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Debería poder existir en meneame el voto "pedante enteradillo que necesita coger una pala".
#4 Y el voto para los comentarios "meneante cuñao con palillo en la boca". ¿Tanto te molesta que se haga divulgación? Por supuesto que tú ya conocías lo que se dice en el vídeo ¿no?
Pues dime: ¿los números quebrados son numerables o no numerables?
(Por cierto, hay más formas de trabajar que cogiendo una pala. Saludos)
Que buen sonido.
#1 Pues no dice otra cosa que lo que digan los tratados del modelo clásico cognitivo conductual. Es como si en vez del psicólogo le pones una cámara y otros sensores directamente al libro.
Si se lo pides de cualquier otra cosa lo hará igual.
Si le pides que interprete sus conclusiones sobre la ansiedad bajo otro modelo dirá otra cosa y la IA se quedará más pancha que ancha.
Eso sí, no te mirará por encima del hombro por llevar una bata o tener un título. No hará comentarios o chascarrillos sobre tus problemas con otros profesionales. En eso sí que ganaríamos.
#5 estoy en este momento jugando con el chat haciendole preguntas sobre psicolgia y esto es acojonante. Si, solo repite lo escrito pero antes no habia forma de aclarar dudas asi, impresionante.
#6 Habría que mirar de esa tasa de suicidio cuántos son pobres y cuantos son ricos, no vaya a ser que el ser pobre empeore las cosas.
Luego ya miraríamos si el derecho al trabajo digno en ese colectivo ahorraría más vidas que el carnet de identidad, como te llamen o si te dejan entrar al baño.
Simplezas sabemos decir todos.
#61 La aceleración es lo que se recupera en la frenada (si se hace con el motor, lo cual se puede hacer en el 95% de las veces. Me invento el número pero estará cerca de esto).
Donde se pierde es en el rozamiento, y en como de eficiente es la recuperación.
Por eso un coche eléctrico es justamente lo contrario que uno de gasolina. En ciudad gasta mucho menos que en autopista.
Si sales tosiendo sangre es que eso no es deporte.
#1 Antes no lo conocía ni dios pero ahora... sigue sin conocerlo ni dios. Valió la pena.
#13 CATL ha conseguido 160Wh/kg con las baterías de ión sodio, las de litio de Tesla para los long-range son de 269Wh/kg
Como puedes ver el ratio está lejos de tener que ver con el peso atómico. No llega a el doble, que aunque significativo, si tienen otras ventajas puede no ser tan significante la diferencia (recuerdo haver leído que las de sodio recargan más rápido y con menos desgaste, lo que haría que una batería pequeña no sea tan hándicap)
Mi referencia de dónde saco los datos.
https://batteriesnews.com/sodium-ion-batteries-expected-evs-ranges-500-km-catl-exec-says
https://www.notebookcheck.net/Tesla-4680-vs-2170-battery-cell-test-reveals-lower-energy-density-in-the-Texas-made-Model-Y.669162.0.html
#13 el litio solo es el 17% de la masa de una batería, el sodio es más pesado que el litio pero el resto del peso de la batería sigue igual.
Aparte que el sodio es menos reactivo que el litio, podrías tener algo menos de protección(y el sodio es altamente reactivo, pero el litio reacciona incluso con el nitrógeno a temperatura ambiente).
#21 no, ahí hay propiedades a mayores de la reactividad. El litio es menos denso que agua, con lo cual la superficie de contacto es menor respecto a un metal más denso que el agua, a mayores se suma que la temperatura de ebullición y evaporación son cada vez menores así como la energía, así que echando así el material al agua se expone muchísimo antes toda la masa del rubidio que la del litio.
Pero en las baterías el litio, o el rubidio, parte del litio está en una disolución, bien directo en las baterías de litio no recargables o bien en sal en las recargables, así que si la batería va a hacer por construcción que el litio se comporte como el rubidio. De hecho el litio es tan reactivo que reacciona de manera exotérmica a los productos para apagar fuegos distintos del agua como el N₂, el CO₂ y compuestos de urea y bicarbonato sódico.
#13 Además son más seguras y aceptan mejor la carga rápida.
Tienen la desventaja de la densidad energética, que por lo visto tampoco anda muy lejos de las LFP que no sólo se usan en vehículos de gama baja.
Tesla las monta (las LFP) en algunas versiones de sus coches.
Aparte de la densidad, el resto son todo ventajas.
#6 el error es asumir que necesitamos una autonomía de 600km para cualquier coche, cuando la realidad es que para la inmensa mayoría de desplazamientos diarios e incluso fines de semana sobra con 200km de autonomía.
El recorrido medio anual en España según el INE son 12500km, que son 35km diarios.
Con esto, las baterías de sodio no son 3 veces más pesada y voluminosas que las de litio, ni mucho menos, por lo que se pueden hacer perfectamente coches pequeños con 200 y 300km de autonomía con ellas.
#38 asumes que el Honda E y el Mazda MX-30 no se venden por su “baja” autonomía, pero luego resulta que el Dacia Spring tiene la misma autonomía o menos, además de una potencia de risa (45cv vs 150cv y 170cv), y es todo un superventas.
No es muy difícil averiguar el porqué. La razón evidentemente no es la autonomía, sino el precio. Y ahí es donde entran las baterías de sodio.
No importa que sean menos densas, la cuestión es que son mucho más baratas y con ellas se puede conseguir una autonomía más que suficiente para la inmensa mayoría de conductores que solo quieren un coche para moverse a diario.
El problema del Honde E, el MX-30 y la gran mayoría de coches eléctricos es que sus fabricantes los sacan por compromiso e incluso por obligación, si intención de vender no uno más de los estrictamente necesarios. Por ello son aspiracionales a la vez que carisimos.
#40 puedes verlo como que unos no se venden teniendo precio similar a otras alternativas, por su baja autonomía. Y que el Dacia sí se vende a pesar de ello, por su bajo precio...
Estaría bien saber cuánta gente tiene un Spring como coche único y cuántos los complementan con otros de mayor autonomía, o de combustión, para viajes largos
#38 No, se necesita 450km... porque el error es asumir que la autonomía declarada por el fabricante es real. Aunque han ido mejorando las pruebas, la autonomía declarada por el fabricante es bastante optimista, según si aceleras mucho, las cuestas, si pones el aire acondicionado/calefacción, el frío que haga fuera (el frío merma mucho la capacidad de las baterías de litio) etc. cambian mucho la autonomía, así que coger el doble de autonomía te asegura bastante un buen margen para tener los 200km que realmente necesitas.
#51 Depende de cuantas veces lo necesites.
Si no lo vas a necesitar casi nunca (ejemplo de un segundo coche), no pasa nada
Si lo necesitas una vez al año en vacaciones, lo puedes planificar o alquilar uno térmico
Si lo necesitas a diario, ese no es tu coche.
Pero estás pensando que ese último grupo son todos, o son la mayoría
#35 Es que los 600 que dicen son mentira, luego en invierno con frío y tienes que calentar baterías, si no vas pisando huevos, si pones calefacción o si el coche tiene ya unos años... De esos 600 te quedas en 400. Por no hablar de los tiempos de recarga, como tengas que parar ya es una odisea cualquier viaje.
Un corsa te hace más de 1.000 km sin repostar, y por 10.000 euros.
Ahora te quieren vender que un coche de 25.000 euros es "para el pueblo".
#41 ya llegó el cuñado con los argumentos manidos de siempre.
Primero, la autonomía no baja un 30% en invierno, la autonomía baja en ese porcentaje en climas gélidos a muchos grados bajo cero. En España en raro el día que ma temperatura baja de 0 en una gran ciudad, y nunca llega a -10º o -20º que es cuando se presentan esos problemas. Vamos, si en Noruega se hinchan a vender eléctricos. A otro perro con ese hueso.
Segundo, no hay ningún coche en el mercado por 10.000 ni por 15.000€. No inventes.
Tercero, lo que te venden como “coche del pueblo” por 25.000€ es un Polo con 100cv. Y si quieres el Golf paga 30.000€. Ya cansa el argumento de que los eléctricos son caros. Lo que son caros son los coches. Todos los coches. Porque hay un oligopolio y los fabricantes quieren ganar más y más dinero.
#74 ¿De veras?
https://www.coches.com/coches-nuevos/Opel-Corsa/
Menos de 14.000.
#35 el que tengo yo marca de serie 360km, reales no llegarán a los 300 recién salido de fábrica e irá bajando con el tiempo. Tener una buena autonomía es necesario a largo plazo.
#6 No hay tanta diferencia. Las que empieza a producir CATL tienen 160 Wh/kg, en línea con las de lítio ferrofosfato. Si, una NCM o NCA andan por los 260 Wh/kg, pero la gran baza de las baterías de Na es que tienen una estabilidad térmica mucho mayor. Es decir, permite cargas rápidas sin degradar la batería, como les pasa a las NCM y NCA de litio. Y una cosa puede compensar la otra: si la autonomía es menor pero el tiempo de recarga es más breve, para muchos usuarios puede que sea más interesante.
Y no se acaban aquí sus ventajas. Al ser una química más estable, tienen una ciclabilidad mayor. Es decir, su vida útil es mayor, y dado el coste de cambiar de baterías, mayor al coste residual del vehículo, esto es un punto a favor para que los EV no se acaben achatarrando a los 10 años, que de ecológico tiene...
Finalmente, son más seguras que las de LFP y mucho más que las NCM o NCA, ya que no generan gases que aumenten la presión en la celda que la lleve a explotar y originar un incendio.
Ah! Y el problema de suministro no es tanto el Li, como el Co. Necesario para darle estabilidad a las baterías de Li, pero como es tan carísimo procurar reducir su proporción, acortando la vida útil de la celda y su peligrosidad. Las baterías de Na que se están proponiendo no usan Co ni ningún otro material exótico.
Así que, #0, me temo que has propuesto un artículo muy deficiente, escrito por alguien que no sabe nada del tema pero, aún así, se atreve a escribir sobre él.
#4 Si la diferencia de densidad energética está cerca y el precio es significativamente más bajo, se impondrán simplemente porque la gente estará dispuesta a perder un porcentaje de la capacidad por un precio más bajo.
Si además mejora aspectos como durabilidad, seguridad o estabilidad en diferentes escenarios climáticos, tienes todos los números para que rápidamente sustituyan las de polímero de litio en muchos escenarios.
#13 CATL ha conseguido 160Wh/kg con las baterías de ión sodio, las de litio de Tesla para los long-range son de 269Wh/kg
Como puedes ver el ratio está lejos de tener que ver con el peso atómico. No llega a el doble, que aunque significativo, si tienen otras ventajas puede no ser tan significante la diferencia (recuerdo haver leído que las de sodio recargan más rápido y con menos desgaste, lo que haría que una batería pequeña no sea tan hándicap)
Mi referencia de dónde saco los datos.
https://batteriesnews.com/sodium-ion-batteries-expected-evs-ranges-500-km-catl-exec-says
https://www.notebookcheck.net/Tesla-4680-vs-2170-battery-cell-test-reveals-lower-energy-density-in-the-Texas-made-Model-Y.669162.0.html
#13 el litio solo es el 17% de la masa de una batería, el sodio es más pesado que el litio pero el resto del peso de la batería sigue igual.
Aparte que el sodio es menos reactivo que el litio, podrías tener algo menos de protección(y el sodio es altamente reactivo, pero el litio reacciona incluso con el nitrógeno a temperatura ambiente).
#21 no, ahí hay propiedades a mayores de la reactividad. El litio es menos denso que agua, con lo cual la superficie de contacto es menor respecto a un metal más denso que el agua, a mayores se suma que la temperatura de ebullición y evaporación son cada vez menores así como la energía, así que echando así el material al agua se expone muchísimo antes toda la masa del rubidio que la del litio.
Pero en las baterías el litio, o el rubidio, parte del litio está en una disolución, bien directo en las baterías de litio no recargables o bien en sal en las recargables, así que si la batería va a hacer por construcción que el litio se comporte como el rubidio. De hecho el litio es tan reactivo que reacciona de manera exotérmica a los productos para apagar fuegos distintos del agua como el N₂, el CO₂ y compuestos de urea y bicarbonato sódico.
#13 Además son más seguras y aceptan mejor la carga rápida.
Tienen la desventaja de la densidad energética, que por lo visto tampoco anda muy lejos de las LFP que no sólo se usan en vehículos de gama baja.
Tesla las monta (las LFP) en algunas versiones de sus coches.
Aparte de la densidad, el resto son todo ventajas.
#_15 por ejemplo en aplicaciones estáticas. Aislar tu casa de la red puede ser sencillo.
El problema para aislar la casa de la red suele ser la producción más que el almacenamiento. Y es que si en pleno invierno te hace una semana de mal tiempo, algo muy realista, la cifra de placas solares que necesitarás para aún así generar suficiente para alimentar la casa durante esa semana puede ser abrumadora.
Es difícil que sea realista tener baterías de litio para una semana de consumo de la vivienda en pleno invierno con la climatización eléctrica (si la pones de gas pues estás dependiendo de esa otra red, claro está). Poner baterías más baratas que ocupen más espacio puede que ayude pero aún así lo veo difícil.
Luego están las alternativas de producir con eólica pero eso a menos que estés bastante aislado no es realista por ahora tampoco (están desarrollando generadores distintos a los de aspas pero ya veremos hasta donde llega).
También tienes la opción de durante esas semanas críticas tirar de generador a base de combustibles fósiles, pero ahí tienes no solo el ruido sino que para aislarte así casi mejor tirar de la red que es más eficiente en ese aspecto (a menos que esté caída, ahí sí el generador te soluciona el problema).
Ojo que hay casos y casos, si es una casa de payés pues sí que tienes espacio para placas a hartarte y puedes dedicar un cobertizo a tener baterías para llenar un camión. Pero en una urbanización de casas unifamiliares lo que hagas puede acabar afectando a los vecinos, hay más limitaciones. Y en un piso en una ciudad obviamente olvídate, podrás poner algunas pocas placas que ayuden a bajar la factura pero no te vas a aislar con toda la casa eléctrica.
Nota: Este comentario es para responder a @ vomisa que por lo visto me tiene en su lista negra de ignorados. Por alguna razón que se me escapa los@admin demeneame han decidido que si alguien te pone en su lista negra ya no puedes citarle en respuesta a sus comentarios públicos, dificultando así el uso de herramientas de menéame como es el ver los comentarios en forma de hilo de discusión. Pongo también en copia a #9 a ver si ayuda en el anidado, disculpas por las molestias.
#24: Depende, si por una línea no pasan muchos trenes electrificar es caro. En cuanto al peso, actualmente hay tranvías que hacen parte del recorrido ya no con baterías, sino con condensadores (ZGZ, Sevilla...), los trenes consumen poca energía en relación al peso que llevan, mucha menos que los autobuses o camiones.
Yo creo que pueden influir muchos factores, uno es lo que digo, que en líneas de poco tráfico puede estar bastante bien.
#61 La aceleración es lo que se recupera en la frenada (si se hace con el motor, lo cual se puede hacer en el 95% de las veces. Me invento el número pero estará cerca de esto).
Donde se pierde es en el rozamiento, y en como de eficiente es la recuperación.
Por eso un coche eléctrico es justamente lo contrario que uno de gasolina. En ciudad gasta mucho menos que en autopista.
Se ha producido un incendio en el banco HSBC, el más grande del Reino Unido, en Loughborough
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Gran tragedia ocurrió en la ciudad portuaria de Odessa el viernes 2 de mayo de 2014. Los partidarios del federalismo fueron perseguidos hasta la Casa de los Sindicatos por la mafia del Sector Derecho. El edificio se incendió poco después, lo que resultó (según informes oficiales) en 42 muertes.
"Hay que liberar a Taiwan". La propaganda de la época de Mao. Dentro de poco será chino
Esta es una cuestión de poder y cómo lograr los objetivos declarados de desnazificación y desmilitarización de Ucrania, y asegurarse de que los neonazis no vuelvan a levantar la cabeza después de un tiempo. El autor se vio impulsado a escribir este artículo por un mensaje personal que le envió alguien del “otro lado”.
Debería poder existir en meneame el voto "pedante enteradillo que necesita coger una pala".
#4 Y el voto para los comentarios "meneante cuñao con palillo en la boca". ¿Tanto te molesta que se haga divulgación? Por supuesto que tú ya conocías lo que se dice en el vídeo ¿no?
Pues dime: ¿los números quebrados son numerables o no numerables?
(Por cierto, hay más formas de trabajar que cogiendo una pala. Saludos)
Que buen sonido.
#1 Pues no dice otra cosa que lo que digan los tratados del modelo clásico cognitivo conductual. Es como si en vez del psicólogo le pones una cámara y otros sensores directamente al libro.
Si se lo pides de cualquier otra cosa lo hará igual.
Si le pides que interprete sus conclusiones sobre la ansiedad bajo otro modelo dirá otra cosa y la IA se quedará más pancha que ancha.
Eso sí, no te mirará por encima del hombro por llevar una bata o tener un título. No hará comentarios o chascarrillos sobre tus problemas con otros profesionales. En eso sí que ganaríamos.
#5 estoy en este momento jugando con el chat haciendole preguntas sobre psicolgia y esto es acojonante. Si, solo repite lo escrito pero antes no habia forma de aclarar dudas asi, impresionante.
#6 Habría que mirar de esa tasa de suicidio cuántos son pobres y cuantos son ricos, no vaya a ser que el ser pobre empeore las cosas.
Luego ya miraríamos si el derecho al trabajo digno en ese colectivo ahorraría más vidas que el carnet de identidad, como te llamen o si te dejan entrar al baño.
Simplezas sabemos decir todos.
#61 La aceleración es lo que se recupera en la frenada (si se hace con el motor, lo cual se puede hacer en el 95% de las veces. Me invento el número pero estará cerca de esto).
Donde se pierde es en el rozamiento, y en como de eficiente es la recuperación.
Por eso un coche eléctrico es justamente lo contrario que uno de gasolina. En ciudad gasta mucho menos que en autopista.
Si sales tosiendo sangre es que eso no es deporte.
#1 Antes no lo conocía ni dios pero ahora... sigue sin conocerlo ni dios. Valió la pena.
#13 CATL ha conseguido 160Wh/kg con las baterías de ión sodio, las de litio de Tesla para los long-range son de 269Wh/kg
Como puedes ver el ratio está lejos de tener que ver con el peso atómico. No llega a el doble, que aunque significativo, si tienen otras ventajas puede no ser tan significante la diferencia (recuerdo haver leído que las de sodio recargan más rápido y con menos desgaste, lo que haría que una batería pequeña no sea tan hándicap)
Mi referencia de dónde saco los datos.
https://batteriesnews.com/sodium-ion-batteries-expected-evs-ranges-500-km-catl-exec-says
https://www.notebookcheck.net/Tesla-4680-vs-2170-battery-cell-test-reveals-lower-energy-density-in-the-Texas-made-Model-Y.669162.0.html
#13 el litio solo es el 17% de la masa de una batería, el sodio es más pesado que el litio pero el resto del peso de la batería sigue igual.
Aparte que el sodio es menos reactivo que el litio, podrías tener algo menos de protección(y el sodio es altamente reactivo, pero el litio reacciona incluso con el nitrógeno a temperatura ambiente).
#21 no, ahí hay propiedades a mayores de la reactividad. El litio es menos denso que agua, con lo cual la superficie de contacto es menor respecto a un metal más denso que el agua, a mayores se suma que la temperatura de ebullición y evaporación son cada vez menores así como la energía, así que echando así el material al agua se expone muchísimo antes toda la masa del rubidio que la del litio.
Pero en las baterías el litio, o el rubidio, parte del litio está en una disolución, bien directo en las baterías de litio no recargables o bien en sal en las recargables, así que si la batería va a hacer por construcción que el litio se comporte como el rubidio. De hecho el litio es tan reactivo que reacciona de manera exotérmica a los productos para apagar fuegos distintos del agua como el N₂, el CO₂ y compuestos de urea y bicarbonato sódico.
#13 Además son más seguras y aceptan mejor la carga rápida.
Tienen la desventaja de la densidad energética, que por lo visto tampoco anda muy lejos de las LFP que no sólo se usan en vehículos de gama baja.
Tesla las monta (las LFP) en algunas versiones de sus coches.
Aparte de la densidad, el resto son todo ventajas.
#6 el error es asumir que necesitamos una autonomía de 600km para cualquier coche, cuando la realidad es que para la inmensa mayoría de desplazamientos diarios e incluso fines de semana sobra con 200km de autonomía.
El recorrido medio anual en España según el INE son 12500km, que son 35km diarios.
Con esto, las baterías de sodio no son 3 veces más pesada y voluminosas que las de litio, ni mucho menos, por lo que se pueden hacer perfectamente coches pequeños con 200 y 300km de autonomía con ellas.
#38 asumes que el Honda E y el Mazda MX-30 no se venden por su “baja” autonomía, pero luego resulta que el Dacia Spring tiene la misma autonomía o menos, además de una potencia de risa (45cv vs 150cv y 170cv), y es todo un superventas.
No es muy difícil averiguar el porqué. La razón evidentemente no es la autonomía, sino el precio. Y ahí es donde entran las baterías de sodio.
No importa que sean menos densas, la cuestión es que son mucho más baratas y con ellas se puede conseguir una autonomía más que suficiente para la inmensa mayoría de conductores que solo quieren un coche para moverse a diario.
El problema del Honde E, el MX-30 y la gran mayoría de coches eléctricos es que sus fabricantes los sacan por compromiso e incluso por obligación, si intención de vender no uno más de los estrictamente necesarios. Por ello son aspiracionales a la vez que carisimos.
#40 puedes verlo como que unos no se venden teniendo precio similar a otras alternativas, por su baja autonomía. Y que el Dacia sí se vende a pesar de ello, por su bajo precio...
Estaría bien saber cuánta gente tiene un Spring como coche único y cuántos los complementan con otros de mayor autonomía, o de combustión, para viajes largos
#38 No, se necesita 450km... porque el error es asumir que la autonomía declarada por el fabricante es real. Aunque han ido mejorando las pruebas, la autonomía declarada por el fabricante es bastante optimista, según si aceleras mucho, las cuestas, si pones el aire acondicionado/calefacción, el frío que haga fuera (el frío merma mucho la capacidad de las baterías de litio) etc. cambian mucho la autonomía, así que coger el doble de autonomía te asegura bastante un buen margen para tener los 200km que realmente necesitas.
#51 Depende de cuantas veces lo necesites.
Si no lo vas a necesitar casi nunca (ejemplo de un segundo coche), no pasa nada
Si lo necesitas una vez al año en vacaciones, lo puedes planificar o alquilar uno térmico
Si lo necesitas a diario, ese no es tu coche.
Pero estás pensando que ese último grupo son todos, o son la mayoría
#35 Es que los 600 que dicen son mentira, luego en invierno con frío y tienes que calentar baterías, si no vas pisando huevos, si pones calefacción o si el coche tiene ya unos años... De esos 600 te quedas en 400. Por no hablar de los tiempos de recarga, como tengas que parar ya es una odisea cualquier viaje.
Un corsa te hace más de 1.000 km sin repostar, y por 10.000 euros.
Ahora te quieren vender que un coche de 25.000 euros es "para el pueblo".
#41 ya llegó el cuñado con los argumentos manidos de siempre.
Primero, la autonomía no baja un 30% en invierno, la autonomía baja en ese porcentaje en climas gélidos a muchos grados bajo cero. En España en raro el día que ma temperatura baja de 0 en una gran ciudad, y nunca llega a -10º o -20º que es cuando se presentan esos problemas. Vamos, si en Noruega se hinchan a vender eléctricos. A otro perro con ese hueso.
Segundo, no hay ningún coche en el mercado por 10.000 ni por 15.000€. No inventes.
Tercero, lo que te venden como “coche del pueblo” por 25.000€ es un Polo con 100cv. Y si quieres el Golf paga 30.000€. Ya cansa el argumento de que los eléctricos son caros. Lo que son caros son los coches. Todos los coches. Porque hay un oligopolio y los fabricantes quieren ganar más y más dinero.
#74 ¿De veras?
https://www.coches.com/coches-nuevos/Opel-Corsa/
Menos de 14.000.
#35 el que tengo yo marca de serie 360km, reales no llegarán a los 300 recién salido de fábrica e irá bajando con el tiempo. Tener una buena autonomía es necesario a largo plazo.
#6 No hay tanta diferencia. Las que empieza a producir CATL tienen 160 Wh/kg, en línea con las de lítio ferrofosfato. Si, una NCM o NCA andan por los 260 Wh/kg, pero la gran baza de las baterías de Na es que tienen una estabilidad térmica mucho mayor. Es decir, permite cargas rápidas sin degradar la batería, como les pasa a las NCM y NCA de litio. Y una cosa puede compensar la otra: si la autonomía es menor pero el tiempo de recarga es más breve, para muchos usuarios puede que sea más interesante.
Y no se acaban aquí sus ventajas. Al ser una química más estable, tienen una ciclabilidad mayor. Es decir, su vida útil es mayor, y dado el coste de cambiar de baterías, mayor al coste residual del vehículo, esto es un punto a favor para que los EV no se acaben achatarrando a los 10 años, que de ecológico tiene...
Finalmente, son más seguras que las de LFP y mucho más que las NCM o NCA, ya que no generan gases que aumenten la presión en la celda que la lleve a explotar y originar un incendio.
Ah! Y el problema de suministro no es tanto el Li, como el Co. Necesario para darle estabilidad a las baterías de Li, pero como es tan carísimo procurar reducir su proporción, acortando la vida útil de la celda y su peligrosidad. Las baterías de Na que se están proponiendo no usan Co ni ningún otro material exótico.
Así que, #0, me temo que has propuesto un artículo muy deficiente, escrito por alguien que no sabe nada del tema pero, aún así, se atreve a escribir sobre él.
#4 Si la diferencia de densidad energética está cerca y el precio es significativamente más bajo, se impondrán simplemente porque la gente estará dispuesta a perder un porcentaje de la capacidad por un precio más bajo.
Si además mejora aspectos como durabilidad, seguridad o estabilidad en diferentes escenarios climáticos, tienes todos los números para que rápidamente sustituyan las de polímero de litio en muchos escenarios.
#13 CATL ha conseguido 160Wh/kg con las baterías de ión sodio, las de litio de Tesla para los long-range son de 269Wh/kg
Como puedes ver el ratio está lejos de tener que ver con el peso atómico. No llega a el doble, que aunque significativo, si tienen otras ventajas puede no ser tan significante la diferencia (recuerdo haver leído que las de sodio recargan más rápido y con menos desgaste, lo que haría que una batería pequeña no sea tan hándicap)
Mi referencia de dónde saco los datos.
https://batteriesnews.com/sodium-ion-batteries-expected-evs-ranges-500-km-catl-exec-says
https://www.notebookcheck.net/Tesla-4680-vs-2170-battery-cell-test-reveals-lower-energy-density-in-the-Texas-made-Model-Y.669162.0.html
#13 el litio solo es el 17% de la masa de una batería, el sodio es más pesado que el litio pero el resto del peso de la batería sigue igual.
Aparte que el sodio es menos reactivo que el litio, podrías tener algo menos de protección(y el sodio es altamente reactivo, pero el litio reacciona incluso con el nitrógeno a temperatura ambiente).
#21 no, ahí hay propiedades a mayores de la reactividad. El litio es menos denso que agua, con lo cual la superficie de contacto es menor respecto a un metal más denso que el agua, a mayores se suma que la temperatura de ebullición y evaporación son cada vez menores así como la energía, así que echando así el material al agua se expone muchísimo antes toda la masa del rubidio que la del litio.
Pero en las baterías el litio, o el rubidio, parte del litio está en una disolución, bien directo en las baterías de litio no recargables o bien en sal en las recargables, así que si la batería va a hacer por construcción que el litio se comporte como el rubidio. De hecho el litio es tan reactivo que reacciona de manera exotérmica a los productos para apagar fuegos distintos del agua como el N₂, el CO₂ y compuestos de urea y bicarbonato sódico.
#13 Además son más seguras y aceptan mejor la carga rápida.
Tienen la desventaja de la densidad energética, que por lo visto tampoco anda muy lejos de las LFP que no sólo se usan en vehículos de gama baja.
Tesla las monta (las LFP) en algunas versiones de sus coches.
Aparte de la densidad, el resto son todo ventajas.
#_15 por ejemplo en aplicaciones estáticas. Aislar tu casa de la red puede ser sencillo.
El problema para aislar la casa de la red suele ser la producción más que el almacenamiento. Y es que si en pleno invierno te hace una semana de mal tiempo, algo muy realista, la cifra de placas solares que necesitarás para aún así generar suficiente para alimentar la casa durante esa semana puede ser abrumadora.
Es difícil que sea realista tener baterías de litio para una semana de consumo de la vivienda en pleno invierno con la climatización eléctrica (si la pones de gas pues estás dependiendo de esa otra red, claro está). Poner baterías más baratas que ocupen más espacio puede que ayude pero aún así lo veo difícil.
Luego están las alternativas de producir con eólica pero eso a menos que estés bastante aislado no es realista por ahora tampoco (están desarrollando generadores distintos a los de aspas pero ya veremos hasta donde llega).
También tienes la opción de durante esas semanas críticas tirar de generador a base de combustibles fósiles, pero ahí tienes no solo el ruido sino que para aislarte así casi mejor tirar de la red que es más eficiente en ese aspecto (a menos que esté caída, ahí sí el generador te soluciona el problema).
Ojo que hay casos y casos, si es una casa de payés pues sí que tienes espacio para placas a hartarte y puedes dedicar un cobertizo a tener baterías para llenar un camión. Pero en una urbanización de casas unifamiliares lo que hagas puede acabar afectando a los vecinos, hay más limitaciones. Y en un piso en una ciudad obviamente olvídate, podrás poner algunas pocas placas que ayuden a bajar la factura pero no te vas a aislar con toda la casa eléctrica.
Nota: Este comentario es para responder a @ vomisa que por lo visto me tiene en su lista negra de ignorados. Por alguna razón que se me escapa los@admin demeneame han decidido que si alguien te pone en su lista negra ya no puedes citarle en respuesta a sus comentarios públicos, dificultando así el uso de herramientas de menéame como es el ver los comentarios en forma de hilo de discusión. Pongo también en copia a #9 a ver si ayuda en el anidado, disculpas por las molestias.
#24: Depende, si por una línea no pasan muchos trenes electrificar es caro. En cuanto al peso, actualmente hay tranvías que hacen parte del recorrido ya no con baterías, sino con condensadores (ZGZ, Sevilla...), los trenes consumen poca energía en relación al peso que llevan, mucha menos que los autobuses o camiones.
Yo creo que pueden influir muchos factores, uno es lo que digo, que en líneas de poco tráfico puede estar bastante bien.
#61 La aceleración es lo que se recupera en la frenada (si se hace con el motor, lo cual se puede hacer en el 95% de las veces. Me invento el número pero estará cerca de esto).
Donde se pierde es en el rozamiento, y en como de eficiente es la recuperación.
Por eso un coche eléctrico es justamente lo contrario que uno de gasolina. En ciudad gasta mucho menos que en autopista.
#20 Y eso lo sabes tú porque eres muy listo.
No veas tanto RT ni grupos de conspiracionistas de Telegram.
#1 Tienes buenas tragaderas. Te libras porque no distingues el acento ucraniano al hablar en ruso.
Y los soldados rusos son jóvenes, solo algún yayo en la wagner.