#15 seguramente no me he explicado bien. Lo que quería decir es que lo único (o casi) que hace que la bicicleta del rodillo no se caiga es el efecto giroscópico de las ruedas, porque si las ruedas estuvieran paradas sería casi imposible mantener el equilibrio. Y aquí no cuenta la velocidad del conjunto, porque está parado, a excepción de las ruedas, que representan una mínima parte del conjunto.

#17 ahora entiendo el comentario. No es el hecho de tener una velocidad lo que rige el régimen de estabilidad, sino su velocidad relativa en el contacto neumático-carretera. Por eso da igual (relativamente) el hecho de ir sobre rodillos respecto a ir en carretera. Contraejemplo que lo explica: si estás quieto sobre rodillos es mucho más dificil mantener la bici vertical que rodando sobre rodillos (el régimen de estabilidad se conserva, como mínimo la forma, o eso es lo que yo esperaría).

#10 #14 #15 Como habéis comentado algunos, lo que realmente hace que la bicicleta permanezca en vertical, es el efecto giroscópico de las ruedas,(como explica #17 con lo de los rodillos) y ese mismo efecto es el que no nos deja inclinar la bicicleta para dirigirla, tenemos que provocar el desequilibrio y eso lo hacemos girando el manillar, automáticamente la bicicleta caerá hacia el lado contrario del que hemos girado, luego seremos nosotros los que regularemos el radio de giro balanceando el cuerpo, y ahora si girando mas o menos el manillar hacia la zona de curva.

Esto ocurre en cualquier vehiculo de dos ruedas, bicis o motos, a cualquier velocidad desde 0 km/h, mañana cuando lo compruebe #09 ya nos lo cuenta.

En el modelismo de motos, osea las motos a escala teledirigidas funcionan de esa manera: Para girar a la derecha, golpecito de manillar a la izquierda, la moto cae a la derecha y se inicia el giro hacia ese lado.

Para ver la fuerza con la que el efecto giroscópico de las ruedas hacen mantener la bici vertical, hay videos muy ilustrativos donde se ve muy bien esto:

#27 Si ves los videos del articulo, te daras cuenta que el efecto giroscopico no es tan relevante en la bicicleta (aunque si en la moto). Si se fija el volante de la bicicleta, se ve que el efecto giroscopico no es tan fuerte como para sostener la bicicleta, asi mismo se puede construir una donde el efecto giroscopico sea despreciable y aun asi se mantenga equilibrada. A velocidades bajas el principal responsable de el equilibrio es el efecto caster.

#27 como dice #30, sin la capacidad de giro del manillar el efecto giroscópico no es capaz de mantener la bici estable. Los vídeos de las ruedas están muy bien, pero me gustaría verlo con la bicicleta completa. Dos ruedas con su efecto giroscópico vs. el peso de la bici entera. No creo que funcione...
En cuanto al countersteering (cosa que ni conocía, shame on me...) la wikipedia inglesa dice: "The scientific literature does not provide a clear and comprehensive definition of countersteering. In fact, "a proper distinction between steer torque and steer angle ... is not always made."". Así que parece que no hay muchos estudios científicos al respecto...
http://en.wikipedia.org/wiki/Countersteering
Por lo que he leído, el countersteering se usa para provocar la caída de la bici/moto hacia el lado que queremos girar, y luego se corrige y se gira hacia donde se cae; es decir, para provocar el "steer into the fall". La cuestión es que la inclinación no se usa en el mecanismo de estabilidad, sino para optimizar las fuerzas laterales durante la trazada de la curva. Por lo tanto, aunque es un mecanismo que existe y se usa en competición, no es algo que garantice la estabilidad, es para optimizar la velocidad en curva. Creo.
Gracias por los comentarios, porque no tenía ni idea de esto

#28 Correcto, es por lo que comentaba que algo que hago con la de ciudad ni de coña lo hago con la de campo. Lo comentaba por el apartado del artículo donde se planteaba que al fijar la dirección la bici se iba al suelo, y que podría ser que al caer la bici a un lado, la dirección cae también "reequilibrando". Es curioso pero si avanzo el cuerpo se desestabiliza y cuando la libero echándome hacia atrás (cosa que no tendría mucha lógica), la bici se hace más estable, al contrario de la moto, que tengo que cargar el peso en tren delantero para controlarla... pero van muchos caballos a la trasera.
En la BTT no suelto el manillar ni de coña, es muy nerviosa y demasiado agil... y mira que la conozco, peeeroo. Como tu dices, es algo instintivo, y es complejo de entender, incluso cuando lo haces ya que son pequeños reequilibrios que realiza nuestro sistema nervioso de forma automática.

#27 Estoy de acuerdo con el efecto, pero no estoy de acuerdo con que sucede desde los 0km/h. Hace falta una cierta velocidad para introducir el contramanillar. A baja velocidad no funciona el contramanillar, siendo imprescindible para girar a alta velocidad. En moto se nota mucho más por que es mucha más masa, manillar mucho mas ancho y por que tiene un rango de velocidades y ángulos mucho mayor, cuando vas muy lentamente con ella si quieres girarla, llevas el manillar al lado al que te diriges (al contrario se te cae si o si, por experiencia)... pero cuando vas rápido (a partir de unos 20 y tantos km/h) el sistema no funciona así. Por ejemplo, para entrar en una curva a 120 giras el manillar al lado contrario de la curva, así la moto "cae" al interior y al rodar sobre el flanco, "gira". Cuando ya estás metido en la curva, la trazas con el manillar hacia donde quieres ir, yendo en tumbada... por que rectificas?... por que el aumentar la curva con contramanillar te aumentaría la caida y te meterias al interior (ápice, tu punto de referencia, y probablemente saldrías escupido por el exterior de la curva), o si mantuvieses el mismo contramanillar no podrías trazar la curva (ya que la curva teórica perfecta no suele existir en una carretera). Esto se produce por que la propia inercia y el efecto giroscópico de las ruedas a partir de determinada velocidad impide que la moto abandone su trazada recta, por lo que es necesario desequilibrarla.... y ahí entra la forma del flanco de las ruedas de moto y bici, para poder rodar con con ellas en las curvas... por eso una moto con las ruedas con ángulos rectos NO gira. Necesita los flancos.... curiosamente parace ser que al disminuir el diámetro de la rueda al rodar con el flanco es por lo que se produce el giro (ojo, es una teoría más), y de hecho uno de los riesgos que tienen los novatos al entrar en curva es que la moto (o bici) aumenta la velocidad sin tocar acelarador (incluso ves que llega a subir en 500 rpm en las motos) y se pegan el susto.

Se explica mucho mejor con motos, que todo es mas exagerado, pero el principio es el mismo:

#27 "Esto ocurre en cualquier vehiculo de dos ruedas, bicis o motos, a cualquier velocidad desde 0 km/h, mañana cuando lo compruebe #09 ya nos lo cuenta."

Lo he comprobado yo y estas son las conclusiones: en la bici se puede girar de dos maneras, girando la rueda en el sentido del giro y manteniendo la bici más o menos vertical o en el contrario haciendo contramanillar y "volcando" en el sentido del giro. La primera técnica es la más usada, yo diría que más o menos en el 80% de las ocasiones (en ciudad el porcentaje sería incluso más alto) dejando el contramanillar para giros que en una bici podríamos considerar a alta o muy alta velocidad. Lo de girar a bajas velocidades haciendo contramanillar yo no lo recomendaría y si vas enganchado a la bici todavía menos.

#1 Y gatos, además hay gatos...

ikipol ven aquí a que te demos unas clases de socialización

/cc #3.

#43, #44 El bogie tiene el molesto movimiento de lazo, requiriendo de complejos sistemas de amortiguación, y los ejes rígidos causan un mayor desgaste.

#45 el "molesto" movimiento de lazo es precísamente lo que guía al eje Los complejos sistemas de amortiguación son... un amortiguador por eje. Se llama amortiguador anti-lazo. No tiene nada de complejo. Que el desgaste es mayor de acuerdo... en teoría. No he visto aun ninguna prueba.

Y tiene desventajas. EL guiado une la rueda directamente al coche, por lo que las vibraciones se transfieren muy fácilmente y el confot es mucho menor. El guiado no funciona muy allá en cambios de agujas muy cerrados y los descarrilos de Talgos son mucho más frecuentes en estos casos.

Lo dicho, tiene beneficios pero no son gratis, también tiene pegas.

#46 buena discusión

#29 #52 no lo había leído, pero me encanta la definición de "el talgo a esas velocidades parece el tren de la bruja" Estoy de acuerdo con esto, y es que los talgo son más incómodos por 2 razones: la que he dicho antes del guiado que se salta la suspensión; y que el primer "eje" va to loco, porque no tiene guiado del coche anterior. Vibraciones a mansalva.

#41 Cierto... no se porque te he nombrado en #36... o me equivoque al pinchar (con tanto subir y bajar) o supongo que te iría a comentar alguna curiosidad relacionada con tu comentario... pero se me ha olvidado completamente el que.


A nivel de tecnología, si y no...

A ver, es completamente cierto que la mayoría de la flota, utiliza (a posta) trenes muy muy sencillos (ya sea por muy antiguos, por bajo coste de producción en masa y mantenimiento, o por constante cambio... al ser un país muy heterogéneo y complejo llega ha haber razones aparentemente contradictorias entre diferentes regiones y compañías).

Pero de forma particular, si que tienen trenes tecnológicamente muy complejos... pero de forma muy excepcional(solo ciertos trayectos) de hecho la afición de bastante japoneses es irse de excursión (a tomar fotos y montarse) en ese tipo de trenes (y por supuesto coleccionar sus maquetas).


Todo ello salvo por supuesto los mecanismos de seguridad.... que aunque no es algo muy principal en la tecnología ferroviaria, ahí si que los sistemas mas complejos y avanzados están presentes en casi absolutamente todos los trenes (sobre todo los relacionados con paradas de emergencia y desastres naturales).


En general creo que España tiene buena tecnología ferroviaria... ya que solemos contar con muy buenos ingenieros (los demás países se pegan de tortas por los graduados españoles), aunque lo que si que tenemos es un servicio malo no, pésimo.

Con mi comentario no intentaba demostrar lo contrario (intentar probar que España no es de las mejores en el diseño de trenes es algo absurdo y ningún dato lo respaldaría)... solo intentar un poco aclarar las ideas a las personas que estaban comparando ambos países, pero usando datos erróneos (antiguos o parciales) o comparaciones equivocadas (velocidades de prueba del AVE contra velocidades de servicio de JR-Maglev/Shinkansen)

#45 el "molesto" movimiento de lazo es precísamente lo que guía al eje Los complejos sistemas de amortiguación son... un amortiguador por eje. Se llama amortiguador anti-lazo. No tiene nada de complejo. Que el desgaste es mayor de acuerdo... en teoría. No he visto aun ninguna prueba.

Y tiene desventajas. EL guiado une la rueda directamente al coche, por lo que las vibraciones se transfieren muy fácilmente y el confot es mucho menor. El guiado no funciona muy allá en cambios de agujas muy cerrados y los descarrilos de Talgos son mucho más frecuentes en estos casos.

Lo dicho, tiene beneficios pero no son gratis, también tiene pegas.

#46 buena discusión

#29 #52 no lo había leído, pero me encanta la definición de "el talgo a esas velocidades parece el tren de la bruja" Estoy de acuerdo con esto, y es que los talgo son más incómodos por 2 razones: la que he dicho antes del guiado que se salta la suspensión; y que el primer "eje" va to loco, porque no tiene guiado del coche anterior. Vibraciones a mansalva.

#3 #17 #15 #18 #7 #5 #6 #31 #33

El AVE tiene una velocidad pico en servicio 310 km/h (y una velocidad de prueba 404km/h). Pero normalmente viaja por bastante por debajo de los 300km/h.

El tren de alta velocidad japones actual (Shinkansen para los amigos) tiene una velocidad de servicio de 320 km/h (y una velocidad de prueba de 443 km/h). Y todos los años aumentan la velocidad de servicion un poco.

(Para saber la velocidad media... solo he encotrado medias aritmeticas, que no son utiles en absoluto, para velocidades se encesita calcular la media geometrica... creo recordar)


El JR-Maglev japones va a tener una velocidad de servicio de unos 500 km/h (y tiene una velocidad de prueba de 581 km/h, recor mundial si mal no recuerdo). Por lo que, no, no es solo para 100km/h... sino para 200km/h de diferencia, por lo que en cuanto en cuando empiecen los viajes de pasajeros se va a reducir a casi la mitad el tiempo que se necesita en cualquier viaje de alta velocidad aqui en Japon.


Respecto al numero de kilometros, en Espana hay 3.000km de via y en Japon hy 2387.7 km (a lo que hay que añadir 3 rutas completamente nuevas en construccion).


En cuanto a la puntualidad de servicio, segun la web de renfe tienen una puntualidad del 99% (a mi parecer, haciendo trampas, porque simpre ponen 15-20 min mas de lo que de verdad se necesita para llegar... y solo cuentan como no puntualidad los retrasos, y aun asi, yo he debido de tener la mala suerte de pillarlos todos).

En japon, se pone exactamente el tiempo que se necesita, y aun asi, no superan los 15 minutos totales al año de retraso o adelanto.


En cuanto a comodidad, no tengo datos objetivos... pero a mi parecer , simplemente no hay color. Viajar en Shinkansen es una gozada, trenes muy nuevos, se limpia antas de cada viaje, asientos muy mullidos y super amplios, enchufes, internet, noticias, carritos de comida, paisajazos... y eso que no he llegado a probar los vagones de lujo (green car).

Asi como una frecuencia de salida superior y una mejor interconexion para ir a casi cualquier parte.



En general, yo me quedo con el tren de alta velocidad japones como superior, al menos de cara al usuario, sin dudarlo.



Y si como potencia ferroviaria nos ponemos a comparar los trenes de no-alta velocidad... en ese caso apaga y vamonos, porque en Japon el tren es uno de los medios de transporte mas habituales (si no el mas habitual). Mientras que en España, como no seas de los alrededores de Madrid o Barcelona, utilizar el tren es casi una rareza.

#36 De acuerdo en todo excepto las vistas de lujo. En muchísimos tramos, el Shinkansen va entre barreras sonoras y no ves nada. Sobre todo, si vas en el piso inferior de los trenes de dos pisos.

#38 #36 Nunca he viajado por ningún tramo con malas vistas... las barreras anti-sonicas solo las he tenido entrando en las ciudades, al menos que yo recuerde (eso si, siempre voy en el piso de arriba). Para mi los viajes en shinkansen siempre han sido una sucesión de paisajes pintorescos, suelo sacar bastantes buenas fotos cada vez que pillo uno.

Y en Japón, el shinkansen es famoso precisamente por tener algunas de las mejores vistas de todo el país, como por ejemplo la mejor vista del monte Fuji (y durante un buen rato, ademas).

#36 de acuerdo con mucho (de hecho no entiendo por qué me mencionas, en mi conentario no ponía nada de Japón o del "Lider Mundial en Trenes" )

Discrepo en una cosa. A nivel global, Japón es el lider indiscutible en trenes de AV y convencionales. Pero a nivel de tecnología, no utilizan trenes muy complejos. Fueron los pioneros, pero su punto fuerte es una red enorme para el tamaño del país y una operatividad brutal en la que te piden disculpas por megafonía si el Shinkansen llega 2 minutos tarde. Pero en cuanto a tecnología de vehículos, Talgo o CAF no tienen nada que envidiar a Hitachi/Kawasaki (yo diría que son más innovadores).

Si vas a investigación, entonces te encuentras con sorpresas. El RTRI es un centro de investigaciones ferroviario del carajo de la vera con unos recursos brutales, sacan artículos de investigación "básica" ferroviaria cada cierto tiempo ("básica" me refiero a que ningún fabricante está interesado en ello sin mucho más desarrollo detrás). Y a pesar de todo, no parece que acaben de aplicar esto a sus propios trenes... http://www.rtri.or.jp/eng/

No quiero pecar de Fanboy, porque Japón es Japón. Pero no despreciéis a la ligera lo del "Lider Mundial en Tecnología Ferroviaria" porque no es taaan mentira. Un poco demasiado optimista quizá, pero España es buena en algo.

#41 Cierto... no se porque te he nombrado en #36... o me equivoque al pinchar (con tanto subir y bajar) o supongo que te iría a comentar alguna curiosidad relacionada con tu comentario... pero se me ha olvidado completamente el que.


A nivel de tecnología, si y no...

A ver, es completamente cierto que la mayoría de la flota, utiliza (a posta) trenes muy muy sencillos (ya sea por muy antiguos, por bajo coste de producción en masa y mantenimiento, o por constante cambio... al ser un país muy heterogéneo y complejo llega ha haber razones aparentemente contradictorias entre diferentes regiones y compañías).

Pero de forma particular, si que tienen trenes tecnológicamente muy complejos... pero de forma muy excepcional(solo ciertos trayectos) de hecho la afición de bastante japoneses es irse de excursión (a tomar fotos y montarse) en ese tipo de trenes (y por supuesto coleccionar sus maquetas).


Todo ello salvo por supuesto los mecanismos de seguridad.... que aunque no es algo muy principal en la tecnología ferroviaria, ahí si que los sistemas mas complejos y avanzados están presentes en casi absolutamente todos los trenes (sobre todo los relacionados con paradas de emergencia y desastres naturales).


En general creo que España tiene buena tecnología ferroviaria... ya que solemos contar con muy buenos ingenieros (los demás países se pegan de tortas por los graduados españoles), aunque lo que si que tenemos es un servicio malo no, pésimo.

Con mi comentario no intentaba demostrar lo contrario (intentar probar que España no es de las mejores en el diseño de trenes es algo absurdo y ningún dato lo respaldaría)... solo intentar un poco aclarar las ideas a las personas que estaban comparando ambos países, pero usando datos erróneos (antiguos o parciales) o comparaciones equivocadas (velocidades de prueba del AVE contra velocidades de servicio de JR-Maglev/Shinkansen)

#45 el "molesto" movimiento de lazo es precísamente lo que guía al eje Los complejos sistemas de amortiguación son... un amortiguador por eje. Se llama amortiguador anti-lazo. No tiene nada de complejo. Que el desgaste es mayor de acuerdo... en teoría. No he visto aun ninguna prueba.

Y tiene desventajas. EL guiado une la rueda directamente al coche, por lo que las vibraciones se transfieren muy fácilmente y el confot es mucho menor. El guiado no funciona muy allá en cambios de agujas muy cerrados y los descarrilos de Talgos son mucho más frecuentes en estos casos.

Lo dicho, tiene beneficios pero no son gratis, también tiene pegas.

#46 buena discusión

#29 #52 no lo había leído, pero me encanta la definición de "el talgo a esas velocidades parece el tren de la bruja" Estoy de acuerdo con esto, y es que los talgo son más incómodos por 2 razones: la que he dicho antes del guiado que se salta la suspensión; y que el primer "eje" va to loco, porque no tiene guiado del coche anterior. Vibraciones a mansalva.

#36 Y yo me quedo con el TGV francés.

¿Qué es lo que aporta tu post al mío, del cual lo principal es que aquí el punto fuerte es que tenemos una RED que no se tiene en ningún sitio del mundo? ¿De qué vale que un tren vaya a 400 ó 500 km/h. si sólo puede ir por 238 km. de vías? Vamos, que puedes ir de Tokio a Nagoya y de Nagoya a Tokio. Y a Osaka se va a llegar en el año 2045. Pues vale.

Por lo menos los franceses tienen 1.850 km. de vías con el TGV, que ha llegado a alcanzar los 576 Km/h...

#18 Ahora es cuando te pido que expliques eso de las ruedas independientes vs bogies .

#43
Ruedas independientes: cada rueda gira por separado. Deben estar guiadas para no descarrilar.
Bogies: estructura intermedia (también llamada carretón en castizo, que bogie es francesa y suena muy fina) que lleva unidos dos ejes. Los ejes son rígidos y unidos a las ruedas, por lo que las dos ruedas del eje giran a la misma velocidad. En este caso no necesita guiado porque la geometría de las ruedas y los carriles provocan un "guiado automático". http://es.wikipedia.org/wiki/Boje

En la página web de Talgo fardan muy bien de ello
http://www.talgo.com/index.php/es/rueda.php

#43, #44 El bogie tiene el molesto movimiento de lazo, requiriendo de complejos sistemas de amortiguación, y los ejes rígidos causan un mayor desgaste.