero hace poco en el canal de Suez se atascó un barco parecido sin mucho estropicio. Haber apoyado ese pilar en una isla artificial que hubiera hecho embarrancar el barco no parece algo muy exigente ni complejo para un país como EEUU que por ejemplo hizo hace 100 años desaparecer un islote de piedra en medio del río Hudson.

#2 eso digo yo. a parte que es muro de pago, del párrafo que se puede leer parece que el puente se ha caído por óxido o falta de mantenimiento.

#5 La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.

El desafortunado accidente, cuyos detalles siguen siendo investigados, nos ha recordado una vez más la fragilidad de buena parte de las infraestructuras de Estados Unidos: un país que, en lo que se refiere a carreteras, puentes o puertos, vive parcialmente de las rentas de las administraciones de Franklin D. Roosevelt y Dwight Eisenhower, que levantaron los tejidos modernos de este país.

Solo el Gobierno de Roosevelt, que se puso al timón de EEUU en plena Gran Depresión, construyó un millón de kilómetros de carreteras, 78.000 puentes y 125.000 edificios públicos y militares. Roosevelt fue elegido hace 92 años, pero muchas de estas obras públicas siguen operativas a día de hoy, más allá de la vida útil que le habían estimado los ingenieros y arquitectos de la época. La red de autopistas interestatales data de la década de Eisenhower, los años 50. La Ley de Aguas Limpias, que regula los ríos y otras vías de agua, se debe al presidente Richard Nixon.

"Los economistas argumentan que la robusta inversión en infraestructuras en el siglo XX puso los cimientos del fuerte crecimiento de la nación después de la Segunda Guerra Mundial", dicen los autores de un estudio de 2023 del Council of Foreign Relations. "Pero su papel crucial también significa que la mala infraestructura puede imponer grandes costes a la economía de EEUU. Además de la amenaza para la seguridad humana de fallos catastróficos como el derrumbamiento de un puente o la ruptura de una presa, el mantenimiento inadecuado de carreteras, trenes y vías de agua cuesta miles de millones en productividad económica perdida".

Como estiman otros informes de 2018 y 2019, la congestión del tráfico cuesta a Estados Unidos 87.000 millones de dólares anuales; los retrasos en los vuelos, 33.000 millones. La American Society of Civil Engineers dice que el 42% de los más de 600.000 puentes que hay en EEUU tienen, por lo menos, medio siglo de antigüedad. Al ritmo al que se mantienen y reparan, el país acabaría de aplicar los arreglos necesarios en 2071. La inversión total requerida para renovar las infraestructuras sumaría 2,59 billones de dólares en los próximos 10 años.

El estado de las infraestructuras estadounidenses llama la atención, sobre todo si se compara con las fuertes y recientes inversiones de China. O con el estado más acondicionado de los tejidos de la Unión Europea. Un estudio del think tank conservador American Enterprise Institute recogía que, según datos recopilados entre 2004 y 2012, un viajero de tren estadounidense tiene 58 veces más posibilidades de salir herido que un viajero de tren francés.

Las necesidades han sido tan acuciantes estos últimos años que la idea de invertir en infraestructuras seduce a los dos grandes partidos estadounidenses. Donald Trump la barajó abiertamente durante su mandato, pero fue la Administración Biden quien la aprobó finalmente a finales de 2021 con la bendición del Congreso.

La Ley Bipartita de Inversión en Infraestructura y Empleos destina 1,2 billones de dólares a una serie de tareas pendientes. Entre ellas, la renovación de 45.000 puentes que están en "condiciones precarias", la reconstrucción de vías de tren, la modernización de puertos y aeropuertos, la instalación de internet de alta velocidad en las regiones rurales y la expansión del suministro de agua potable.

Pese a ser técnicamente la mayor inversión de este tipo desde mediados del siglo pasado, y colocar a Biden en la estela de los presidentes que más dinero público han gastado en proyectos sociales, la ley ha sido considerada insuficiente por historiadores y economistas consultados por Fortune. "Tenemos que ser sobrios respecto al déficit de infraestructura que existe en términos del nivel de inversión, y afrontar esto con los ojos abiertos", declaró David Van Slyke, decano de la Maxwell School of Citizenship and Public Affairs de la Universidad de Siracusa. "Esto no va a resolver nuestros problemas de infraestructura por toda la nación".

El proyecto de ley original contemplaba gastar el doble, 2,3 billones de dólares, pero el senador de Virginia Occidental, el demócrata-casi-republicano Joe Manchin, hizo presión para rebajar la factura y la ambición de los planes. Tampoco pudo Biden ligar esta ley a otro proyecto de inversión en programas sociales.

Cuando el presidente estadounidense empezó su gira de promoción de esta ley de infraestructuras, su primera parada fue el Puerto de Baltimore, el número uno de Estados Unidos a la hora de importar camiones y vehículos de granja. Una de sus piezas más importantes, el puente de Francis Scott Key, se cayó a las frías aguas del Patapsco la madrugada del martes por el impacto de un carguero. La última vez que fue inspeccionado, en 2021, recibió la nota de fair, un aprobado raspado.

La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.

#7 Leete #5 
Lo que dices en parte es cierto, pero el tiempo es inexorable para todo y o lo mantienes o acabará “devorado” por el tiempo

#5 es falta de mantenimiento...no se ha mantenido en pie.

#2 Si la infraestructura está bien montada no se cae, igual que los edificios en japón no se caen ni con un terremoto de escala 9, ahora gástate lo justito y se caerán cuando pasen cosas como esta.

Si vas a tener barcos de 100.000T pasando por debajo lo suyo es reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques, no mirar para otro lado como si no pudiera pasar.

#7 Reforzar una estructura contra un barco de 300 metros de eslora cargado hasta las cejas es una quimera.

#7 https://es.m.wikipedia.org/wiki/Fatiga_de_materiales
Todas las estructuras tienen una vida útil calculada

#7 no es por eso, lo estuvieron explicando ayer.

La normativa de los 70s, cuando se hizo el puente no era tan estricta frente a impactos en las pilas como la de ahora

#7 Sinceramente, creo que has patinado completamente. Creo que #10 tiene razón.

El Dali, el barco que chocó contra el puente de Baltimore, tiene unos 300m y pesa 95.000 tn en vacío, a eso súmale que cuando chocó llevaba 4.500 contenedores y su capacidad llega a casi 10.000 contenedores (actualmente hay portacontenedores mucho más grandes de 24.000).

Se me antoja absolutamente antieconómico "reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques" por al menos dos factores:
- El puente colapsó muy rápido y en cientos de metros. Incluso si parte de esa rapidez fuese debida a la falta de mantenimiento, seguramente haría falta un reforzamiento colosal, no solo para que no colapsara, sino para que se pudiera reabrir rápido a la circulación con todas las garantías.
- Estos accidentes (buques enormes vs puentes) serán seguramente extra raros, a parte de la tecnología y tripulación del buque, creo que es obligado que lleven a bordo un práctico de ese puerto que se conoce todos los secretos del puerto, y a veces la entrada/salida al puerto es ayudada por remolcadores.

Vamos, que ese reforzamiento tendría un coste absurdamente inasumible (solo tendrías dinero para construir/mantener muchos menos puentes), es mucho más barato aceptar que cuando raramente tengas un accidente así, reconstruyas la parte dañada o colapsada, o incluso el puente entero.

Eso no quita para que en EE.UU. tengan un problema mayúsculo con su infraestructura en un estado deplorable. Eso es bien sabido.

#7 #2 el accidente de tren de Ohio hace un año evidenció la falta de mantenimiento en las vías férreas de todo el país

#7 el eurocodigo ( EN 1991 ) tiene cargas por impacto de trenes, barcos , etc.. y ni aún así.

El golpe de un barco de gran tonelaje sin control a un pilar estructural no lo calculas… el puente pasaría a valer 100 veces más por redundancia.

#7 En este caso hubiese dado igual, 300 metros de largo, cargado y en movimiento es imparable. Pura fisica. Si te fijas en el video del impacto hay un momento en el que el barco echa humo como si no hubiese mañana, tiene los motores en reversa a tope.

A los puentes no se refuerza la estructura, se le ponen pies de hormigon de varios metros de ancho, pontones o cositas del estilo que no tenia por la fecha de construccion del puente.

En todo caso el problema es otro, para simplificarlo porque no es exactamente asi; en situaciones como esta en usa los barcos no salen escoltados del puerto con remolcadores cosa que en europa si se hace. Es la empresa privada y es mas barato no hacerlo.

#c-7" class="content-link" style="color: rgb(227, 86, 20)" data-toggle="popover" data-popover-type="comment" data-popover-url="/tooltip/comment/3923267/order/7">#7 O poner bolardos marinos

PS: Ya lo has dicho en # 11

#7 ????????. Que no es un puente de lego.

#7 Yo tengo una espuma en la columna del parking que podría servir.

#2 Los usanos ya están pidiendo que se prohíba la 'incercia' y su enseñanza en la escuela.

#2 120.000 toneladas más la carga, si no voy errado.

#20

En efecto: vas errado.

Si el chisme en vacío pesa 120.000 TM ¿Cuanto carga? ¿Medio millón? Un barco es una carcasa para cargar cosas. El desplazamiento se suele vacío y cargado hasta los topes y esto no es un acorazado, la carga es lo importante.

#20 No. El barco pesa en rosca aproximadamente 32133 MT. Lo he señalado en un comentario anterior. Si el buque fuese cargado a tope -que no lo sabemos- el peso máximo del buque, más consumos, más tripulación más carga serían unas 149000 MT (el desplazamiento).

#2 La caradura de algunos políticos ni por esas...

#2 Hasta en España!

https://www.elconfidencial.com/espana/galicia/2024-03-27/baltimore-ferrol-buque-derribo-puente-ria_3855832/

#30 Precisamente en ese accidente se puede contemplar las diferencias constructivas. Las pilastras de hormigón del Ferrol aguantaron lo que tenían que aguantar, se partieron varias por pura física de materiales, pero sus bases aguantaron firmes y el barco quedó clavado. El resto de puente ni se inmutó.

#2 Eso no quita que sea verdad, la infraestructura de estados unidos da bastante pena.

#2 en Europa los puentes disponen de medidas de prevención como bancales de arena alrededor de los pilares para frenar la quilla en esos casos.

#2 Gracias por señalar tan elegantemente el sensacionalismo del titular.

#2 Una de las excepciones es la cara de hormigón armado de ciertos redactores de periódico #55 .

#2 EEUU se hunde en su propia decadencia.

#2 Ya,es que el problema es que también se les caen las casas por tornados.

#2 Totalmente. Lo que no se entiende es que dejen acercase tanto a un barco de estas dimensiones y con una capacidad de carga tan brutal, esto no hay puente que lo resista.