#20 Se entiende que la parte proporcional que les corresponde. Y como Cataluña sería un país más pequeño comprarían menos cosas, por lo que al final acabarían pagando lo mismo que ya están pagando ahora.

#14
-Salvad al sodado Garcia.

#2 Kamehameha también es un disfraz, parece ser.

#27 Estoy contestando a #18 no el articulo.

#28 Uf, qué lío. Sorry.

#8 Las llanuras rusas lo son desde el aire, en tierra son algo menos regulares, con bastante matorral y mucha agua, salvo que hablemos del sur, de la zona de Ucrania, pero aún así, salvo atreverse en un camino y en verano, con el tren estrechisimo y bastante poco sólido del Bf era muy arriesgado.

#9 Hombre, el 109 no tiene precisamente un tren frágil. Solo tienes que ver los vídeos de como aterriza y despega en pistas de tierra enfangada que atraparían a cualquiera.

#20 La historia mola pero coincido con #9, una cosa es aterrizar en una llanura cuando hay gente de tu bando que ha revisado que no haya un obstáculo peligroso, y otra aventurarte a aterrizar en un campo sin saber si puedes encontrarte con una piedra o un hoyo que destrocen el avión.

#47 Cierto. Ni loco aterrizo yo una avioneta en un campo que no conozco. Piedras, hoyos, terreno blando...puedes encontrarte de todo.

#11 #9 y demas ,NI HARTO DE VINO me creo que un piloto de me-109 aterrice en una llanura ,el defecto mas conocido de ese aparato era su dificultad para aterrizarlo y la enorme fragilidad e inestabilidad de su tren de aterrizaje.

A nadie se le ocurriria intentar aterrizarlo fuera de una pista bien preparada, y si hacian un aterrizaje de emergencia lo hacian con el tren recogido sobre la panza.

#11 en esa epoca imagino que el 109 aun seria de paso manual pero tambien los hicieron automaticos, de todos modos al lado de un bimotor sovietico su manejo seria sencillisimo.Los rusos no tenian ningun automatismo y tenian que ir poniendo etapas de compresor y cambiando la mezcla a mano, el 109 en vuelo es muy sencillo-

Arrancarlo era muy sencillo como cualquier otro de la epoca.

#20 como??? el 109 tenian el peor y mas fragil tren de toda la 2GM (por lo demas era un avionazo)

#50

Se han perdido como un 5% de los 109 en accidente en el aterrizaje debido a su tren, pero tampoco te creas que era imposible aterrizar en la hierba. De hecho, las pistas de la Batalla de Inglaterra y muchas en el este eran llanuras sin más.

Pero estoy de acuerdo en que son ganas de hacer el indio y jugarte el tipo aterrizando, pero si hay veces que lo hacen, pero para salvar a un compañero y cosas similares, no por hacer el indio.

P.S. El governor era mucho más sencillo que el sistema alemán del ángulo de ataque. Ponías las rpm y el propio avión se encargaba de mantenerlas.

#58 No solo eso. En el mito de los 11.000 109's perdidos en aterrizajes o despegues (o 33% de fallos en otras fuentes) es eso, un mito. En esos reportes se mete todo avión que se "estrelle" en un aterrizaje o despegue, pero hay muy pocos detalles completos sobre las características de cada accidente. Los 109 hasta el 42 tenían una tendencia muy alta a virar sobre si mismos y problemas con el tren si, pero conforme los últimos F y los siguientes G fueron saliendo, se fue aumentando el tamaño de las ruedas (principales y de cola, para más agarre y evitar los giros incontrolados), se cambió el ángulo del tren para cerrarlo más (y hacerlo un poco más similar al spitfire), etc...

Que era un punto débil del avión? Si. Pero no al nivel que se comenta sin detalles.

Por cierto, ya que comentáis lo de la hierba. Dadas las tendencias de giro, sobretodo en superficies duras, los pilotos tenían preferencia por aterrizar en hierba, donde el avión se comportaba mejor en el suelo.

#62

He dicho un 5%, no un 33% (11.000 son la tercera parte aproximadamente) lo que serían unos 1.500 (por esa causa)

Eso de "se resolvieron" ... es más bien un cuento. Los buchones españoles seguían con ese problema (le llamaban "subirse la bruja al plano") y era debido a un tren estrecho y un motor muy potente. Claro que si el piloto conoce su avión, (casi) todo se puede compensar.

Otros aviones lo resolvían con un sistema muy sencillo: separar el tren. Mira el tren de un Bf-109 y el de un FW-190 por ejemplo.

#65 Ese comentario del 33% no iba para ti, era para el comentario anterior, ya que estaba contestando a ambos.

#58 #62 las pistas de hierba eran comunes para cazas pero no eran prados eran aerodromos preparados bien compactados y llanos.

Los britanicos usaban varios tipos de cesped y materiales para construir sus pistas.

Y lo de recoger una prueba de su derribo es absurdo si ya habia mas testigos se daba por valido sin problema.

#3

Yo lo que veo jodido es que lo arrancara .... salvo que el otro dejara el motor encendido (si yo me voy a largar por patas, lo haría)

#5

No solo con mandos se pilota un avión, hay que conocer los parámetros de vuelo, sobre todo en despegue y aterrizaje. Si tiras de la palanca antes de tiempo (en el despegue) o tomas a una velocidad equivocada puedes tener un disgusto muy gordo. Por otro lado, el sistema de gestión de la hélice era distinto. El ruso tenía un governor y el alemán un control del ángulo de ataque de las palas. También el control de gases es delicado (como que puedes reventar el motor si te pasas)

#11 sí, esa era mi duda principal, arrancarlo sin saber como. No creo que un avión de estos se quede quieto si lo dejas arrancado ni que tuviera un calzo a mano.

#12 Creo que el alemán podía dejar las palas de la hélice planas y no generaría propulsión,

#13 El 109 no puede poner la hélice en bandera como podía el Me410 o el Bf110. Lo más seguro es que lo dejara al ralentí, pues parar y arrancar de nuevo esos aviones no era cuestión de 30 segundos.

A mi lo que no me ha gustado de la historia es que cuenta que volver a casa era un gran problema...y no cuenta como consiguió volver!!!

#19 El 109 era conocido por su dificultad para aterrizarlo debido al estrecho tren y su enorme fragilidad, ni el mas loco piloto germano intentaria aterrizarlo en una llanura.

Esta claro que la historia era propaganda.

Ademas como se le ocurriera acercarse a un aerodromo ruso la antiaerea lo derribaria.

#12

Tienen parking brakes ... pero es mucho confiar esperar que se quede quieto. Claro que todavía es más confiar el aterrizar para buscar un trofeo.

#11 Mira la fecha, es de cuando los pilotos volaban con lo que había... y más que nada cojones...

#40

Yo he volado con diversos tipos de aviones, principalmente de la famila Cessna ... y cada uno arrancaba de una manera (similar, pero no es cuestión de ponerte a hacer pruebas cuando viene un fulano con intención de romperte la cabeza por pillarte en su avión)

#11 #9 y demas ,NI HARTO DE VINO me creo que un piloto de me-109 aterrice en una llanura ,el defecto mas conocido de ese aparato era su dificultad para aterrizarlo y la enorme fragilidad e inestabilidad de su tren de aterrizaje.

A nadie se le ocurriria intentar aterrizarlo fuera de una pista bien preparada, y si hacian un aterrizaje de emergencia lo hacian con el tren recogido sobre la panza.

#11 en esa epoca imagino que el 109 aun seria de paso manual pero tambien los hicieron automaticos, de todos modos al lado de un bimotor sovietico su manejo seria sencillisimo.Los rusos no tenian ningun automatismo y tenian que ir poniendo etapas de compresor y cambiando la mezcla a mano, el 109 en vuelo es muy sencillo-

Arrancarlo era muy sencillo como cualquier otro de la epoca.

#20 como??? el 109 tenian el peor y mas fragil tren de toda la 2GM (por lo demas era un avionazo)

#50

Se han perdido como un 5% de los 109 en accidente en el aterrizaje debido a su tren, pero tampoco te creas que era imposible aterrizar en la hierba. De hecho, las pistas de la Batalla de Inglaterra y muchas en el este eran llanuras sin más.

Pero estoy de acuerdo en que son ganas de hacer el indio y jugarte el tipo aterrizando, pero si hay veces que lo hacen, pero para salvar a un compañero y cosas similares, no por hacer el indio.

P.S. El governor era mucho más sencillo que el sistema alemán del ángulo de ataque. Ponías las rpm y el propio avión se encargaba de mantenerlas.

#58 No solo eso. En el mito de los 11.000 109's perdidos en aterrizajes o despegues (o 33% de fallos en otras fuentes) es eso, un mito. En esos reportes se mete todo avión que se "estrelle" en un aterrizaje o despegue, pero hay muy pocos detalles completos sobre las características de cada accidente. Los 109 hasta el 42 tenían una tendencia muy alta a virar sobre si mismos y problemas con el tren si, pero conforme los últimos F y los siguientes G fueron saliendo, se fue aumentando el tamaño de las ruedas (principales y de cola, para más agarre y evitar los giros incontrolados), se cambió el ángulo del tren para cerrarlo más (y hacerlo un poco más similar al spitfire), etc...

Que era un punto débil del avión? Si. Pero no al nivel que se comenta sin detalles.

Por cierto, ya que comentáis lo de la hierba. Dadas las tendencias de giro, sobretodo en superficies duras, los pilotos tenían preferencia por aterrizar en hierba, donde el avión se comportaba mejor en el suelo.

#62

He dicho un 5%, no un 33% (11.000 son la tercera parte aproximadamente) lo que serían unos 1.500 (por esa causa)

Eso de "se resolvieron" ... es más bien un cuento. Los buchones españoles seguían con ese problema (le llamaban "subirse la bruja al plano") y era debido a un tren estrecho y un motor muy potente. Claro que si el piloto conoce su avión, (casi) todo se puede compensar.

Otros aviones lo resolvían con un sistema muy sencillo: separar el tren. Mira el tren de un Bf-109 y el de un FW-190 por ejemplo.

#65 Ese comentario del 33% no iba para ti, era para el comentario anterior, ya que estaba contestando a ambos.

#58 #62 las pistas de hierba eran comunes para cazas pero no eran prados eran aerodromos preparados bien compactados y llanos.

Los britanicos usaban varios tipos de cesped y materiales para construir sus pistas.

Y lo de recoger una prueba de su derribo es absurdo si ya habia mas testigos se daba por valido sin problema.

#5 en cuanto