Después de verificar el sistema de navegación lateral, subir el tren de aterrizaje y abrir los flaps, di a aumentar velocidad. El avión aceleró normalmente y el comandante activó el piloto automático. Dos o tres segundos después, el avión entró en barrena,
La "traducción" que han hecho los el Mundo ha sido coger algunas de las ideas generales y en vez de plasmarlas con objetividad, le han dado un toque amarillista de narices, viendo como culpar a unos o a otros con frases y tonos que no vienen a cuento en un artículo.
Las diferencias entre uno y otro son notables.
#2:
un buen articulo, me ha gustado, ha explicado con pocas palabras tecnicas engorrosas el problema que esta teniendo el 737MAX, y el problemon que se le presenta a Boeing y a la FAA por todo esto
lo malo es que 346 muertos han pagado caro la jugarreta de Boeing
#1:
Telita con la calidad del artículo. "El asesino del boeing", "el avión maldito". Todo el tono del artículo es tremendista hasta dar asco.
He leído esta mañana un artículo muy similar, pero bien escrito y documentado...y ambos son como el sol y la sombra.
La "traducción" que han hecho los el Mundo ha sido coger algunas de las ideas generales y en vez de plasmarlas con objetividad, le han dado un toque amarillista de narices, viendo como culpar a unos o a otros con frases y tonos que no vienen a cuento en un artículo.
#7 El articulo del "el mundo" parece un refrito del que citas del "seattletimes" con interpretacion libre del periodista, que manda cojones.
Ya el titular da para echarse las manos a la cabeza "el asesino es el piloto automatico", por mas que leo en todas partes, ni pilotos ni ingenieros culpan al piloto automatico, sino al MCAS que NO es el piloto automatico,si acaso parte de el... pero con miles de matices. El resto del articulo a parte de catastrofista es un desproposito.
Por un lado, la situación del fallo de éste sistema se valoró como Major, que en diseño de safety no te obliga a realizar una redundancia. Porqué se calificó así? Porque se simuló y se hicieron test de vuelo con éste fallo y la tripulación desactivó el mismo llegado el momento.
Qué se ha hecho muy mal en éste caso? No formar adecuadamente a las tripulaciónes de ésta "feature" del MAX en comparación al modelo anterior (solo un reciclaje online antes del accidente del LionAir y una sesión de simulador post accidente).
Que un correcto training de la tripulación hubiera evitado los dos accidentes es más que probable, pero que un rediseño para hacerlo "foolproof" es necesario, también es evidente. Uno de los peores problemas en la aviación actual es que los pilotos pasan de un estado de tranquilidad absoluta en la gran mayoría de los vuelos, a situaciónes muy estresantes de las que tienen que reaccionar rápidamente en muy poco tiempo y no siempre es fácil evaluar la situación exacta del problema en esos precisos momentos. De ahí que cuantas menos trabas se pongan y se hagan los aviones menos propensos a la necesidad de reacción del piloto, mejor
#31 Otro tema que he creido entender en el articulo del seattletimes, y del que no encontre mas informacion adicional es lo que mencionan de que en el accidente anterior, el piloto reseteo el MCAS en 21 ocasiones durante su lucha con el avion, y al parecer el MCAS cada vez que se resetea asume que puede añadir otros 0.6 grados de correccion... vamos, que el pobre piloto termina con la palanca de control A TOPE hacia arriba, y el avion va A TOPE hacia abajo, si esto es realmente asi y no el resultado de que yo lo haya entendido mal.... y ademas el piloto no lo sabe, es un problema realmente serio. ¿Porque resetear un sistema que claramente esta intentando matarte 21 veces? ¿Porque no simplemente apagarlo por completo? ¿No se puede o no sabian como?
Justo el vuelo anterior al accidente del LionAir, el piloto experimentó el problema y CORTÓ el STAB Trim. Aterrizaron sin mayores problemas.
The PIC noticed that as soon the SIC stopped trim input, the aircraft was automatically trimming aircraft nose down (AND). After three automatic AND trim occurrences, the SIC commented that the control column was too heavy to hold back. The PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT.
El porqué lo hizo si no estaba explicado en los manuales, supongo que fue por la experiencia del piloto y que sabía que pasaba algo con el estabilizador automatico de cola por lo que lo haría por intuición propia.
El vuelo posterior, el del accidente no cortó ese STAB TRIM, y aquí entra lo que decías tu, durante 21 ocasiones entró el sistema en funcionamiento, y durante esas ocasiones el piloto luchó con los mandos por lo que se pudo mantener la altura, pero claro, era un continuo de 10 segundos de lucha y 5 de descanso, tódo esto con el desconcierto que ésto supone. El tema es que en cierto momento, el piloto le pasó al Segundo la responsabilidad de contrarrestar el problema mientras averiguaba qué pasaba exactamente, y el F/O no contrarrestó enteramente el mando, luego el avión picó mucho, cuando el piloto volvió a tomar el control, el avión iba muy picado para la altura a la que estaban y fue imposible recuperarlo.
#36 Entonces da la sensacion de que el trim que añade al estabilizador el MCAS es acumulativo. Osea la secuencia ¿!¿es "oh, el avion levanta el morro, soy el mcas y lo bajo", el piloto resetea, corrije el morro con el trim añadido a la palanca...y vuelta a empezar!?! Menudo terror, no me extraña que ambos pilotos reportasen "incapacidad para controlar el avion" antes de reventarse contra el suelo... pffff
un buen articulo, me ha gustado, ha explicado con pocas palabras tecnicas engorrosas el problema que esta teniendo el 737MAX, y el problemon que se le presenta a Boeing y a la FAA por todo esto
lo malo es que 346 muertos han pagado caro la jugarreta de Boeing
#16 lo sé, pero yo he leído este y me ha parecido interesante. Y si #1 en el primer comentario hubiese publicado la fuente original y expuesto por qué es mejor yo podría haberla introducido en la entradilla o publicarla y descartar está. Pero aquí se ve que primero se critica y se tumba la noticia, y luego ¿Que noticia? Si yo solo he venido a tumbarla.
#20 Yo no he tumbado nada y ni siquiera se si mi fuente es la original, así que no iba a decirte nada sobre ella (aparte que yo no sé como funcionan estas cosas en Meneame ni me interesa mucho, la verdad).
Lo que sé es que al que ha escrito la versión en español, se le debería caer la cara de vergüenza si se hace llamar periodista profesional.
#22 pues te ha tocado recibir a ti la bronca pero venía a decir que la tónica general que cogido este sitio es a criticar y tumbar noticias sin dar alternativa. Y al final te quedas sin noticia.
#26 ya bueno...yo por eso no he votado nada. A mi me ha parecido lo que ya he comentado, pero no por eso la tumbo salvo que sea muy obvia (aunque he de decir que he estado cerca, que a mi ese amarillismo me chirría much )
#4 Yo no he votado nada, pero da para votar, la verdad.
Tanto cuesta hacer un análisis de los datos como toca? No hace falta ni ser tan amarillista ni soltar un tocho aburrido, para poder contar la actualidad.
Periodismo de chichinabo.
Las aerolineas por ahorrar les da igual lo que les pase a los pasajeros. Las farmacéuticas si no ganan con un medicamento no lo fabrican y si se muere la gente les da igual. Y se podría seguir., Es que estamos en manos del puñetero capital. Unos pòcos que ganen mucho a costa de lo que sea.
#9 Hombre, la aerolinea ha comprado un avion que pasaba todas las certificaciones obligatorias por ley a un reputado vendedor que lleva años vendiendoles aviones con calidad demostrada. Además de eso ha realizado todos los mantenimientos exigidos por el manual del vendedor, etc... vamos que la aerolinea poca culpa tiene.
Que el vendedor la ha cagado...seguramente y esta por demostrar, pero no se puede culpar a la aerolinea.
¿Un piloto activando el piloto automático a los 15/30 segundos de despegar?
¿De verdad?
Porque tiene cojones la cosa. ¿Pilota algo ya está gente o sólo ponen la mano?
Vamos, increible, es que no me lo creo. Es que ni aunque funcione bien, dejar los mandos en una zona de intenso tráfico aereo, no se en que manual viene eso, pero si viene, no puedo aceptar que esté bien. Es que no me lo creo.
#13 ES lo habitual. Es mas fiable el automático que el piloto, si bien siempre está el piloto atento a si tiene que desconectarlo y actuar. Doble seguridad.
el propio articulo señala que posiblemente la falta de experiencia de los pilotos hizo que no lo apagasen rapido como en otros casos.
#23 Ya lo he dicho, no es más fiable, es más cómodo.
Han habido, unos cuantos siniestros aereos, con decenas de muertos, por culpa del piloto automático y sus fallos.
Lo veo bien cuando las cosas se estabilizan y el avión vuela en "horizontal", pero ponerlo en aproximaciones y despegues, sobretodo, si hay buena visibilidad, me parece una barbaridad.
#13 Depende de donde y cuando, en un 737 el VNAV se activa en el rango de 500-2500 pies de altura (siempre que no haya restricciones) y el LNAV algo más tarde, ya que así puedes realizar correcciones que te manden y estén fuera de la ruta programada.
No tiene absolutamente nada de raro. Y si crees que el piloto está solo para poner la mano y que no tiene ninguna carga de trabajo en despegue...pues apaga y vámonos.
Boeing 767-3Z9ER
En el 91 se le activó el Inversor de empuje y se estrellaron, después cambiaron el mecanismo.
En la aviación se avanza a base de hostias.
#29 Hay infinidad de piñazos por culpa del piloto automático. Que si se fundió un relé y no había de repuesto, que si se pensó que estábamos aterrizando y estábamos a 11 mil pies, que si invirtió los motores... El piloto automático no es fiable en maniobras delicadas, que requieren reacciones humanas de corrección en segundos o menos.
Me parece increible, como digo, que en un unas maniobras tan sensibles, pilote un aparato (que además, ha dado muestras de fallos críticos en el pasado en incontables ocasiones).
Increible es poco vamos, irresponsable como mínimo.
Comentarios
#3 Este es el artículo que he leído esta mañana y le da 50 vueltas al del mundo.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
La "traducción" que han hecho los el Mundo ha sido coger algunas de las ideas generales y en vez de plasmarlas con objetividad, le han dado un toque amarillista de narices, viendo como culpar a unos o a otros con frases y tonos que no vienen a cuento en un artículo.
Las diferencias entre uno y otro son notables.
#7 El articulo del "el mundo" parece un refrito del que citas del "seattletimes" con interpretacion libre del periodista, que manda cojones.
Ya el titular da para echarse las manos a la cabeza "el asesino es el piloto automatico", por mas que leo en todas partes, ni pilotos ni ingenieros culpan al piloto automatico, sino al MCAS que NO es el piloto automatico,si acaso parte de el... pero con miles de matices. El resto del articulo a parte de catastrofista es un desproposito.
#1 #7 #21 Si, ya lo comenté ayer aquí.
Las cajas negras parecen confirmar la similitud de los accidentes de Ethiopian Airlines y Lion Air/c44#c-44
Están leyendo cosas de éste artículo y poniendo el primer refrito que se les ocurre, el problema es más complejo, e influyen muchos factores como para acharlo solo a uno.
Por un lado, la situación del fallo de éste sistema se valoró como Major, que en diseño de safety no te obliga a realizar una redundancia. Porqué se calificó así? Porque se simuló y se hicieron test de vuelo con éste fallo y la tripulación desactivó el mismo llegado el momento.
Qué se ha hecho muy mal en éste caso? No formar adecuadamente a las tripulaciónes de ésta "feature" del MAX en comparación al modelo anterior (solo un reciclaje online antes del accidente del LionAir y una sesión de simulador post accidente).
Que un correcto training de la tripulación hubiera evitado los dos accidentes es más que probable, pero que un rediseño para hacerlo "foolproof" es necesario, también es evidente. Uno de los peores problemas en la aviación actual es que los pilotos pasan de un estado de tranquilidad absoluta en la gran mayoría de los vuelos, a situaciónes muy estresantes de las que tienen que reaccionar rápidamente en muy poco tiempo y no siempre es fácil evaluar la situación exacta del problema en esos precisos momentos. De ahí que cuantas menos trabas se pongan y se hagan los aviones menos propensos a la necesidad de reacción del piloto, mejor
#31 Otro tema que he creido entender en el articulo del seattletimes, y del que no encontre mas informacion adicional es lo que mencionan de que en el accidente anterior, el piloto reseteo el MCAS en 21 ocasiones durante su lucha con el avion, y al parecer el MCAS cada vez que se resetea asume que puede añadir otros 0.6 grados de correccion... vamos, que el pobre piloto termina con la palanca de control A TOPE hacia arriba, y el avion va A TOPE hacia abajo, si esto es realmente asi y no el resultado de que yo lo haya entendido mal.... y ademas el piloto no lo sabe, es un problema realmente serio. ¿Porque resetear un sistema que claramente esta intentando matarte 21 veces? ¿Porque no simplemente apagarlo por completo? ¿No se puede o no sabian como?
#33 En este link puedes ver la investigación del accidente de Lion Air.
http://www.avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0
Justo el vuelo anterior al accidente del LionAir, el piloto experimentó el problema y CORTÓ el STAB Trim. Aterrizaron sin mayores problemas.
The PIC noticed that as soon the SIC stopped trim input, the aircraft was automatically trimming aircraft nose down (AND). After three automatic AND trim occurrences, the SIC commented that the control column was too heavy to hold back. The PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT.
El porqué lo hizo si no estaba explicado en los manuales, supongo que fue por la experiencia del piloto y que sabía que pasaba algo con el estabilizador automatico de cola por lo que lo haría por intuición propia.
El vuelo posterior, el del accidente no cortó ese STAB TRIM, y aquí entra lo que decías tu, durante 21 ocasiones entró el sistema en funcionamiento, y durante esas ocasiones el piloto luchó con los mandos por lo que se pudo mantener la altura, pero claro, era un continuo de 10 segundos de lucha y 5 de descanso, tódo esto con el desconcierto que ésto supone. El tema es que en cierto momento, el piloto le pasó al Segundo la responsabilidad de contrarrestar el problema mientras averiguaba qué pasaba exactamente, y el F/O no contrarrestó enteramente el mando, luego el avión picó mucho, cuando el piloto volvió a tomar el control, el avión iba muy picado para la altura a la que estaban y fue imposible recuperarlo.
#36 Entonces da la sensacion de que el trim que añade al estabilizador el MCAS es acumulativo. Osea la secuencia ¿!¿es "oh, el avion levanta el morro, soy el mcas y lo bajo", el piloto resetea, corrije el morro con el trim añadido a la palanca...y vuelta a empezar!?! Menudo terror, no me extraña que ambos pilotos reportasen "incapacidad para controlar el avion" antes de reventarse contra el suelo... pffff
un buen articulo, me ha gustado, ha explicado con pocas palabras tecnicas engorrosas el problema que esta teniendo el 737MAX, y el problemon que se le presenta a Boeing y a la FAA por todo esto
lo malo es que 346 muertos han pagado caro la jugarreta de Boeing
#2 Una pena que sea AEDE
Telita con la calidad del artículo. "El asesino del boeing", "el avión maldito". Todo el tono del artículo es tremendista hasta dar asco.
He leído esta mañana un artículo muy similar, pero bien escrito y documentado...y ambos son como el sol y la sombra.
Quien escribe esta basura?
#1 Pues publícalo y descarto este, que para eso está Menéame.
He leído el artículo completo y quitado el titular y algún adjetivo lo demás me ha parecido muy acertado y completo.
Así que tú dirás
#3 Efectivamente, el contenido es acertado y completo, pero #1 se refiere a la forma en la que está redactado.
#16 lo sé, pero yo he leído este y me ha parecido interesante. Y si #1 en el primer comentario hubiese publicado la fuente original y expuesto por qué es mejor yo podría haberla introducido en la entradilla o publicarla y descartar está. Pero aquí se ve que primero se critica y se tumba la noticia, y luego ¿Que noticia? Si yo solo he venido a tumbarla.
Y así está Menéame
#20 Yo no he tumbado nada y ni siquiera se si mi fuente es la original, así que no iba a decirte nada sobre ella (aparte que yo no sé como funcionan estas cosas en Meneame ni me interesa mucho, la verdad).
Lo que sé es que al que ha escrito la versión en español, se le debería caer la cara de vergüenza si se hace llamar periodista profesional.
#22 pues te ha tocado recibir a ti la bronca
pero venía a decir que la tónica general que cogido este sitio es a criticar y tumbar noticias sin dar alternativa. Y al final te quedas sin noticia.
#26 ya bueno...yo por eso no he votado nada. A mi me ha parecido lo que ya he comentado, pero no por eso la tumbo salvo que sea muy obvia (aunque he de decir que he estado cerca, que a mi ese amarillismo me chirría much
)
#20 Una pena que se haya tumbado
Era de las mejores noticias que he leído sobre este asunto en castellano.
#1 Yo la he votado sensacionalista por lo mismo, manía de adjetivar a animales o cosas con calificativos que no tienen por naturaleza.
#4 también lo has leído entero y lo descartas por dos adjetivos
#5 Simplemente voto lo que es, se podría haber redactado sin caer en el sensacionalismo para atraer visitas.
#4 Yo no he votado nada, pero da para votar, la verdad.
Tanto cuesta hacer un análisis de los datos como toca? No hace falta ni ser tan amarillista ni soltar un tocho aburrido, para poder contar la actualidad.
Periodismo de chichinabo.
Cómo la FAA y Boeing certificaron el sospechoso contról de vuelo de los 737Max [ENG]
Cómo la FAA y Boeing certificaron el sospechoso co...
seattletimes.comRajoy ya nos advirtió sobre el futuro
"La batalla contra las máquinas la tiene que ganar el ser humano"
#11 Era todo un visionario, pero tengo la confianza de que su sucesor nos va a deleitar con otras predicciones dignas de ser recordadas
#15 hay que escanearle el cerebro y guardarlo para la posteridad. Dentro de 200 años, cuando nos salve el culo con sus visiones, lo agradeceremos.
#25 En 200 años por fin lograremos entender lo que realmente quería comunicar cuando hablaba
#27 voces del futuro, por eso no le entendemos.
Las aerolineas por ahorrar les da igual lo que les pase a los pasajeros. Las farmacéuticas si no ganan con un medicamento no lo fabrican y si se muere la gente les da igual. Y se podría seguir., Es que estamos en manos del puñetero capital. Unos pòcos que ganen mucho a costa de lo que sea.
#9 tu trabajas gratis?
#18 ¿Mande?
#9 Hombre, la aerolinea ha comprado un avion que pasaba todas las certificaciones obligatorias por ley a un reputado vendedor que lleva años vendiendoles aviones con calidad demostrada. Además de eso ha realizado todos los mantenimientos exigidos por el manual del vendedor, etc... vamos que la aerolinea poca culpa tiene.
Que el vendedor la ha cagado...seguramente y esta por demostrar, pero no se puede culpar a la aerolinea.
#34 Quién prepara al piloto?
#39 El piloto pasa una certificacion independiente. Again... no es la aerolinea.
Vaya, parece que han cambiado el algoritmo de meneame.
25 votos a favor, 17 en contra y es portada.... Ademas con 355 de karma.
#14 YA te digo!
Habrán puesto que si es AEDE los negativos no restan...
El artículo da tantos bandazos como el avión.
Buen artículo, es una estupidez votar negativo, debería estar en portada.
KK --> AEDE con suplemento extra de "El mundo" 🐷
¿Un piloto activando el piloto automático a los 15/30 segundos de despegar?
¿De verdad?
Porque tiene cojones la cosa. ¿Pilota algo ya está gente o sólo ponen la mano?
Vamos, increible, es que no me lo creo. Es que ni aunque funcione bien, dejar los mandos en una zona de intenso tráfico aereo, no se en que manual viene eso, pero si viene, no puedo aceptar que esté bien. Es que no me lo creo.
#13 visto así se te ponen los pelos de punta. Pero alguna explicación tendrá, no?
#13 ES lo habitual. Es mas fiable el automático que el piloto, si bien siempre está el piloto atento a si tiene que desconectarlo y actuar. Doble seguridad.
el propio articulo señala que posiblemente la falta de experiencia de los pilotos hizo que no lo apagasen rapido como en otros casos.
#23 Ya lo he dicho, no es más fiable, es más cómodo.
Han habido, unos cuantos siniestros aereos, con decenas de muertos, por culpa del piloto automático y sus fallos.
Lo veo bien cuando las cosas se estabilizan y el avión vuela en "horizontal", pero ponerlo en aproximaciones y despegues, sobretodo, si hay buena visibilidad, me parece una barbaridad.
#13 Depende de donde y cuando, en un 737 el VNAV se activa en el rango de 500-2500 pies de altura (siempre que no haya restricciones) y el LNAV algo más tarde, ya que así puedes realizar correcciones que te manden y estén fuera de la ruta programada.
No tiene absolutamente nada de raro. Y si crees que el piloto está solo para poner la mano y que no tiene ninguna carga de trabajo en despegue...pues apaga y vámonos.
#13
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Vuelo_004_de_Lauda_Air
Boeing 767-3Z9ER
En el 91 se le activó el Inversor de empuje y se estrellaron, después cambiaron el mecanismo.
En la aviación se avanza a base de hostias.
#29 Hay infinidad de piñazos por culpa del piloto automático. Que si se fundió un relé y no había de repuesto, que si se pensó que estábamos aterrizando y estábamos a 11 mil pies, que si invirtió los motores... El piloto automático no es fiable en maniobras delicadas, que requieren reacciones humanas de corrección en segundos o menos.
Me parece increible, como digo, que en un unas maniobras tan sensibles, pilote un aparato (que además, ha dado muestras de fallos críticos en el pasado en incontables ocasiones).
Increible es poco vamos, irresponsable como mínimo.