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#27:
#4 Hola. Trabajo para un OEM de automoción. Con una de las piezas que llevo tuvimos en su dia un problemilla con Euroncap. La pieza se solto un poco de su sitio y, por supuesto, lo corregimos antes de salir a produccion (en un muy improbable caso esa pieza podria saltar y dañar a un ocupante). Se reforzo la fijacion mucho y listo.
Para el que no lo sepa, le explico como funciona el diseño de un vehiculo. Que mucha gente no lo sabe.
Unos dos años antes de que salga al mercado se tiene un boceto en 3D y un pliego de especificaciones que se les manda a los proveedores. Ellos deben desarrollar TODO el proceso de produccion: moldes de inyeccion, cadena de ensamblaje, estaciones de pintado, etc etc etc. Asi como testearlo todo (segun el tipo de pieza: que aguante frio, calor, humedad, miles de ciclos de uso, que el sol no lo decolora, que no se sobrecaliente, que no se joda si se te cae un cafe dentro del coche, el interior del vehiculo ha de aguantar crema hidratante y sudor, etc etc) Es un trabajo muuuuy largo.
Aproximadamente 1,5 años antes de salir al mercado se crean los primeros prototipos. Aqui los proveedores envian lo que pueden (bendita la invencion de las impresoras 3D). Aqui empiezan a probar la electronica. Estos vehiculos fallan mas que una escopeta de feria. Pero ya son un inicio. No habeis visto que en los salones del automovil no te dejan ver el interior del vehiculo? Es que la tapiceria es un trozo de tela Aqui tambien se avisa a los proveedores y se les dan pautas para que corrijan los primeros problemas de compatibilidad con otras piezas (si una puerta no encaja bien con el chasis, se abre un punto/ticket de calidad y se les da pautas a ambos proveedores para solucionar el problema).
Cuando les queda aprox 1 año hay otros prototipos. Aqui las piezas vienen de la herramienta/molde final pero el ensamblado aun es a mano y el molde puede que necesite aun algun ajuste (por ejemplo pulir una superficie para que la pieza de plastico tenga el acabado ideal).
Cuando quedan 3 meses ya deberiamos tener prototipos con piezas de los proveedores procedentes de sus maquinas terminadas y ensambladas con sus cadenas de montaje definitivas. Vamos, un proceso identico al que tendriamos cuando empiece la produccion del vehiculo. (Esto es muy importante. Imaginate una fabrica de coches haciendo 300 vehiculos diarios y que un proveedor te mande una pieza defectuosa y te diga que necesita 2 meses para cambiar algo de su maquinaria. ¡No vas a para la fabrica de coches 2 meses!). Antes de llegar al dia de produccion se supervisa mucho, mucho, muchiiiiisimo a los proveedores. Un vehiculo tiene miles de proveedores. Si te falla 1 pieza estas jodido.
De todas formas, a 2-3 meses de produccion siempre hay algun proveedor corriendo a tope para llegar a tiempo. Y quiza se vea obligado a mandar las piezas de Euroncap separadas. Se me ocurre, por ejemplo, que aún tenga el proceso de pintado sin optimizar y que fabricar una pieza le cueste 10 veces mas de lo previsto. Entonces aqui te manda una pieza para Euroncap aunque le cueste un huevo (y la etiqueta para diferenciarla de las no optimizadas aun). En cualquier caso se le exige que lleguen al dia de produccion perfectos en todo. Si no, no se les paga (Tengamos en cuenta que el proveedor lleva dos años trabajando sin ver un duro).
¿Que cómo es el control de calidad en muchos fabricantes de coches? Yo llevo un par de piezas. Si a nivel mundial vienen 2-3 clientes al taller con su coche en garantia por pieza defectuosa, ya estoy dandole el coñazo al proveedor pidiendo soluciones para que no vuelva a ocurrir (y me da igual si la pieza cuesta 3€ y solucionar el problema le cuesta al proveedor 20.000€). No me puedo arriesgar a que luego haya 1000 nuevos clientes insatisfechos que no vuelvan a comprar de nuestra marca.
Ah! Y pobre del proveedor que nos intente mentir en algo. Si algo falla, preferimos que nos lo digan inmediatamente para buscar una solucion a que se lo callen.
En fin. Siento el rollo. Pero espero que sirva para hacerse una idea de como se diseña un coche. No es sentarse ante un papel y hacer 3 bocetos.
Cambiando de tema: soy de la opinion de que con el Diesel Gate los fabricantes no estan haciendo casi nada. Pero también entendereis que no pueden dar una solución de diseño en 2 meses. Un nuevo Software necesita, con muchiiisimo estres, aprox 6 meses. Y teniendo en cuenta que un fallo de software en el motor te puede quemar el coche, dejarte tirado, o inyectar combustible aunque tu no quieras, necesitan un par de años para testearlo todo muy muy muy bien.
Para el que no lo sepa, le explico como funciona el diseño de un vehiculo. Que mucha gente no lo sabe.
Unos dos años antes de que salga al mercado se tiene un boceto en 3D y un pliego de especificaciones que se les manda a los proveedores. Ellos deben desarrollar TODO el proceso de produccion: moldes de inyeccion, cadena de ensamblaje, estaciones de pintado, etc etc etc. Asi como testearlo todo (segun el tipo de pieza: que aguante frio, calor, humedad, miles de ciclos de uso, que el sol no lo decolora, que no se sobrecaliente, que no se joda si se te cae un cafe dentro del coche, el interior del vehiculo ha de aguantar crema hidratante y sudor, etc etc) Es un trabajo muuuuy largo.
Aproximadamente 1,5 años antes de salir al mercado se crean los primeros prototipos. Aqui los proveedores envian lo que pueden (bendita la invencion de las impresoras 3D). Aqui empiezan a probar la electronica. Estos vehiculos fallan mas que una escopeta de feria. Pero ya son un inicio. No habeis visto que en los salones del automovil no te dejan ver el interior del vehiculo? Es que la tapiceria es un trozo de tela Aqui tambien se avisa a los proveedores y se les dan pautas para que corrijan los primeros problemas de compatibilidad con otras piezas (si una puerta no encaja bien con el chasis, se abre un punto/ticket de calidad y se les da pautas a ambos proveedores para solucionar el problema).
Cuando les queda aprox 1 año hay otros prototipos. Aqui las piezas vienen de la herramienta/molde final pero el ensamblado aun es a mano y el molde puede que necesite aun algun ajuste (por ejemplo pulir una superficie para que la pieza de plastico tenga el acabado ideal).
Cuando quedan 3 meses ya deberiamos tener prototipos con piezas de los proveedores procedentes de sus maquinas terminadas y ensambladas con sus cadenas de montaje definitivas. Vamos, un proceso identico al que tendriamos cuando empiece la produccion del vehiculo. (Esto es muy importante. Imaginate una fabrica de coches haciendo 300 vehiculos diarios y que un proveedor te mande una pieza defectuosa y te diga que necesita 2 meses para cambiar algo de su maquinaria. ¡No vas a para la fabrica de coches 2 meses!). Antes de llegar al dia de produccion se supervisa mucho, mucho, muchiiiiisimo a los proveedores. Un vehiculo tiene miles de proveedores. Si te falla 1 pieza estas jodido.
De todas formas, a 2-3 meses de produccion siempre hay algun proveedor corriendo a tope para llegar a tiempo. Y quiza se vea obligado a mandar las piezas de Euroncap separadas. Se me ocurre, por ejemplo, que aún tenga el proceso de pintado sin optimizar y que fabricar una pieza le cueste 10 veces mas de lo previsto. Entonces aqui te manda una pieza para Euroncap aunque le cueste un huevo (y la etiqueta para diferenciarla de las no optimizadas aun). En cualquier caso se le exige que lleguen al dia de produccion perfectos en todo. Si no, no se les paga (Tengamos en cuenta que el proveedor lleva dos años trabajando sin ver un duro).
¿Que cómo es el control de calidad en muchos fabricantes de coches? Yo llevo un par de piezas. Si a nivel mundial vienen 2-3 clientes al taller con su coche en garantia por pieza defectuosa, ya estoy dandole el coñazo al proveedor pidiendo soluciones para que no vuelva a ocurrir (y me da igual si la pieza cuesta 3€ y solucionar el problema le cuesta al proveedor 20.000€). No me puedo arriesgar a que luego haya 1000 nuevos clientes insatisfechos que no vuelvan a comprar de nuestra marca.
Ah! Y pobre del proveedor que nos intente mentir en algo. Si algo falla, preferimos que nos lo digan inmediatamente para buscar una solucion a que se lo callen.
En fin. Siento el rollo. Pero espero que sirva para hacerse una idea de como se diseña un coche. No es sentarse ante un papel y hacer 3 bocetos.
Cambiando de tema: soy de la opinion de que con el Diesel Gate los fabricantes no estan haciendo casi nada. Pero también entendereis que no pueden dar una solución de diseño en 2 meses. Un nuevo Software necesita, con muchiiisimo estres, aprox 6 meses. Y teniendo en cuenta que un fallo de software en el motor te puede quemar el coche, dejarte tirado, o inyectar combustible aunque tu no quieras, necesitan un par de años para testearlo todo muy muy muy bien.
#4:
Se soluciona sometiendo a las mismas pruebas a un vehículo comprado en un concesionario y ver si coincide con las pruebas hechas sobre el vehículo proporcionado por la marca. Si las diferencias son notables, pues multaco al canto.
#9:
#7 si leyeras la noticia, verías que es la propia EuroNCAP la que ha hecho saltar la liebre pues han encontrado piezas sospechosas en algunos vehículos.
Sobre tu sugerencia de que trabajen con coches adquiridos en concesionario, es complicado pues las pruebas se realizan a modelos antes de que estos se pongan a la venta.
Sobre tu sugerencia de que trabajen con coches adquiridos en concesionario, es complicado pues las pruebas se realizan a modelos antes de que estos se pongan a la venta.
#24:
Recuerdo un profesor que nos dijo:
La gente dice que los alumnos estudian para aprobar el examen, cuando deberían de estudiar para aprender y gracias a haber aprendido aprobar el examen.
Yo no estoy de acuerdo, creo que los alumnos sí deben estudiar para aprobar el examen, esa es su tarea. Y es el profesor el encargado de hacer un examen que sólo aprueben los que de verdad han aprendido.
Pues aquí lo mismo, creo que la responsabilidad en este caso es de euroNCAP, por no hacer unas pruebas que reflejen la realidad, y que puedan pasarlas coches que no son seguros en todas las circunstancias.
La gente dice que los alumnos estudian para aprobar el examen, cuando deberían de estudiar para aprender y gracias a haber aprendido aprobar el examen.
Yo no estoy de acuerdo, creo que los alumnos sí deben estudiar para aprobar el examen, esa es su tarea. Y es el profesor el encargado de hacer un examen que sólo aprueben los que de verdad han aprendido.
Pues aquí lo mismo, creo que la responsabilidad en este caso es de euroNCAP, por no hacer unas pruebas que reflejen la realidad, y que puedan pasarlas coches que no son seguros en todas las circunstancias.
#42:
#40 Si vamos, un fabricante que se dedica a diseñar moldes para la inyeccion del plastico de las puertas se ha hecho tan, taaaaan, pero tan, tan grande, que pronto diversificara para hacer los moldes para hacer el bloque del motor y en fin, todo, la electronica y los conductos y la tela de los asientos. Todo uno.
Cada uno le va el negocio como le va... las cosas no son tan asi como tu dices.
Cada uno le va el negocio como le va... las cosas no son tan asi como tu dices.
#39:
#33 No es tan facil.
Quien te va a hacer un Navegador tactil mejor? Un fabricante de coches o un Samsung/Sony/etc?
Quien te va a hacer neumaticos mejores que Michelin/Goodyear/etc?
En muchas piezas hay solo 3-4 proveedores con el suficiente know how. Y ninguno de ellos tiene el Know How de desarrollar todo el vehiculo. Al final es todo una simbiosis.
Ah! Y aqui hablo de coches. En otros proyectos es similar (aviones, satelites, barcos, carros de combate, etc).
Quien te va a hacer un Navegador tactil mejor? Un fabricante de coches o un Samsung/Sony/etc?
Quien te va a hacer neumaticos mejores que Michelin/Goodyear/etc?
En muchas piezas hay solo 3-4 proveedores con el suficiente know how. Y ninguno de ellos tiene el Know How de desarrollar todo el vehiculo. Al final es todo una simbiosis.
Ah! Y aqui hablo de coches. En otros proyectos es similar (aviones, satelites, barcos, carros de combate, etc).
#1:
Vamos a ser serios: ¿dónde está la etiqueta "hacen"?
#7:
El problema parte de una mala praxis de la misma EuroNCAP. Esta debería verificar la certeza de las pruebas comprando un coche de serie en un concesionario.
La misma EuroNCAP, obviamente, trata de minimizarlo porque tambien está en juego su negocio.
La misma EuroNCAP, obviamente, trata de minimizarlo porque tambien está en juego su negocio.
#17:
#4 No es tan sencillo. Y las trampas pueden ser muy sutiles. Soy ingeniero de Caminos y no industrial, pero aún así, creo poder decir que la resistencia de materiales es la que es. Y en cierto modo, la misma ciencia está detras del metal de un coche y en las vigas de un edificio.
Por ejemplo, supongamos una prueba de absorción de energía de un coche chocando con una pared de determinada resistencia. Parece claro, pero la cuestión es que también depende de factores tales como en ángulo de choque (y temperatura, edad del material, etc.).
Así que técnicamente, un ingeniero que sepa lo que hace, puede maximizar falsamente la resistencia de una carrocería de un vehículo si controla la temperatura del centro, se basa en piezas nuevas y si sobre todo controla en ángulo de choque (una diferencia de 5 grados puede implicar una enorme diferencia de respuesta en el material). Por no hablar de que la resistencia de la pared también se mide diferente en función de varios estándares.
Al final es una cuestión de estándares. Y cada país (y a veces cada empresa) tiene los suyos. En verdaderamente difícil equipararlos.
Por ejemplo, supongamos una prueba de absorción de energía de un coche chocando con una pared de determinada resistencia. Parece claro, pero la cuestión es que también depende de factores tales como en ángulo de choque (y temperatura, edad del material, etc.).
Así que técnicamente, un ingeniero que sepa lo que hace, puede maximizar falsamente la resistencia de una carrocería de un vehículo si controla la temperatura del centro, se basa en piezas nuevas y si sobre todo controla en ángulo de choque (una diferencia de 5 grados puede implicar una enorme diferencia de respuesta en el material). Por no hablar de que la resistencia de la pared también se mide diferente en función de varios estándares.
Al final es una cuestión de estándares. Y cada país (y a veces cada empresa) tiene los suyos. En verdaderamente difícil equipararlos.
Comentarios
Se soluciona sometiendo a las mismas pruebas a un vehículo comprado en un concesionario y ver si coincide con las pruebas hechas sobre el vehículo proporcionado por la marca. Si las diferencias son notables, pues multaco al canto.
#4 Simple y sencillo,
pero el tema es, y quien lo va a hacer?
#12 #4 EuroNCAP compra los vehículos en concesionarios de manera anónima.
Es muy difícil que el fabricante prepare una unidad específica.
https://www.euroncap.com/es/euro-ncap/explicaci%C3%B3n-de-la-selecci%C3%B3n-de-veh%C3%ADculos/
#45 ... si el vehículo ya está a la venta. Si no está a la venta, lo elige de los que van a producir.
El dato está en la misma página que enlazas.
#57 Cierto. Pero al menos se esfuerzan por evitar fraudes. Aunque nunca puede descartarse un caso de corrupción con el dinero que se mueve.
#64 Nadie dice que no se esfuercen. Es más, la noticia la sacan ellos.
Como mucho, les intentarían colar un fraude, que no es lo mismo.
#4 No es tan sencillo. Y las trampas pueden ser muy sutiles. Soy ingeniero de Caminos y no industrial, pero aún así, creo poder decir que la resistencia de materiales es la que es. Y en cierto modo, la misma ciencia está detras del metal de un coche y en las vigas de un edificio.
Por ejemplo, supongamos una prueba de absorción de energía de un coche chocando con una pared de determinada resistencia. Parece claro, pero la cuestión es que también depende de factores tales como en ángulo de choque (y temperatura, edad del material, etc.).
Así que técnicamente, un ingeniero que sepa lo que hace, puede maximizar falsamente la resistencia de una carrocería de un vehículo si controla la temperatura del centro, se basa en piezas nuevas y si sobre todo controla en ángulo de choque (una diferencia de 5 grados puede implicar una enorme diferencia de respuesta en el material). Por no hablar de que la resistencia de la pared también se mide diferente en función de varios estándares.
Al final es una cuestión de estándares. Y cada país (y a veces cada empresa) tiene los suyos. En verdaderamente difícil equipararlos.
#17 Lo dices cómo si los que marcan las normas desconocieran esos conceptos y no estuvieran regulados... El EuroNCAP es una certificación y como tal se atiende a unas normas... La norma En es igual en toda Europa y la ISO es igual en todo el mundo...
https://www.euroncap.com/es/para-ingenieros/protocols/general/
#17 Por supuesto que es sencillo: uno de EuroNCAP va a un concesionario que esté a mas de, digamos, 100 km a la redonda (por lo de evitar que se manipulen, desde el fabricante, los coches que van a unos concesionarios en concreto), se compra y se pide al fabricante que reembolse el precio de coste del vehiculo (de manera que el coste para el fabricante es el mismo).
A partir de ahí, todo va exactamente igual que con los vehiculos que ahora proporciona el fabricante. Lo que no es de recibo es que el fabricante de "algo" esté informado de nada que tenga que ver con el test de ese "algo".
#24 El problema aquí es otro. El problema es que el examen está bien hecho, pero el profesor sospecha que algunos alumnos copian. Lo que tiene que hacer es revisar para que no puedan hacer trampa.
#26 No es tan sencillo. El test hay que hacerlo antes que el coche se ponga a la venta. Por lo que no lo puedes comprar en un concesionario cualquiera.
La solución supongo que pasa por repetir las pruebas con un coche de producción. Pero será repetir, no hacer. Posiblemente periódicamente, no cambien algo.
#27 El problema con el dieselgate no es que sea difícil cambiar el software. Es que es imposible. El coche no cumple la normativa de emisiones, y han puesto un software falso que sí lo cumpla. Si cambias la programación para que cumpla la norma contaminante, va a tener un serio impacto en consumo y/o potencia. Que es lo que ha pasado por otra parte. Para que cumpla la norma, y mantenga potencia y consumo habría que cambiar el motor (ad-blue probablemente)
#27 Menudo tochazo. Lo siento, me canso solo de verlo. No hay dibujos ni nada. Me quedo con el cuñado de #4, mucho mas breve y sencillo de entender.
#30 Pues no. En el caso del adblue, es un tipo de catalizador con esa sustancia, el motor es el mismo.
#32 Lo sé, es añadir un catalizador de reducción al escape. Pero estoy acostumbrado a llamar "motor" a todo lo que se somete a la homologación (en vehículo pesado se homologan motores, no vehículos).
El hecho es el mismo, no es suficiente un cambio en software, hay que cambiar el hardware.
#30 No. Los tests Se hacen con coches comprados en concesionario de manera anónima
#4 Hola. Trabajo para un OEM de automoción. Con una de las piezas que llevo tuvimos en su dia un problemilla con Euroncap. La pieza se solto un poco de su sitio y, por supuesto, lo corregimos antes de salir a produccion (en un muy improbable caso esa pieza podria saltar y dañar a un ocupante). Se reforzo la fijacion mucho y listo.
Para el que no lo sepa, le explico como funciona el diseño de un vehiculo. Que mucha gente no lo sabe.
Unos dos años antes de que salga al mercado se tiene un boceto en 3D y un pliego de especificaciones que se les manda a los proveedores. Ellos deben desarrollar TODO el proceso de produccion: moldes de inyeccion, cadena de ensamblaje, estaciones de pintado, etc etc etc. Asi como testearlo todo (segun el tipo de pieza: que aguante frio, calor, humedad, miles de ciclos de uso, que el sol no lo decolora, que no se sobrecaliente, que no se joda si se te cae un cafe dentro del coche, el interior del vehiculo ha de aguantar crema hidratante y sudor, etc etc) Es un trabajo muuuuy largo.
Aproximadamente 1,5 años antes de salir al mercado se crean los primeros prototipos. Aqui los proveedores envian lo que pueden (bendita la invencion de las impresoras 3D). Aqui empiezan a probar la electronica. Estos vehiculos fallan mas que una escopeta de feria. Pero ya son un inicio. No habeis visto que en los salones del automovil no te dejan ver el interior del vehiculo? Es que la tapiceria es un trozo de tela Aqui tambien se avisa a los proveedores y se les dan pautas para que corrijan los primeros problemas de compatibilidad con otras piezas (si una puerta no encaja bien con el chasis, se abre un punto/ticket de calidad y se les da pautas a ambos proveedores para solucionar el problema).
Cuando les queda aprox 1 año hay otros prototipos. Aqui las piezas vienen de la herramienta/molde final pero el ensamblado aun es a mano y el molde puede que necesite aun algun ajuste (por ejemplo pulir una superficie para que la pieza de plastico tenga el acabado ideal).
Cuando quedan 3 meses ya deberiamos tener prototipos con piezas de los proveedores procedentes de sus maquinas terminadas y ensambladas con sus cadenas de montaje definitivas. Vamos, un proceso identico al que tendriamos cuando empiece la produccion del vehiculo. (Esto es muy importante. Imaginate una fabrica de coches haciendo 300 vehiculos diarios y que un proveedor te mande una pieza defectuosa y te diga que necesita 2 meses para cambiar algo de su maquinaria. ¡No vas a para la fabrica de coches 2 meses!). Antes de llegar al dia de produccion se supervisa mucho, mucho, muchiiiiisimo a los proveedores. Un vehiculo tiene miles de proveedores. Si te falla 1 pieza estas jodido.
De todas formas, a 2-3 meses de produccion siempre hay algun proveedor corriendo a tope para llegar a tiempo. Y quiza se vea obligado a mandar las piezas de Euroncap separadas. Se me ocurre, por ejemplo, que aún tenga el proceso de pintado sin optimizar y que fabricar una pieza le cueste 10 veces mas de lo previsto. Entonces aqui te manda una pieza para Euroncap aunque le cueste un huevo (y la etiqueta para diferenciarla de las no optimizadas aun). En cualquier caso se le exige que lleguen al dia de produccion perfectos en todo. Si no, no se les paga (Tengamos en cuenta que el proveedor lleva dos años trabajando sin ver un duro).
¿Que cómo es el control de calidad en muchos fabricantes de coches? Yo llevo un par de piezas. Si a nivel mundial vienen 2-3 clientes al taller con su coche en garantia por pieza defectuosa, ya estoy dandole el coñazo al proveedor pidiendo soluciones para que no vuelva a ocurrir (y me da igual si la pieza cuesta 3€ y solucionar el problema le cuesta al proveedor 20.000€). No me puedo arriesgar a que luego haya 1000 nuevos clientes insatisfechos que no vuelvan a comprar de nuestra marca.
Ah! Y pobre del proveedor que nos intente mentir en algo. Si algo falla, preferimos que nos lo digan inmediatamente para buscar una solucion a que se lo callen.
En fin. Siento el rollo. Pero espero que sirva para hacerse una idea de como se diseña un coche. No es sentarse ante un papel y hacer 3 bocetos.
Cambiando de tema: soy de la opinion de que con el Diesel Gate los fabricantes no estan haciendo casi nada. Pero también entendereis que no pueden dar una solución de diseño en 2 meses. Un nuevo Software necesita, con muchiiisimo estres, aprox 6 meses. Y teniendo en cuenta que un fallo de software en el motor te puede quemar el coche, dejarte tirado, o inyectar combustible aunque tu no quieras, necesitan un par de años para testearlo todo muy muy muy bien.
#27 trabajo en el sector y doy fe. Es lanzamiento del coche es un estrés enorme . Y sobretodo de lo que afecta, en tiempo y dinero, un retraso en el desarrollo tanto interno como de un proveedor
#29 Los lanzamientos son un puto dolor de huevos, especialmente para las áreas de ingeniería, logística, calidad y a la propia producción. Son procesos duros, largos estresantes con cientos o incluso miles de horas extra a lo largo de un par de años para asegurar que todo está como debe el día del lanzamiento, que las piezas están listas, los procesos definidos, las instalaciones preparadas, el personal formado, la calidad de las piezas es la que debe, la producción de los proveedores al ritmo adecuado... y aún así las cosas nunca son perfectas y hasta uno o dos años tras el lanzamiento el coche no va a ser todo lo perfecto que debería.
#27 Es decir que el software para falsear las emisiones estaba muy, pero que muy testeado y tenía como mínimo 6 meses de desarrollo bajo especificaciones concienzudas. ¿Alguien en la cárcel a estas alturas?
#27 un día estos proveedores se darán cuenta que tienen la maquinaria y los conocimientos para diseñar sus propios vehículos, eso sí, eléctricos.
#33
#33 No es tan facil.
Quien te va a hacer un Navegador tactil mejor? Un fabricante de coches o un Samsung/Sony/etc?
Quien te va a hacer neumaticos mejores que Michelin/Goodyear/etc?
En muchas piezas hay solo 3-4 proveedores con el suficiente know how. Y ninguno de ellos tiene el Know How de desarrollar todo el vehiculo. Al final es todo una simbiosis.
Ah! Y aqui hablo de coches. En otros proyectos es similar (aviones, satelites, barcos, carros de combate, etc).
#39 El problema al que me refiero es que se ha tirado tanto de proveedores que hoy en día esos proveedores han crecido lo suficiente como para prescindir de las marcas de coches. El añadido en el que no puedes competir era la fabricación de motores.
Las pantallas de los coches son tecnología de tablets de hace dos años atrás, por lo que es la parte más sencilla. Y los precios que cobran por esos extras no son reales.
Algunas marcas van a estar muy perdidas y acabarán siendo compradas por otras empresas que se arriesguen más (ejemplo de volvo o jaguar).
Creo que el panorama va a cambiar y tendremos muchas más marcas de coches.
#40 Si vamos, un fabricante que se dedica a diseñar moldes para la inyeccion del plastico de las puertas se ha hecho tan, taaaaan, pero tan, tan grande, que pronto diversificara para hacer los moldes para hacer el bloque del motor y en fin, todo, la electronica y los conductos y la tela de los asientos. Todo uno.
Cada uno le va el negocio como le va... las cosas no son tan asi como tu dices.
#42 a ver
El que hace los asientos jamás va a ponerse a fabricar motores de explosión.
Pero pueden comprar motores eléctricos a China, baterías a Korea, juntarse con otros proveedores y hacerse un coche eléctrico.
Algo así es Tesla, tira de proveedores convencionales para casi todo lo que no aporta diferenciación. Y van sustituyendo por desarrollos más avanzados o prescindiendo por ejemplo de la instrumentación clásica (model 3 no lleva cuentakilómetros de aguja detrás del volante, va todo en la táctil, un proveedor menos)
#77 ¿Y no es eso el modelo actual?
#78 según lo veas, lo actual es el coche de gasolina o diésel, con o sin hibridación, que suponen más del 95% de las ventas
Para eso necesitas un motor de combustión interna
#80 Bueno, pero el motor electrico por si solo no va a modificar el modelo productivo de la industria automovilistica ni muchisimo menos.
En cuanto a los coches puramente electricos, estan dando sus primeros pasos, pero queda mucho aun, nadie sabe cuanto, hasta que sean lo mas comun por las carreteras.
#81 directamente no, pero elimina una de las principales barreras de entrada AKA se vienen los chinos como ya han hecho con las bicis o los patinetes
#83 Bueno pero un coche es mucho mas que el motor en este caso electrico. No creas que Siemens o General Electric o Schneider que comprara cualquier fabrica de motores que pille a lo low cost y lo venda con su marca no van a hacer lobby para que BMW, Seat, VW, Audi, Peugeot, etc monten sus motores en lugar de uno de una hipotetica shenzen motorway.
Un coche chino igual ni pasa las homologaciones mas basicas en europa por muy electrico que sea por las presiones regulatorias de la industria, no es la primera vez que pasaria de hecho en esa industria...
#40 La pantalla sera tecnologia de hace dos años. Pero hay que adaptarla al vehiculo en concreto.
Sobre los costes te pongo un ejemplo: llevo piezas que vale 2€ fabricarlas. Pero la maquinaria cuesta 300.000. La ingenelieria del proveedor 100.000. Y el fabricante de coches tiene a su equipo de trabajo tambien. Si montas la pieza en 1 millon de vehiculos, vale. Pero si fabricas un deportivo con 3000 unidades al año, no puedes ofrecer la pieza al consumidor por 2-3€. Has de hacerlo por 100€ o las cuentas no salen.
Por eso no soy fan de los vehiculos de lujo: si, son mejores, pero pagas sobre todo la exclusividad. Hablo de Ferrari, Rolls royce, Bentley...
Y si te vas a proyecto tochos (satelites, submarinos, etc) que necesitan un diseño y pruebas de validacion para fabricar 1 sola unidad, es normal que un tornillo te cueste 2000€.
#46: Y por eso hoy en día un coche normalito es un cochazo a cuatro euros que te gastes de más.
A lo mejor, vale, te dejas 15 000 - 20 000 €, pero te viene con un equipamiento que hace 15 años era de marcas de lujo y costaba mucho más. Al final cuesta más el diseño y la organización que la pieza en si.
#46 los satélites se fabrican en grupos para lanzaros a lo largo de anos y décadas por eso mismo, el coste.
Estamos lanzando satélites viejos con algunas modificaciones.
#39 El diseño y fabricación de automóviles es algo tan fascinantemente complejo que en ocasiones me sorprende que hayamos llegado a un punto en el que un "currito cualquiera" se pueda permitir uno con el nivel de complejidad y equipamiento que tienen actualmente. De hecho creo que los automóviles son los objetos más complejos que una persona puede adquirir en su vida y eso es lo que los hace tan apasionantes.
#75 Lo mejor es que nadie en la empresa conoce mas alla de su componente y lo justito del componente de al lado.
Y los jefes conocen todo el vehiculo, pero no los detalles tecnicos de cada elemento.
Y luego eso sale a la carretera y funciona bien.
#33: Si se juntan entre todos tendrían un coche, pero probablemente no funcionaría.
Son muchas piezas las que hay que coordinar, pero muchas, yo he visto un "coche sin coche", o sea, todas las piezas eléctricas y electrónicas de un coche puestas sobre una mesa y conectadas entre si, y es increíble. Hay que organizar muchísimos elementos para que funcionen como una sinfonía y no como cuando tocábamos la flauta en clase.
Además, las marcas de coches se encargan de hacer muchas piezas, unas de ellas las de la carrocería, que son muy grandes y se requiere ya no solo de una prensa gigante y otras algo más "pequeñas" (que fuera de la nave suenan como si hubiera una tormenta lejana), sino de saber diseñar ese troquel, y eso cuesta muchísimo, el acero es "muy suyo", y de hecho incluso teniendo todo "perfecto", al final de la cadena hay que dar unos últimos ajustes a las piezas para que las puertas abran y cierren bien. Y es el mismo troquel para todos los coches, los mismos robots de soldadura con el mismo programa... pero no queda perfecto si no es con unos últimos toques manuales a mano. Y no, no veremos coches impresos en 3D, hacerlos en chapa es más sencillo incluso con lo que digo de la dificultad para conseguir que una bobina de acero se convierta en un coche. Imprimir en 3D requiere de conseguir mucha velocidad, conseguir una resistencia final...
Y luego está la pintura, que también es asunto del fabricante de coches, y también tiene sus secretos, que serán a voces, pero el saber hacer no se consigue de un día para otro.
Yo al menos no creo que ocurra eso que digas.
#33 Los proveedores hacen solo unas pocas piezas, por ejemplo las piezas de plástico del salpicadero, se les mandan las piezas con un par de años de anticipo, los proveedores solo hacen esas piezas.
Por ejemplo, contratas a "plasticos benito" para que te haga los salpicaderos, le mandas los planos y plásticos benito te manda la pieza, en los prototipos plásticos benito igual no te manda la pieza tal y como es en serie, puede que tenga fallos, puede que no tenga los ajustes al 100%... puede que esté impresa en 3D debido a que aún no tiene los moldes terminados.
Plásticos benito jamás va a poder hacer un coche entero, solo el salpicadero, de entrada plasticos benito es una empresa dedicada a hacer piezas de plástico...
Un coche tiene miles de proveedores como ese ficticio "plásticos benito" y todos deben tener las piezas el día del lanzamiento.
#27 Y dejando el tema de la seguridad para pasar a cosas más importantes , ¿por qué en los cromos de los 80 y 90 salían fotos de prototipos de coches donde todos tenían un diseño futurista de la leche y unas prestaciones cojonudas, y luego cuando salían los coches reales eran anodinos?
Yo recuerdo que cuando era pequeño me hacía ilusión que saliera el Renault Megane porque había visto esto: https://www.todocoleccion.net/cromos-antiguos/cromo-coches-autocolor-numero-142-nuevo-sin-pegar-ver-fotos~x134956714 - parecía el maldito futuro (aparte de que con una velocidad punta de 320 km/h, casi le empataría al Ferrari F-40, que era el mito de entonces).
Más tarde salió de verdad y era un coche con diseño del montón, qué decepción. Y tampoco he visto a nadie poner un Megane a 320.
#49: Mira el lado positivo: el Twizzy tampoco fue como en el prototipo.
#49: Mira si este vídeo te sirve, aunque son 290 km/h:
Y este otro:
Y si alguien me dice cómo buscar vídeos de coches trucados en YouTube, le daría las gracias, que no se cómo se dice "coche trucado" en inglés británico o americano, o en alemán, o en francés.
#55 Prueba con spiced up, es lo único que se me ocurre ahora.
#49 pues yo que cuando era pequeño lei en una revista sobre el reinastella...
http://www.carstyling.ru/en/car/1992_renault_reinastella/
#58 Qué bueno, todavía debe estar en pruebas
#49 Durante el concepto inicial en papel hasta que se le pasa el trabajo al proveedoer hay muchos cambios.
Una cosa es el concepto que se le da a la prensa para que les hagan publi y otra lo que el cliente esta dispuesto a comprar/pagar...
Por eso me rio de lo que muestran muchas veces en las ferias del automovil.
#49 Renault recicla los nombres de prototipos para coches normales que no tienen nada que ver, lo lleva haciendo tiempo
#27 El tipo de comentario didactico que me gustaria leer mas por aqui.
*Perdon por las tildes.
#63 Te perdono las tildes y te doy un beso.
#27 Todo tu comentario son meras excusas para justificar lo injustificable.
Los nuevos diseños de coches se hacen en base a piezas ya existentes de otros coches anteriores, de hecho la inmensa mayoría de la piezas proceden de fabricaciones anteriores y de otros modelos, incluso de marcas distintas, por tanto no se parte de cero, lo único que se hacen son algunos cambios mayormente cosméticos para que parezcan distintos, eso es archisabido, así que no me vengas a contar lo dífciíl y complicado que es.
En el comentario #52 explico claramente que si los coches de producción no cumplen todos y cada uno de ellos las normas de homologación, la homologación no sirve para nada y todo lo demás son excusas.
Si la línea de producción y los sistemas de control de calidad no pueden asegurar esto, cierra EuroNCAP, no sirve para nada.
Tampoco me cuentes que comprobar cada vehículo es caro, es falso, pero claro de eso tu no entiendes, no trabajas en producción, hay medios automáticos de comprobación cuyo coste se reparte entre los miles de vehículos fabricados resultando en un coste por vehículo ínfimo.
Lo que ocurre en el campo de la automoción no esta permitido en otros sectores, cuando he homologado un producto, ha quedado claro que los equipos de producción tenían que cumplir las mismas normas todos y cada uno de ellos. De hecho los inspectores compraban muestras para comprobarlos, si no cumplían yo era responsable y me sancionaban.
Espero que con la llegada de los vehículos eléctricos se recupere la seriedad.
#65 He trabajado en producción, hay sistemas automáticos que miran todo eso, pero no miran todo, no puedes mirar todo, no puedes mirar por ejemplo que la pieza que viene de un proveedor no tenga una grieta estructural minúscula invisible que afecte a la integridad estructural de la misma, no puedes mirar que el 100% de las soldaduras del 100% de los coches tengan la unión adecuada ya que eso solo se puede hacer mediante el uso de ultrasonidos punto por punto. No puedes garantizar al 100% que todas las piezas estén bien... supuestamente el proveedor te garantiza que lo están, pero te fias de el.
Se hacen ensallos destructivos, se hacen auditorías de coches, se hacen pruebas diarias, muestreos, hay sistemas automatizados que chequean que las partes de seguridad están bien montadas... pero no puedes garantizar al 100% que las piezas del 100% de los coches son perfectas.
En un proceso tan complejo como hacer un coche, en el que están involucrados miles de personas y miles de proveedores es imposible garantizar que todo sea perfecto, hay fallos de diseño, se detectan y se arreglan, hay fallos en los proveedores, hay partidas de piezas que tienen ligeros fallos, si se detectan se descartan.
En el tiempo en el que he estado en producción (área de chapistería) nunca he visto un fallo que afecte a la seguridad pasar de un sistema automatizado, pero si he visto piezas defectuosas, fallos en puntos de soldadura, fallos en robots, fallos en los procesos de montaje, robots romperse por fallos en las tolerancias de las piezas mandadas por los proveedores o debido a que un manazas ha puesto la pieza mal, o debido a que el sistema de carga de las piezas falla y coloca la pieza medio milimetro fuera de su sitio o piezas mandadas por un proveedor con fallos. En la práctica se detectan todos o casi todos los fallos, todas las piezas defectuosas... pero como todo sistema complejo es imposible garantizar que jamás se escapa algo.
Se trabaja para que la calidad sea perfecta, pero es imposible, en un proceso tan complejo asegurar que todo sale como debe y como conozco como funciona el sistema, se que pese a que lo habitual es que la práctica totalidad de los vehículos sean 100% seguros es imposible garantizar que todos ellos sean iguales y que no exista uno con un fallo.
Los fallos de seguridad se toman muy en serio, si se detecta uno se revisa todo a conciencia, se encuentra el origen y se arregla para que no se vuelva a repetir, pero con la cantidad de piezas y procesos que implica y la cantidad de vehículos que se fabrican cada día es imposible detectar el 100% de los fallos.
Si haces 2000 coches al día no puedes pasarte un día entero revisando cada uno de ellos, no puedes revisar todos los puntos de soldadura, no puedes revisar que todo está perfecto, no hay tiempo... si se hiciese eso los coches costarían el doble y la seguridad no sería superior, sería la misma ya que actualmente se encuentra en la práctica el 100% de todos los fallos.
El revisar algo a conciencia se puede hacer en cosas como la aviación o en los trenes, donde puedes permitirte el testear cada pieza que se va a instalar ya que la producción anual es muy pequeña, el tiempo de fabricación es largo y el coste de cada unidad es enorme por lo que puedes permitirte revisar absolutamente todo... en un coche no se puede.
Simplemente la carrocería de un coche está formada por casi un centenar de piezas, con cientos o miles de puntos de soldadura, piezas que vienen de múltiples orígenes, con multiples tipos de metal según su función, algunas diseñadas para ser indeformables otras para deformarse de forma específica, varios tipos de soldadura según su función.
¿puedes garantizar que todas absolutamente todas las piezas que llegan sean perfectas? simplemente no, lo que puedes garantizar es que vas a detectar la práctica totalidad de los fallos, pero eso no quiere decir que a lo largo de la vida de un modelo no se pueda escapar un fallo.
#68 Repito: Las homologaciones de seguridad están para garantizar que los coches de producción sean seguros, que un coche especialmente cuidado para pasarlas supere esa homologacion no sirve absolutamente de nada, es una comedia y un engaño.
Dejen de insistir en que es muy difícil, muy caro, muy complicado o no se puede hacer.
Si hay que hacer homologaciones que se haga sobre los coches reales que se van a vender.
Se imagina ustedes que la ITV la pasara un único vehículo, especialmente preparado, de cada modelo, una vez al año y con eso fuera suficiente para que todos los demás ya estuvieran homologados, pues esto es lo mismo.
Claro que como las ITV las pagamos los propietarios de coches y no los fabricantes pues eso, nos controlan cada coche al milímetro.
#86 Los coches que se mandan a homologar son exactamente iguales que los de producción, como mucho se cuidan un poco más para evitar que salgan fallos super raros. Nos guste o no esos fallos ocurren, le pides al proveedor que te mande las piezas con unas característias X y por lo general lo hace, pero algunas veces sus controles fallan y te llega alguna pieza que no está tal y como está en las especificaciones.
Pero la realidad es que te van a llegar piezas que no están bien, puede que sea una pieza de la carrocería con un poro, o una grieta, por lo general esas cosas se detectan en el propio proceso de montaje, los trabajadores que trabajan ahí han visto miles de piezas y una pieza con una ligera irregularidad les salta a la vista de forma inmediata y la descartan, pero nada te garantiza que en algún caso extremo no se pase alguna.
No se si eres consciente de lo jodidamente complejo que es un coche, la carrocería por ejemplo es un puzzle de cientos de pequeñas piezas metálicas soldadas entre si, cada una de un proveedor diferente, con sus propios controles de calidad. En la fábrica se cogen esas piezas y se ensamblan, se sueldan con robots, se les hace controles de calidad a todos los vehículos, por lo general un control rápido de los puntos de seguridad y de unos cuantos puntos de colocación. Luego, cada día a se cogen aleatoriamente piezas de la carrocería y se somenten a mediciones láser diseñadas para ver diferencias de micras con respecto a como debería ser y según esas mediciones se modifican las instalaciones para asegurarse de que los coches son tal y como deben ser y no solo un proceso de esos, varios, con varios sistemas.
Adicionalmente, se cogen varias carrocerías por turno y se revisan de forma exhaustiva para encontrar cualquier cosa, golpes, poros, fallos en el proceso de prensado de las piezas, fallos en el proceso de montaje de las piezas, fallos de soldadura.
Además se miden todos los puntos de una o dos carrocerías por turno para asegurarse de que los puntos van siempre bien.
Y por si esto fuera poco, algunas carrocerías al azar se cogen para hacer ensallos destructivos donde prueban que todo aguanta lo que debe aguantar
Si en cualquiera de estos puntos se detecta un fallo, se revisan decenas de coches anteriores y posteriores a ese para ver si se ha repetido el fallo o no y en caso de haberse repetido se hace todo lo necesario para arreglarlo, incluyendo parar la producción hasta que está arreglado.
Con todo esto aseguras que el proceso de montaje funciona como debe, pero no impide que de vez en cuando alguna pieza llegue mal y no se detecte.
Todo esto antes de que la carrocería salga para ir a pintarse, en pintura se hacen más pruebas, para asegurar que el proceso es correcto, luego en montaje se monta todo y se auditan varios coches al día por personas entrenadas específicamente para encontrar fallos minúsculos... y finalmente TODOS los coches son revisados de forma manual por expertos, para asegurarse de que no hay nada raro.
El proceso es exhaustivo, se mira todo lo que se puede, pero no puedes garantizar al 100% que no hay un fallo, más que nada me refiero a fallos de material, material que viene de proveedor por lo general, aún con sus propios sistemas de calidad no es descartable que se les escape alguna pieza defectuosa, lo normal es que en la propia fábrica las pillen (la mayoría de las piezas son montadas a mano por personas y estas son los primeros que detectan los fallos), pero no es descartable que se escape alguna y que acabe en un coche de producción.
Ojalá se pudiese probar todas las piezas de forma exhaustiva, ultrasonido en todas las soldaduras de todos los coches, mediciones de todas las piezas... pero la realidad es que no se puede, puedes hacer una medicion rápida de los puntos más vitales y hacer controles aleatorios para tratar de encontrar el mayor número posible de defectos. Probar todo es imposible, lleva demasiadas horas, revisar todas las piezas a nivel exhaustivo lleva horas y horas.
Por todo ello, cuando vas a mandar un coche para homologaciones tienes que revisarlo otra vez, para asegurarte de que no hay nada raro, que todo el proceso ha seguido lo normal.
#65 El proceso de testeado en un proceso de fabricacion es barato cuando ya lo has montado. Pero montarlo es caro.
Si, hay poezas que se usan de un vehoculo en otro nuevo (carry over parts).
Pero si haces un cambio, como cambiar la pintura de una pieza, has de testearlo. Quien te garantiza que la nueva pintura adhiera bien al material? Y que no se va con el sol, decolore o agrieta? Hazle tests de sudor, crema hidratante, cafe, cola, temperatura, sock termico (ciclos de frio calor), simula la radiacion solar (3 meses bajo una lampara ultravioleta), etc etc.
Y eso es solo para un pequeño cam io de pintura.
En el caso de un software has de testearlo muuuuy bien. Un bug que se te pase por alto puede matar a alguien.
Ejemplo de validacion: testeo 100 baterias de movil, las someto a algo de sobrecarva y tal. Y como veo que va bien, las saco al mercado. Luego explotan algunas como en el Samsung y casi hundes a la empresa.
Estoy seguro que ahora Samsung testea las baterias como nadie
Vamos a ser serios: ¿dónde está la etiqueta "hacen"?
Recuerdo un profesor que nos dijo:
La gente dice que los alumnos estudian para aprobar el examen, cuando deberían de estudiar para aprender y gracias a haber aprendido aprobar el examen.
Yo no estoy de acuerdo, creo que los alumnos sí deben estudiar para aprobar el examen, esa es su tarea. Y es el profesor el encargado de hacer un examen que sólo aprueben los que de verdad han aprendido.
Pues aquí lo mismo, creo que la responsabilidad en este caso es de euroNCAP, por no hacer unas pruebas que reflejen la realidad, y que puedan pasarlas coches que no son seguros en todas las circunstancias.
El problema parte de una mala praxis de la misma EuroNCAP. Esta debería verificar la certeza de las pruebas comprando un coche de serie en un concesionario.
La misma EuroNCAP, obviamente, trata de minimizarlo porque tambien está en juego su negocio.
#7 si leyeras la noticia, verías que es la propia EuroNCAP la que ha hecho saltar la liebre pues han encontrado piezas sospechosas en algunos vehículos.
Sobre tu sugerencia de que trabajen con coches adquiridos en concesionario, es complicado pues las pruebas se realizan a modelos antes de que estos se pongan a la venta.
#9 Pero podrían pillar algún ejemplar al azar y repetir la prueba para ver si coincide lo que validaron con lo que está a la venta.
#13 #7. Parece que no sabéis lo que estáis pidiendo...
Supongamos que no coinciden los resultados de esas pruebas a posteriori, y que resultan peores en el caso de vehículos a la venta; entonces habría que oíros quejaros de cómo es posible que se permita comercializar vehículos que no son seguros o que lo son menos de lo que dicen las pruebas antes de salir al mercado.
No tiene ningún sentido.
#16 Al contrario. Si se les pilla habiendo pasado la prueba pero luego vendiendo un vehículo inferior y que lo denuncie quien hizo la prueba inicial, una medalla para EuroNCAP y un paquetazo para el fabricante por estafador.
#18 explicado en plata... Las condiciones de laboratorio son ideales y marcan máximos o mínimos para una serie, pedir que la media de la serie se comporte como un caso al azar es como pedir encontrar una aguja en un pajar al azar...
#20 Vamos a ver, que me refiero a que si el coche al azar se sale de margen que se considere que el fabricante ha podido hacer trampas. Si la variación es razonable pues nada que objetar. Siempre te puede salir una unidad defectuosa.
#9 Si leyeras la noticia verías que la EuroNCAP trata de minimizarlo.
Y luego si leyeras mi mensaje verías que digo "esta debería verificar la certeza de las pruebas, comprando un coche". Es decir, se hacen las pruebas tal y como se hacen ahora y luego cuando sale el coche a la venta, se verifica con un coche de serie.
Porque a ver si lo que estamos certificando son prototipos que nada tienen que ver con la realidad.
#23 No, lo que se certifica son coches que han sido revisados hasta el último tornillo para descartar fallos que hagan que la prueba no sea significativa, los coches que van a ir a las diversas pruebas, bien sea euroncap, homologaciones o lo que sea, son coches que llevan procesos de revisión muy concienzudos, coches que has revisado y que estás seguro al 100% de que cumplen con todas las específicaciones de diseño, que no tienen fallos, que las piezas que vienen de proveedores son correctas y no tienen fallos, que el montaje es 100% correcto, que los puntos de soldadura están todos bien dados y no ha habido ningún problema.
Lo que se manda a auditar son coches tal y como están diseñados.
Si usas un coche de serie casi seguro que el resultado va a ser exactamente el mismo, pero existe un riesgo, prácticamente nulo, pero no 0 de que ese coche tenga un fallo no detectado que pueda alterar el resultado, bien sea una pieza mal montada, un tornillo con un par mal dado, un defecto en una pieza que te vende el proveedor, un fallo de montaje por parte de un operario, un punto de soldadura que ha fallado debido a que el electrodo estaba más desgastado de lo debido debido a que la cuchilla que se usa para afilarlo tiene un defecto y hace que se desgaste ligeramente más rápido de lo debido o que esa cuchilla está embozada y no lo ha afilado y nadie se ha dado cuenta hasta que han pasado varios coches por ese punto... hay miles de factores.
Lo normal es que todos los coches de serie sean tan seguros como los que se auditan, se trabaja para que sea así, pero aún así siempre va a haber alguno con un defecto, es inevitable.
#9 Esto es facil, que despues de sacar el coche a la venta, ves que te da otro resultado diferente a peor, que obliguen a la marca a compensar en % correspondiente a los compradores.
Pero eso no pasara, a todo esto. Del dieselgate que se sabe? Alguna indemnizacion?
estaremos ante un posible euroncapGate?
#2 alemangate, ya lo estoy viendo.
#2 mas bien Takata 2.0
'¿hacen trampa algunos fabricantes en los test de choque?'... sí, siguiente pregunta. #DieselGate #2 #EuroNCAPGate sí.
#8 datos para defender tu idea?
#34 Yo datos no tengo, pero lo mismo hacen como algunas pequeñas empresas cuando ofrecen sus productos a otras mas grandes.
En la muestra, test o prueba llevan un producto de mas calidad y luego el que venden es de calidad inferior.
#41 El problema es que luego la empresa grande hace controles de calidad. Y como el producto que le sirvas no de la calidad requerida, te hunde.
#10 Lo mismo te digo. Venga, a la camita. Ya mañana puedes seguir la corriente chichiconservadora con respuestas fáciles a otros comentarios.
#28 #10. Venga y a la camita también. Ya mañana podréis continuar con vuestras respuestas chichirrepetitivas de marras para engrandecer Menéame con disertaciones críticas.
#37 Creo que el objetivo de mi comentario era muy distinto de al que respondia. Pero tienes toda la razón, son formas muy poco constructivas de responder. Un saludo.
#15 el único ridículo aquí eres tú campeón. Para empezar no te habrás molestado en ver ni el vídeo que enlazo.
También te puedo enseñar uno en el que un directivo de volvo es atropellado por el coche cuando al ingeniero se le olvido activar el sistema de autofrenado.
#28 una respuesta fácil es meterse con los ingenieros así se gratis y esperar el rebuzno de vuelta.
He dado ya 2 referencias a pruebas realizadas por ingenieros y directivos.
También he dicho que esto es Takata 2.0 , que mucho leéis los "listos" pero no sabrás ni de lo que hablo.
#70 ...una respuesta fácil es meterse con los ingenieros así se gratis y esperar el rebuzno de vuelta.
Totalmente de acuerdo. He dicho lo contrario? Ahora me explicas cómo está esto relacionado con los 'chichiprogres'?
He dado ya 2 referencias a pruebas realizadas por ingenieros y directivos.
Vale, no se muy bien porque me lo dices, pero vale.
También he dicho que esto es Takata 2.0 , que mucho leéis los "listos" pero no sabrás ni de lo que hablo.
No tenia ni idea. Ahora que lo he buscado en Google creo que ya si. Me hace esto más 'listo'? Menos 'listo'?
Sobre esto dejó caer varias perlas Guillermo Alfonsín en el último programa de la pasada temporada de autofm (lo tenéis en podcast).
Básicamente dice esto, que se hacen partes para las pruebas, que como sabe que los impactos son en ciertos lados y ángulos reforzando solo estos y para rematar que excepto Volvo (y otro que no recuerdo) que las pruebas las hacen en entornos lo más rápido posible, el resto replica EuroNCAP (o la que sea) y punto.
Vamos como con los consumos homologados hacemos un coche para sacar la mejor nota, no un coche para que sea mejor en el día a día.
#21 *queria decir que Volvo y otra marca hacen las pruebas lo más reales posibles, recreando impactos que sucedieron.
#21 Vamos, como el que se va a presentar a un examen y se estudia solo lo que va a entrar.
Joer, el siguiente paso será encontrar en los coches etiquetas que digan "os estamos engañando capullos de la EuroNCAP".
¿EuroNCAPgate?
#62 A ver, todo eso se comprueba, pero creeme, siempre se cuela algún fallo, hablamos de miles de proveedores, miles de piezas y cientos de miles de vehículos.
Se revisan todas las piezas, se revisan todas las carrocerías, pero no se si puedes hacerte una idea de la complejidad que tiene un coche, cientos de puntos de soldadura, decenas de metros de cordones de masilla de soldado, masillas de sellado, múltiples capas de pintura, imprimación, miles de piezas de cientos de proveedores, miles de personas para el montaje... no puedes revisar absolutamente todo, es imposible si quieres hacer la producción. Una revisión a conciencia lleva horas.
Por ejemplo, la soldadura, un coche tiene muchísimos puntos de soldadura, todos ellos dados por robots, son procesos complejos y delicados y siempre existe la posibilidad de que algo salga mal, aún así queda todo registrado y las máquinas se paran automáticamente si detectan el fallo, si el fallo es grave incluso se llega a descartar la carrocería. Se controla que todo esté en su sitio, que los puntos de soldadura críticos estén bien dados, si se detectan piezas en mal estado se descartan y se revisan TODAS las piezas.
Los fallos graves a los que me refiero son cúmulos de casualidades, una pieza que viene del proveedor con un fallo, por ejemplo una grieta inapreciable en la estructura o una ligera falta de material en un sitio que no se ve.
Creeme, se trabaja para minimizar al máximo los fallos, para que todos los coches sean seguros y perfectos y los estándares de calidad son enormes, pero cuando produces varios millones de vehículos de un modelo es inevitable que en alguno de ellos se cuele un defecto, por muchos controles que pongas.
Los muestreos que se hacen a diario son revisiones muy a conciencia, para detectar posibles fallos que se escapen a los sistemas automátizados y por lo general NUNCA encuentran ningún fallo de seguridad, todo eso se detecta mucho antes de llegar a esas auditorías. Pero dicho esto, si vas a homologar algo hace falta asegurarse de que lo que mandas a homologar está bien, que no te toque ese coche entre un millón en el que alguien ha metido la pata en el montaje.
Pues ante la duda, que se haga una prueba adicional que sea coger un coche al azar de un concesionario y estamparlo a
Ver si pasa el test igual que el que ha pasado el test de certificación. Si han trampeado con las emisiones como para fiarse de ellos en otras certificaciones.
#48 Te lo digo desde ahora, va a pasar igual, aunque es cierto que existe una posibilidad muy baja de que ese coche tenga un defecto que haga que el resultado no sea adecuado, por lo general ese tipo de fallos se detectan durante el proceso de montaje de un coche y esos coches nunca salen a la venta (por lo general ni se terminan de montar, van directos a la chatarra), son fallos muy raros, uno entre cientos de miles, pero no es imposible que en alguna ocasión extremadamente rara ese defecto no se detecte y el coche salga a la venta. Puede que sea solo uno a lo largo de toda la vida del modelo o puede que ninguno... Esto implica que puede que si compras un coche para estrellarlo va y resulta que salga ese único coche que tiene un fallo. Lo normal es que durante la vida del modelo no salga ningún coche con defectos de seguridad ya que hay muchos controles, por lo que si cojes cualquier coche de un concesionario y lo estrellas vas a tener exactamente los mismo resultados que el euroncap, pero por muchos controles que pongas siempre existe la posibilidad de que se escape alguno. Por mucho que audites, por mucho que pongas controles, por mucho que tengas procesos estandarizados siempre puede que falle algo.
Los fabricantes de coches hay una cosa con la que no se la juegan JAMÁS y es con la seguridad, te lo aseguro, si se detecta un fallo de seguridad durante el montaje (y hay controles a mansalva para detectarlos) ten por seguro que van a revisar cientos o miles de coches para ver si se ha repetido, van a ver porqué, como y quién causó ese fallo y van a asegurarse de que no se vuelva a repetir, aunque eso implique parar la producción durante el tiempo que sea necesario.
No creo que sean trampas, me explico, este tipo de coches son denominados coches especiales, son coches hechos específicamente para tests, llevan el mismo proceso que el resto, solo que se verifican más y puede que se monte alguna pieza específica como parte de ese proceso, pero no se montan nunca piezas con la intención de hacer trampa, de eso estoy 100% seguro.
Hablan de piezas solo euroncap, mi teoria es que son piezas que han sido verificadas y que están 100% libres de errores, por ello se montarían en los coches para los tests. En todo proceso industrial siempre hay ligeras variaciones en el producto, generalmente esas variaciones son irrelevantes, pero para un coche que va a ser sometido a pruebas necesitas auditarlo al máximo, asegurarse que no existe ningun fallo que pueda comprometer la prueba, por lo que se montarían piezas que han sido auditadas, vas al fabricante de los anclajes y le dices que te de una pieza que esté auditada, libre de fallos y que sea esté conforme al 100% con las especificaciones que han sido contratadas, así que montas esas piezas, no son piezas diferentes, solo son piezas que el fabricante te ha certificado que está 100% libre de fallos.
La idea detrás de usar estas piezas es asegurarse de que un fallo en un proveedor no causa que los tests fallen.
¿quiere decir esto que los coches que se venden son menos seguros? no, ciertamente no, pero si que es cierto que puede que algun coche que está en la calle tenga algún defecto de fabricación que haga que en esos tests el resultado sea inferior, puede ser uno de cada 1000 o de cada millón, pero si vas a hacer un test como el euroncap debes asegurarte de que el coche que mandas es lo que has diseñado y que en el proceso de fabricación ni tuyo ni de tus proveedores no hay ningún fallo que pueda hacer que el resultado no sea significativo. Quieres y debes evitar que esa pieza entre varios miles o millones de piezas que sale mal y no se identifica acabe en el coche con el que vas a hacer el test, por ello auditas todo el proceso para evitar que se cuelen defectos.
¿pueden los fabricantes hacer trampas así? si, es posible, pero lo dudo, en los temas de seguridad se lleva todo de forma absolutamente religiosa, en la carrocería se auditan todos los puntos que son considerados "de seguridad", las piezas son revisadas mediante robots y mediciones, se hacen auditorías aleatorias de coches todos los días para encontrar posibles defectos y si se encuentran defectos graves se auditan un número X de coches posteriores y anteriores para asegurarse de que el defecto no se ha repetido. Estos fallos ocurren, soldaduras mal dadas por el robot causadas por un electrodo en mal estado, o por una aplicación de masilla de soldadura errónea por un fallo en la boquilla de la pistola, o una pieza que tiene unas micras más de grosor del debido y que no encaja al 100%... puede haber miles de pequeños fallos en un coche, realmente cada coche es único, hay millones de factores que pueden alterar un resultado, el resultado final por lo general siempre es bueno, la gran mayoría de los coches salen de fábrica tal y como han sido diseñados.
Pero por supuesto si vas a mandar a un coche a "examen" te vas a asegurar de que no tiene ningún problema, que está construido tal y como está diseñado, que no hay fallos, que nadie la ha cagado montando las piezas, que no ha fallado ningún atornillador y tienes tornillos con un par malo, que las piezas que te vienen de un proveedor no tienen ningún defecto de fabricación.
No puedes permitirte el fallar uno de esos tests debido a que al elegir el vehículo te ha tocado ese vehículo entre miles o cientos de miles que resulta tener un fallo que nadie ha detectado. Por ello vas a asegurarte de que TODO absolutamente TODO está tal y como se ha diseñado, que no hay fallos, que las piezas que monta están correctas al 100%.
#52 Si no puedes asegurar que un coche de serie cumple los mismos estándares que el que ha sido homologado entonces tienes un problema de producción y no valen excusas, la vida de las personas no admite excusas.
Todas esas cosas que mencionas para justificar los fallos en coches de producción son excusas y no tienen validez alguna.
Hay métodos para detectar fallos en la fabricación, no basta con hacer un muestreo, hay que comprobar todas y cada una de las cosas que puedan afectar a la seguridad del vehículo que es precisamente lo que comprueba el NCAP.
El fabricante de componentes debe comprobar todas y cada de las piezas que envía y el fabricante el ensamblaje final.
No y mil veces no, eso no eleva sustancialmente el coste de fabricación. La tecnología actual permite automatizar los procesos de inspección a un coste que dividido entre los miles de coches fabricados resulta ridículo, pero no se hace por pura y simple tacañería.
He homologado productos que fabricaba en mi empresa y una de las condiciones que quedaron muy claras era que los equipos de serie tenían que cumplir todas las especificaciones de la muestra que se homologó, si no era así la responsabilidad era exclusivamente mía, claro que eso era en otro sector industrial mucho mas serio que el chapucero sector de la automoción.
Mi actual vehículo, de fabricación alemana por mas señas, ha tenido mas averías por fallos de diseño que la suma de todos los vehículos que he tenido anteriormente y son unos cuantos. Afortunadamente hasta ahora solo han afectado a partes no vitales pero empiezo a dudar que piezas importantes para la seguridad no alberguen los mismos fallos.
No se cuál es la sorpresa, ya tenemos en el planeta casi 30 años haciendo diseño industrial bajo obsolescencia programada, las cosas son hechas única y exclusivamente para que las industrias vendan más, lo demás (nuestra seguridad en este caso) solo son temas de marketing).
Y con esto no digo que no haya autos más seguros que otros, si los hay, pero ningún certificado les garantiza que sobrevivan a un accidente de tránsito.
Por ende, hay que tener claro que lo que nos da seguridad en las carreteras no es el dictamen del auditor de EuroNCAP, sino el cuidado que nosotros tenemos al conducir.
NO SE FIEN DE NINGUN DICTAMEN, por más buenas calificaciones que tenga el reporte.
A ver si queda claro: la única razón de la existencia de una empresa es ganar dinero. La ganancia se calcula como ingresos menos gastos.
Hacer trampa en las pruebas permite reducir los gastos a costa de un riesgo. El riesgo de recibir multas o pagar indemnizaciones.
Pero las decisiones las toman directivos. Esos directivos reciben un suculento premio si logran mejorar los ingresos en el año fiscal actual. Si, por el contrario, no lo consiguen se los reemplaza por otro que sí lo pueda hacer.
Eso nos lleva a dos resultados importantes:
1) que toda empresa grande terminará por tener directivos que busquen la mayor ganancia, o sea más ingresos y menos gastos.
2) que el cálculo de la ganancia se hará a como máximo UN año por adelantado.
Si una trampa permite reducir costos y al mismo tiempo hay poca probabilidad de que sea descubierta en lo que queda del año, la empresa no tendrá el más mínimo reparo en hacerla.
No es tan fácil como eso. Es pura aritmética básica.
Y lo mismo se aplica a contaminación, productos tóxicos a largo plazo, etc. etc. Incluso lleva a políticas autodestructivas para la propia empresa si los efectos se dan a largo plazo.
Repito, si no se puede asegurar que el coche que llega al usuario cumple la homologación EuroNCAP o la que sea, la EuroNCAP no sirve para nada.
Preparar coches para pasar EuroNCAP, es una trampa, equivale a confesar que no se puede asegurar esa seguridad en todos los coches. ¿Para que sirve entonces la homologación?, ¿para asegurar que ese único coche es seguro?.
No me vengas que es complicado, difícil o caro hacerlo, son meras excusas que sirven para llenar el bolsillo del fabricante a costa de la seguridad del usuario.
#69 EuroNCAP no es una homologación. Es una empresa privada que en función de cómo un vehículo pase unos tests determinados le da de una nota diferente (medida en estrellas EuroNCAP). ¿Sirve de referencia para los consumidores? Evidentemente.
¿Sirve para homologar un vehículo en la Unión Europea y así permitir su venta? NO.
Que hagan las pruebas pero con directivos e ingenieros dentro de los autos...
#5 ya se hacen.
Venga a la camita, ya mañana puedes seguir la corriente chichiprogre con comentarios fáciles en otra noticia.
#10. Y no se cansan nunca, oye. Es una chorrada tras otra, demagogia a paladas que no sé si será que les reconforta y les hace sentir bien.
Deberían probar con las infusiones y no resultaría tan ridículo y cargante.