#10 #17 Teniendo cuidado de que nos pueden estar grabando conversaciones si llevamos el móvil encima. En lugar de textos clave, voces clave. Creo que actualmente ya se hace en baja escala, pero es cuestión de tiempo que esa tecnología pase a manos de nuestros gobiernos y policía, y puedan tenernos agarrados por los huevos para que no nos dé por revelarnos, etc.

#18 Aunque sea "off-topic" ¿alguna aplicación Android para cifrar las llamadas? (asumiendo que ambos interlocutores estén preparados para ello)

#19 Skype
No, ahora en serio, hace años, durante los albores de WikiLeaks, hubo un meneo de la tecnología que usaba Julian Assange en su móvil para encriptar correos, mensajes y llamadas para proteger a los confidentes. No recuerdo nada pero por fuerza ha de existir una manera. En realidad qualquier servicio por vozIP debería sevir siempre que la conexión no pase por un servidor central o el cifrado sea directamente entre Alice y Bob, sin que NSA pueda pedirle la clave a Google, vaya.

#20 Aparte del simpático troleo del skype, mi pregunta iba más allá de las aplicaciones de VoIP. Está claro que con VoIP hay un buen abanico de opciones. Pero lo que pretendo es llamar por GSM normal, pero cifrado.

Tengo entendido que la voz se transmite digitalizada; no debería ser problema hacer una aplicación que aplique una capa de cifrado sobre esos bits (que abarque paquetes pequeños, por si las interferencias hacen perder la señal que no se arruine toda la comunicación).

Las claves públicas se podrían intercambiar sólo por cercanía (NFC) o bluetooth, para que los intervinientes pudieran comprobar "in situ" las respectivas huellas digitales y aceptar las claves. Después el proceso sería transparente. La aplicación guarda las claves públicas en algún campo de la ficha de contacto y cuando se hace una llamada se comprueba que existe esa clave y se desvía todo el tráfico por el mecanismo de cifrado.

#21 https://silentcircle.com/web/silent-phone
claro, no cifra la llamada si está fuera del "circulo"
https://silentcircle.com/web/out-circle-access/

#37 Muchas gracias.

Exploraré el asunto. Aunque en un primer vistazo me ha dado mala espina: si no es software libre, en un tema tan delicado como éste, como que no me fío.

#18 Si te hicieran eso te darías cuenta porque la batería no duraría ni dos horas

#28 La privacidad no me importa para bajarme nada porque que yo sepa, hoy por hoy no es ilegal descargar en España por lo tanto no tengo nada que esconder pero tampoco tienen derecho a espiarme.

Creo que es algo fácil de entender.

Todo lo que he visto han sido ruiditos y efectos de vídeo sensacionalistas, y la presentadora poniendo vocecitas en una mala actuación (como dice #50). Menuda mierda de reportaje. No cuentan nada nuevo. En realidad, apenas cuentan nada. Si en vez de en vídeo te pasasen el reportaje por escrito, parecería una broma. Un poco de seriedad, por favor.

#34 En lo de miserable te doy la razón. Hay parásitos que sin apenas cotizar reciben como los demás. Bien calificado de miserable.

#109 De acuerdisimo contigo. No pueden tacharles de canallas, cuando Hank precisamente es el mas legal. El unico que hace bien pero que acaba reventando. Precisamente venia con la intencion de comentar que en 100 comentarios nadie hablaba del personaje de Hank. A mi me encanta esa actitud que tiene tanto de "tio hank" como de "jefe hank". Y esa escena en el garage.. que cache ha ganado el actor ahi

#113 ¡Uno de los mejores capítulos de Padre de Familia!

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#110 La escena del garaje es una obra maestra por parte de ambos actores. Lo que más me encantó es la respuesta de Walt al "I don't who you are" de Hank. "Then, your best course would be to tread lightly", y la cara que se le queda a Hank después de escucharlo

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#34 Y dale con los intereses comerciales. Que no, que no es eso. Que las normativas de aeronavegabilidad son muy claras, y Spanair las cumplió todas. En todo caso, quien determina si un mantenimiento es obligatorio o recomendado son las autoridades de aviación civil, y ni la FAA norteamericana ni la JAA europea consideran que el problema con el relé de las narices fuera crítico! Y quien toma las decisiones en esas agencias son ingenieros, no políticos!

#26 la compañía siguió el procedimiento del avión así que no se que coño dices.

#29 No es cierto. O es cierto a medias. Mira lo que dicen los mecánicos y pilotos al respecto.

#29 Las compañías definen los procedimientos ante averías. Y está claro que en muchas ocasiones, como prima más el negocio que la seguridad, no sale a cuenta investigar más a fondo una avería que en el 99.97% de los casos no es maligna. Y en este caso (y en los dos precedentes que tuvo, de Lanzarote y Detroit), fue el 0.03% restante. Y zasca. Así que no digas perogrulladas. Ah, y te pongo esos porcentajes para que lo entiendas, ya que seguramente son aún menores. Pero cuando te subes a un avión, no vale 99.9(...)9% que valga: ha de ser 100% seguro.

#33 no son las compañías la que deciden con q de puede volar o con que no por mucho q os empeñeis

#33 Y el negativo por? Te lo han explicado cristalino arriba rabioso

#33 te voy a decir un secreto NADA es 100% seguro. si quieres subir a una avión con un 100% de posibilidades de que no falle no te vas a subir a ninguno. De echo no te subas a ningún vehículo. Ni salgas a la calle. Incluso en casa puedes tener un accidente mortal.
Además, como ya ha dicho mucha gente, NO es la compañía la que decide con que puede o no puede volar un avión.

Yo lo que veo aquí es que como ningún vivo a pringado entonces significa que se están encubriendo cosas. Si de buenas a primeras se le hubiera cortado al cabeza al mecánico ya estaría todo resuelto.
No soy experto en estos temas pero aquí hay gente que parece que si y han explicado de forma resumida lo que pasó. Y yo también saco la conclusión de que fue culpa de los pilotos. Ahora bien también creo que deberían cambiar cosas y añadir el TOWS (el cual entiendo que hubiera evitado este accidente al avisar a los pilotos y que no es crítico para volar) a la lista de elementos críticos para volar.
Comparándolo con el accidente de Santiago de Compostela la culpa debería ser también del maquinista ¿no? ya que aunque no hubiera ERTMS el conductor debería haber seguido su hoja de ruta.

#75 ¿No me digas? Vaya.. y yo que llevo 6 años haciendo paracaidismo y ahora me entero... cachis. Tu entiendes los porcentajes y lo que significan y en qué contexto se aplican, como decimos en mi tierra, por la bragueta.

#76 entiendo que si dices 100% seguro es que de ninguna de las maneras puede fallar. Puede argumentar que ese 100% seguro significa muy seguro pero eso queda descartado ya que has hablado de porcentajes del 99.999...%.
Si usas porcentajes de forma literal es lo que tiene.

#75 "Ahora bien también creo que deberían cambiar cosas y añadir el TOWS (el cual entiendo que hubiera evitado este accidente al avisar a los pilotos y que no es crítico para volar) a la lista de elementos críticos para volar."

Según el informe de la CIAIAC, el TOWS se añadío a la lista de sistemas esenciales por la FAA y la EASA en el año 1993, 15 antes del accidente. En España lo que se hizo fue añadirlo al MEL como elemento "NO-GO", es decir, como sistema sin el cual el avión no puede volar. Sin embargo, no en la lista de sistemas esenciales, lo cual el propio informe califica de "incoherente", por lo que el sistema no se comprobaba ni los pilotos eran avisados de que dicho sistema no funcionaba, siendo imposible que decidieran no despegar sin el mismo.

Por lo tanto tenemos en este accidente un hecho muy grave y es que los pilotos no tenían ninguna vía que les informara del mal funcionamiento de un sistema con el cual un avión no puede volar y que además hubiese evitado el accidente, por lo que ya no se puede concluir que toda la culpa fuera suya.



#78 "Si los pilotos no hubiesen pasado por alto algo tan esencial el accidente no habría ocurrido, y no hay mas. "

Evidentemente los pilotos se equivocaron, metieron la pata y les costó sus propias vidas. Pero sí que hay muchísimo más. Aparte de lo que ya he contestado arriba, según el propio informe de la CIAIAC entre el año 1958 y el 1987, basándose en un estudio de la FAA, se produjeron 12 accidentes relacionados con la mala configuración de despegue. Por lo tanto, ésta es una prueba experimental dramática de que el ser humano es imperfecto, comete errores, tiene despistes, más aun cuando hace un trabajo monótono, repetítivo y cansino una y otra vez, como es comprobar los mismos elementos cada vez que despega. Son cosas que ocurren y cuando están en juego tantas vidas no se puede dejar todo en manos de dos personas y si pasa algo lavarnos las manos echándoles la culpa. La responsabilidad de la seguridad va mucho más allá y para eso, entre otras cosas, se diseñan y se instalan los sistemas de seguridad electrónicos, para cubrir estos despistes (y si no estamos de acuerdo con esto quitémosle todos los sistemas de seguridad al avión y montémonos en uno igualmente)...

Por eso mismo también ya hace muchos años que el sistema TOWS se considera elemento esencial de un avión por las dos principales agencias, porque es evidente que su instalación y su buen funcionamiento hubiera evitado todas estas muertes.

¿Porqué en España se dejaron pasar 15 años sin incluir dicho sistema dentro de los elementos esenciales, hasta que ocurrió el accidente, a pesar de todos los trágicos precedentes?. ¿Quien es el responsable de tal decisión u omisión que hubiese salvado 154 vidas?. Nunca lo sabremos, mientras haya una sentencia que cierra el caso echándole la culpa única y exclusivamente a los pilotos muertos y mientras que haya gente que esté de acuerdo con la misma.

#80

"Y eso queda claro si tenemos en cuenta que si los pilotos no se hubiesen saltado una parte tan importante de su trabajo, una de sus principales obligaciones, el accidente no habría ocurrido, tuviese el avión eses sistemas o no. "

Aquí nadie esta negando la responsabilidad de los pilotos. Es más que evidente que la tienen, como es más que evidente que éste no fue ni mucho menos el primer accidente por estas causas y que las principales agencias hacía 15 años que habían incluido en la lista de sistemas esenciales el TOWS, sistema que incluso con todos los errores de los pilotos hubiese salvado 154 vidas, cosa que en España no se hizo.

Lo que pasa es que aquí algunos parece que hablan como si los pilotos se hubiesen saltado una parte de su trabajo a conciencia y no por un simple despiste que irremediablemente el ser humano comete cada cierto tiempo.

Queda claro que nunca sabremos quien tomó la decisión de hacer caso omiso a la FFA y a la EASA cuando pidieron ya en 1993 que se incluyera el TOWS como sistema esencial ni cual fue el motivo que inspiró tal decisión. Nunca se investigará si detrás de ella hay alguien que presionó para no asumir algún tipo coste de tipo económico, si fue otro despiste, etc. etc. etc. No se conocerá nunca si tal responsable sigue tomando decisiones que afectan a la seguridad de los ciudadanos que se montan en un avión en un aeropuerto español. No sabremos nada de esto, entre otras cosas, porque hay quienes se empeñan, por el motivo que sea, en no reconocer lo evidente, no salirse del discurso de que los únicos y exclusivos culpables fueron los pilotos y así no depurar más responsabilidades.

#26 Nah, no funciona así. Cuando un problema es suficientemente importante como para afectar la seguridad del vuelo el modelo de avión en cuestión pierde su certificado de aeronavegabilidad hasta que el problema se solucione. El fabricante tiene que publicar una nota de mantenimiento, y hasta que ese mantenimiento se ha aplicado, los aviones no vuelan. Si el mantenimiento no es obligatorio, pues no es obligatorio y no se puede "crujir" a nadie por no implementarlo.

Edito: para que os hagais una idea, un "mantenimiento obligatorio" puede consistir en poner una placa en el panel que diga "recuerde desbloquear los mandos antes de empezar la rodadura". No tiene por qué ser un cambio importante.

#31 Cierto, pero el tema del relé es de traca. Causo otro accidente idéntico en EE.UU. Existían informes diciendo donde estaba el problema, por que ocurría y como arreglarlo y se han ignorado sistemáticamente y aquí entra lo que comentaba. Hasta que no den un palo gordo a una compañía o fabricante seguirán primando los intereses comerciales por encima de la seguridad.

#34 Y dale con los intereses comerciales. Que no, que no es eso. Que las normativas de aeronavegabilidad son muy claras, y Spanair las cumplió todas. En todo caso, quien determina si un mantenimiento es obligatorio o recomendado son las autoridades de aviación civil, y ni la FAA norteamericana ni la JAA europea consideran que el problema con el relé de las narices fuera crítico! Y quien toma las decisiones en esas agencias son ingenieros, no políticos!

#42 Totalmente de acuerdo, creo que de Fukushima aún no sabemos ni la mitad.

#27 pues por lo que estoy viendo han empezado hace poco a cobrar la entrada, estoy flipando

#27 http://defensemparkguell.wordpress.com/

ya hace años que amenazan con ello