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#1:
En español con DeepL:
Esta primavera, los ingenieros de la filial de mantenimiento de TAP Air Portugal se apiñaban en torno a un motor de avión que había llegado para ser reparado. La turbina CFM56 expuesta parecía un trabajo rutinario más para un taller que manipula más de 100 motores al año. Pero esta vez había motivos para alarmarse.
Los trabajadores se dieron cuenta de que una pieza de recambio, un amortiguador para reducir las vibraciones, mostraba signos de desgaste, cuando la documentación adjunta identificaba el componente como recién salido de la cadena de producción. El 21 de junio, TAP señaló la discrepancia a Safran SA, la empresa aeroespacial francesa que fabrica los motores CFM junto con General Electric Co.
Safran determinó rápidamente que la documentación había sido falsificada. La firma no era la de un empleado de la empresa, y los números de referencia y de pedido de la pieza tampoco cuadraban.
Hasta la fecha, Safran y GE han descubierto más de otros 90 certificados que habían sido falsificados de forma similar. Se han encontrado piezas falsas en 126 motores, y todas están vinculadas al mismo distribuidor de piezas de Londres: AOG Technics Ltd., una empresa poco conocida creada hace ocho años por un joven empresario llamado José Alejandro Zamora Yrala.
Aunque los ingenieros están entrenados para detectar componentes de origen dudoso, "siempre es chocante cuando tenemos uno delante de nuestros ojos", dijo una persona familiarizada con la revelación, que pidió no ser identificada para discutir deliberaciones internas.
El descubrimiento por parte de un equipo de alerta en Lisboa destapó un fraude masivo en la aviación que ha dejado a los fabricantes de motores y a sus clientes en una carrera frenética para frenar las consecuencias. Como consecuencia de las falsificaciones, miles de piezas con documentación incorrecta han acabado en aerolíneas, distribuidores y talleres de todo el mundo. Desde allí, han ido a parar a los motores de los reactores, contaminando una parte cada vez mayor de la flota de aviones de pasajeros más utilizada del mundo.
Este reportaje se basa en documentos legales y corporativos, declaraciones reglamentarias y cuentas en las redes sociales, así como en información obtenida de ejecutivos del sector y personas familiarizadas con la carrera de Zamora, que pidieron no ser identificadas dada la naturaleza sensible de las relaciones.
Todas las grandes compañías aéreas estadounidenses y media docena más han detectado piezas falsas de AOG en sus aviones. Aunque no se han producido emergencias aéreas por averías en los motores, la audacia de la estafa, que se remonta a varios años atrás, pone de manifiesto una laguna peligrosa en un sistema que ha hecho del avión el medio de transporte más seguro del mundo. Y la facilidad con la que se infringieron los protocolos de seguridad ha provocado un examen de conciencia en un sector en el que un sistema de décadas de antigüedad ha revelado de repente preocupantes lagunas.
"Si la gente quiere hacer trampas, va a ser difícil detenerlos", dijo Tim Zemanovic, que dirige Fillmore Aviation LLC, una empresa del área de Minneapolis que vende piezas recicladas de aviones. "Hay mucha confianza de por medio".
Apenas ha pasado una semana desde finales de agosto, cuando Bloomberg informó por primera vez del escándalo, sin que otra aerolínea haya encontrado supuestas piezas no homologadas en aviones Airbus SE A320 o Boeing Co. 737 de generaciones anteriores. La búsqueda se complica por el hecho de que el CFM56 es, con diferencia, el motor más utilizado, con más de 22.000 unidades aún en servicio: cada dos segundos despega un avión con CFM56 en algún lugar del planeta. Dada la naturaleza global de la aviación, las piezas con certificados fabricados han aparecido por todas partes, desde Estados Unidos hasta China, pasando por lugares tan lejanos como Australia.
Detrás del furor hay un distribuidor advenedizo con un barniz de respetabilidad. En su página web, ahora eliminada, AOG presumía de almacenes en el Reino Unido, Singapur, Fráncfort y Miami, y se autodenominaba "proveedor líder mundial de asistencia a aeronaves'' con la misión de "mantener a nuestros clientes volando". Su inventario de piezas figuraba en el mayor centro de intercambio de información en línea. Una organización de garantía de calidad avalada por la Administración Federal de Aviación había acreditado las prácticas de AOG.
Todo era una farsa. El oscuro distribuidor engañó a los nombres más importantes de la aviación, vendiendo miles de piezas de motores a reacción con registros de aeronavegabilidad falsificados, según los reguladores y ejecutivos de la industria. En algunos casos, AOG presuntamente vendió piezas usadas reacondicionadas con documentación que decía que eran nuevas, lo que le permitió obtener enormes beneficios. Y la empresa podría haberlo hecho aprovechándose de lo que, según los críticos, es un punto ciego desde hace décadas en el sistema regulador de la aviación.
"Es un poco extraño que se permita a una empresa fantasma suministrar piezas de recambio con documentos de certificación falsos", declaró Olivier Andries, Consejero Delegado de Safran. "No sabemos a quién vendieron esas piezas ni si todas las aerolíneas han hecho sus comprobaciones".
Históricamente, los organismos reguladores han vigilado de cerca a las compañías aéreas y los aviones que ponen en el cielo. Cada una de las piezas que se cambian cuando se repara un avión tiene su propio historial cuidadosamente documentado. Los legajos de papeles cuentan la historia de las inspecciones, las revisiones y si una pieza puede seguir utilizándose con seguridad.
Esta implacable obsesión por la seguridad y el mantenimiento de registros no puede ocultar el hecho de que dentro de la industria existe un mercado esencialmente autorregulado y altamente lucrativo: la distribución de piezas. Aquí, los intermediarios ayudan a hacer circular cientos de miles de piezas cada año entre fabricantes, aerolíneas y talleres de reparación. Las conexiones personales hacen que los especialistas en aprovisionamiento compren y vendan a vendedores que conocen.
En este mundo de club entró un joven DJ a tiempo parcial originario de Venezuela. En 2015, Zamora fundó AOG en Hove, según consta en los registros de la empresa. Desde la tranquila ciudad costera, a una hora en tren al sur de Londres, Zamora pasó los siguientes años ampliando su red. Finalmente, se trasladó a una lujosa oficina londinense, que en realidad no era más que un buzón alquilado a un proveedor de co-working.
Zamora no ha respondido a los intentos de conocer su versión de la historia. Contactado brevemente por teléfono el 5 de octubre, colgó cuando le dijeron que estaba hablando con un periodista. La esposa de Zamora, Sarah Leddin, dijo que Bloomberg había estado "tratando de pintarlo como una mala persona o algo así".
"No quiere hablar con nadie porque, en el mejor de los casos, la información es falsa", dijo por teléfono. El abogado de Zamora, Tom Cleaver, del bufete Blackstone Chambers, no ha respondido a los intentos de recabar comentarios.
Conocidos de hace tiempo dicen que no saben nada de Zamora desde hace meses. El 2 de agosto, Zamora comunicó a Doug Hensley, consejero jefe de seguridad y regulación de GE Aerospace, que se encontraba de vacaciones fuera del país. Sin embargo, entretanto había dejado de vender piezas relacionadas con GE y CFM "por cortesía'', según se desprende de los expedientes judiciales.
GE y Safran se enfrentan ahora a AOG en un tribunal de Londres. Los socios fabricantes de motores de CFM International habían solicitado una orden judicial para obtener los documentos relativos a "todas y cada una de las ventas de productos". AOG presentó los registros el 4 de octubre, dando a CFM nuevas pistas potenciales.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea declaró que no tiene competencias para investigar a AOG porque los proveedores no están regulados. La FAA dijo que anima a las empresas a mantener un sistema para detectar piezas no aprobadas y a revisar a sus proveedores. Las empresas de mantenimiento y las compañías aéreas que reparan aviones tienen la responsabilidad de garantizar que cualquier componente instalado en un avión es una pieza legítima y aprobada, y la FAA carece de recursos para hacerlo, dijo un portavoz. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido declaró que apoya a la FAA y a la AESA en su investigación sobre el suministro de piezas no homologadas por parte de AOG.
Nacido en 1988, Zamora se dedicó a profesiones que iban desde la música hasta el sector inmobiliario, antes de establecerse en el mundo de las piezas de aviones. Durante un tiempo, pinchó música tecno bajo el nombre artístico de Santa Militia en Venezuela, Italia y España. En 2022 se casó con Leddin, diseñadora de interiores, en la isla de Mallorca. La pareja fue fotografiada en un refugio rural de lujo, luciendo relojes Rolex a juego y acunando a un par de bebés vestidos con peleles idénticos de color crema.
Zamora comenzó su carrera en el sector aeroespacial alrededor de 2010 como gestor de cuentas en AJW, un importante proveedor de mantenimiento de motores más conocido como Walters en los círculos de la aviación. Allí trató con aerolíneas de Latinoamérica, desde AeroMexico y Avianca hasta la brasileña GOL. Más tarde pasó a trabajar en el Reino Unido para la empresa de mantenimiento GA Telesis LLC, con sede en Florida, antes de fundar AOG.
Normalmente trabajaba desde casa, conectándose a la plataforma ILS, un mercado de piezas aeroespaciales, para comprobar las solicitudes de las aerolíneas y los talleres de mantenimiento y qué componentes estaban disponibles, según una persona familiarizada con su rutina.
AOG empezó humildemente. Al cabo de un año de actividad, la empresa contaba con sólo 7.804 libras en efectivo, según consta en los archivos de la empresa. La empresa incipiente se mudó de residencia en residencia alrededor del área de
Esta primavera, los ingenieros de la filial de mantenimiento de TAP Air Portugal se apiñaban en torno a un motor de avión que había llegado para ser reparado. La turbina CFM56 expuesta parecía un trabajo rutinario más para un taller que manipula más de 100 motores al año. Pero esta vez había motivos para alarmarse.
Los trabajadores se dieron cuenta de que una pieza de recambio, un amortiguador para reducir las vibraciones, mostraba signos de desgaste, cuando la documentación adjunta identificaba el componente como recién salido de la cadena de producción. El 21 de junio, TAP señaló la discrepancia a Safran SA, la empresa aeroespacial francesa que fabrica los motores CFM junto con General Electric Co.
Safran determinó rápidamente que la documentación había sido falsificada. La firma no era la de un empleado de la empresa, y los números de referencia y de pedido de la pieza tampoco cuadraban.
Hasta la fecha, Safran y GE han descubierto más de otros 90 certificados que habían sido falsificados de forma similar. Se han encontrado piezas falsas en 126 motores, y todas están vinculadas al mismo distribuidor de piezas de Londres: AOG Technics Ltd., una empresa poco conocida creada hace ocho años por un joven empresario llamado José Alejandro Zamora Yrala.
Aunque los ingenieros están entrenados para detectar componentes de origen dudoso, "siempre es chocante cuando tenemos uno delante de nuestros ojos", dijo una persona familiarizada con la revelación, que pidió no ser identificada para discutir deliberaciones internas.
El descubrimiento por parte de un equipo de alerta en Lisboa destapó un fraude masivo en la aviación que ha dejado a los fabricantes de motores y a sus clientes en una carrera frenética para frenar las consecuencias. Como consecuencia de las falsificaciones, miles de piezas con documentación incorrecta han acabado en aerolíneas, distribuidores y talleres de todo el mundo. Desde allí, han ido a parar a los motores de los reactores, contaminando una parte cada vez mayor de la flota de aviones de pasajeros más utilizada del mundo.
Este reportaje se basa en documentos legales y corporativos, declaraciones reglamentarias y cuentas en las redes sociales, así como en información obtenida de ejecutivos del sector y personas familiarizadas con la carrera de Zamora, que pidieron no ser identificadas dada la naturaleza sensible de las relaciones.
Todas las grandes compañías aéreas estadounidenses y media docena más han detectado piezas falsas de AOG en sus aviones. Aunque no se han producido emergencias aéreas por averías en los motores, la audacia de la estafa, que se remonta a varios años atrás, pone de manifiesto una laguna peligrosa en un sistema que ha hecho del avión el medio de transporte más seguro del mundo. Y la facilidad con la que se infringieron los protocolos de seguridad ha provocado un examen de conciencia en un sector en el que un sistema de décadas de antigüedad ha revelado de repente preocupantes lagunas.
"Si la gente quiere hacer trampas, va a ser difícil detenerlos", dijo Tim Zemanovic, que dirige Fillmore Aviation LLC, una empresa del área de Minneapolis que vende piezas recicladas de aviones. "Hay mucha confianza de por medio".
Apenas ha pasado una semana desde finales de agosto, cuando Bloomberg informó por primera vez del escándalo, sin que otra aerolínea haya encontrado supuestas piezas no homologadas en aviones Airbus SE A320 o Boeing Co. 737 de generaciones anteriores. La búsqueda se complica por el hecho de que el CFM56 es, con diferencia, el motor más utilizado, con más de 22.000 unidades aún en servicio: cada dos segundos despega un avión con CFM56 en algún lugar del planeta. Dada la naturaleza global de la aviación, las piezas con certificados fabricados han aparecido por todas partes, desde Estados Unidos hasta China, pasando por lugares tan lejanos como Australia.
Detrás del furor hay un distribuidor advenedizo con un barniz de respetabilidad. En su página web, ahora eliminada, AOG presumía de almacenes en el Reino Unido, Singapur, Fráncfort y Miami, y se autodenominaba "proveedor líder mundial de asistencia a aeronaves'' con la misión de "mantener a nuestros clientes volando". Su inventario de piezas figuraba en el mayor centro de intercambio de información en línea. Una organización de garantía de calidad avalada por la Administración Federal de Aviación había acreditado las prácticas de AOG.
Todo era una farsa. El oscuro distribuidor engañó a los nombres más importantes de la aviación, vendiendo miles de piezas de motores a reacción con registros de aeronavegabilidad falsificados, según los reguladores y ejecutivos de la industria. En algunos casos, AOG presuntamente vendió piezas usadas reacondicionadas con documentación que decía que eran nuevas, lo que le permitió obtener enormes beneficios. Y la empresa podría haberlo hecho aprovechándose de lo que, según los críticos, es un punto ciego desde hace décadas en el sistema regulador de la aviación.
"Es un poco extraño que se permita a una empresa fantasma suministrar piezas de recambio con documentos de certificación falsos", declaró Olivier Andries, Consejero Delegado de Safran. "No sabemos a quién vendieron esas piezas ni si todas las aerolíneas han hecho sus comprobaciones".
Históricamente, los organismos reguladores han vigilado de cerca a las compañías aéreas y los aviones que ponen en el cielo. Cada una de las piezas que se cambian cuando se repara un avión tiene su propio historial cuidadosamente documentado. Los legajos de papeles cuentan la historia de las inspecciones, las revisiones y si una pieza puede seguir utilizándose con seguridad.
Esta implacable obsesión por la seguridad y el mantenimiento de registros no puede ocultar el hecho de que dentro de la industria existe un mercado esencialmente autorregulado y altamente lucrativo: la distribución de piezas. Aquí, los intermediarios ayudan a hacer circular cientos de miles de piezas cada año entre fabricantes, aerolíneas y talleres de reparación. Las conexiones personales hacen que los especialistas en aprovisionamiento compren y vendan a vendedores que conocen.
En este mundo de club entró un joven DJ a tiempo parcial originario de Venezuela. En 2015, Zamora fundó AOG en Hove, según consta en los registros de la empresa. Desde la tranquila ciudad costera, a una hora en tren al sur de Londres, Zamora pasó los siguientes años ampliando su red. Finalmente, se trasladó a una lujosa oficina londinense, que en realidad no era más que un buzón alquilado a un proveedor de co-working.
Zamora no ha respondido a los intentos de conocer su versión de la historia. Contactado brevemente por teléfono el 5 de octubre, colgó cuando le dijeron que estaba hablando con un periodista. La esposa de Zamora, Sarah Leddin, dijo que Bloomberg había estado "tratando de pintarlo como una mala persona o algo así".
"No quiere hablar con nadie porque, en el mejor de los casos, la información es falsa", dijo por teléfono. El abogado de Zamora, Tom Cleaver, del bufete Blackstone Chambers, no ha respondido a los intentos de recabar comentarios.
Conocidos de hace tiempo dicen que no saben nada de Zamora desde hace meses. El 2 de agosto, Zamora comunicó a Doug Hensley, consejero jefe de seguridad y regulación de GE Aerospace, que se encontraba de vacaciones fuera del país. Sin embargo, entretanto había dejado de vender piezas relacionadas con GE y CFM "por cortesía'', según se desprende de los expedientes judiciales.
GE y Safran se enfrentan ahora a AOG en un tribunal de Londres. Los socios fabricantes de motores de CFM International habían solicitado una orden judicial para obtener los documentos relativos a "todas y cada una de las ventas de productos". AOG presentó los registros el 4 de octubre, dando a CFM nuevas pistas potenciales.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea declaró que no tiene competencias para investigar a AOG porque los proveedores no están regulados. La FAA dijo que anima a las empresas a mantener un sistema para detectar piezas no aprobadas y a revisar a sus proveedores. Las empresas de mantenimiento y las compañías aéreas que reparan aviones tienen la responsabilidad de garantizar que cualquier componente instalado en un avión es una pieza legítima y aprobada, y la FAA carece de recursos para hacerlo, dijo un portavoz. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido declaró que apoya a la FAA y a la AESA en su investigación sobre el suministro de piezas no homologadas por parte de AOG.
Nacido en 1988, Zamora se dedicó a profesiones que iban desde la música hasta el sector inmobiliario, antes de establecerse en el mundo de las piezas de aviones. Durante un tiempo, pinchó música tecno bajo el nombre artístico de Santa Militia en Venezuela, Italia y España. En 2022 se casó con Leddin, diseñadora de interiores, en la isla de Mallorca. La pareja fue fotografiada en un refugio rural de lujo, luciendo relojes Rolex a juego y acunando a un par de bebés vestidos con peleles idénticos de color crema.
Zamora comenzó su carrera en el sector aeroespacial alrededor de 2010 como gestor de cuentas en AJW, un importante proveedor de mantenimiento de motores más conocido como Walters en los círculos de la aviación. Allí trató con aerolíneas de Latinoamérica, desde AeroMexico y Avianca hasta la brasileña GOL. Más tarde pasó a trabajar en el Reino Unido para la empresa de mantenimiento GA Telesis LLC, con sede en Florida, antes de fundar AOG.
Normalmente trabajaba desde casa, conectándose a la plataforma ILS, un mercado de piezas aeroespaciales, para comprobar las solicitudes de las aerolíneas y los talleres de mantenimiento y qué componentes estaban disponibles, según una persona familiarizada con su rutina.
AOG empezó humildemente. Al cabo de un año de actividad, la empresa contaba con sólo 7.804 libras en efectivo, según consta en los archivos de la empresa. La empresa incipiente se mudó de residencia en residencia alrededor del área de
#4:
Por lo visto la compañía que vendió las piezas con documentación falsificada tenía perfiles falsos en LinkedIn.
Menudo escándalo. Esperemos que pillen al desgraciado que es el único dueño de la empresa
Más info aquí:
https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/aog-technics-planes-tui-aircraft-parts-b2423123.html
Menudo escándalo. Esperemos que pillen al desgraciado que es el único dueño de la empresa
Más info aquí:
https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/aog-technics-planes-tui-aircraft-parts-b2423123.html
#5:
Otro artículo, por si queréis ver la cara al empresario
https://www.dailymail.co.uk/news/article-12625395/Founder-firm-accused-selling-bogus-aircraft-parts-used-American-airlines-forcing-dozens-planes-grounded-one-time-DJ-Venezuela-recently-married-wife-wedding-Mallorca-wore-matching-Rolexes.html
https://www.dailymail.co.uk/news/article-12625395/Founder-firm-accused-selling-bogus-aircraft-parts-used-American-airlines-forcing-dozens-planes-grounded-one-time-DJ-Venezuela-recently-married-wife-wedding-Mallorca-wore-matching-Rolexes.html
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En español con DeepL:
Esta primavera, los ingenieros de la filial de mantenimiento de TAP Air Portugal se apiñaban en torno a un motor de avión que había llegado para ser reparado. La turbina CFM56 expuesta parecía un trabajo rutinario más para un taller que manipula más de 100 motores al año. Pero esta vez había motivos para alarmarse.
Los trabajadores se dieron cuenta de que una pieza de recambio, un amortiguador para reducir las vibraciones, mostraba signos de desgaste, cuando la documentación adjunta identificaba el componente como recién salido de la cadena de producción. El 21 de junio, TAP señaló la discrepancia a Safran SA, la empresa aeroespacial francesa que fabrica los motores CFM junto con General Electric Co.
Safran determinó rápidamente que la documentación había sido falsificada. La firma no era la de un empleado de la empresa, y los números de referencia y de pedido de la pieza tampoco cuadraban.
Hasta la fecha, Safran y GE han descubierto más de otros 90 certificados que habían sido falsificados de forma similar. Se han encontrado piezas falsas en 126 motores, y todas están vinculadas al mismo distribuidor de piezas de Londres: AOG Technics Ltd., una empresa poco conocida creada hace ocho años por un joven empresario llamado José Alejandro Zamora Yrala.
Aunque los ingenieros están entrenados para detectar componentes de origen dudoso, "siempre es chocante cuando tenemos uno delante de nuestros ojos", dijo una persona familiarizada con la revelación, que pidió no ser identificada para discutir deliberaciones internas.
El descubrimiento por parte de un equipo de alerta en Lisboa destapó un fraude masivo en la aviación que ha dejado a los fabricantes de motores y a sus clientes en una carrera frenética para frenar las consecuencias. Como consecuencia de las falsificaciones, miles de piezas con documentación incorrecta han acabado en aerolíneas, distribuidores y talleres de todo el mundo. Desde allí, han ido a parar a los motores de los reactores, contaminando una parte cada vez mayor de la flota de aviones de pasajeros más utilizada del mundo.
Este reportaje se basa en documentos legales y corporativos, declaraciones reglamentarias y cuentas en las redes sociales, así como en información obtenida de ejecutivos del sector y personas familiarizadas con la carrera de Zamora, que pidieron no ser identificadas dada la naturaleza sensible de las relaciones.
Todas las grandes compañías aéreas estadounidenses y media docena más han detectado piezas falsas de AOG en sus aviones. Aunque no se han producido emergencias aéreas por averías en los motores, la audacia de la estafa, que se remonta a varios años atrás, pone de manifiesto una laguna peligrosa en un sistema que ha hecho del avión el medio de transporte más seguro del mundo. Y la facilidad con la que se infringieron los protocolos de seguridad ha provocado un examen de conciencia en un sector en el que un sistema de décadas de antigüedad ha revelado de repente preocupantes lagunas.
"Si la gente quiere hacer trampas, va a ser difícil detenerlos", dijo Tim Zemanovic, que dirige Fillmore Aviation LLC, una empresa del área de Minneapolis que vende piezas recicladas de aviones. "Hay mucha confianza de por medio".
Apenas ha pasado una semana desde finales de agosto, cuando Bloomberg informó por primera vez del escándalo, sin que otra aerolínea haya encontrado supuestas piezas no homologadas en aviones Airbus SE A320 o Boeing Co. 737 de generaciones anteriores. La búsqueda se complica por el hecho de que el CFM56 es, con diferencia, el motor más utilizado, con más de 22.000 unidades aún en servicio: cada dos segundos despega un avión con CFM56 en algún lugar del planeta. Dada la naturaleza global de la aviación, las piezas con certificados fabricados han aparecido por todas partes, desde Estados Unidos hasta China, pasando por lugares tan lejanos como Australia.
Detrás del furor hay un distribuidor advenedizo con un barniz de respetabilidad. En su página web, ahora eliminada, AOG presumía de almacenes en el Reino Unido, Singapur, Fráncfort y Miami, y se autodenominaba "proveedor líder mundial de asistencia a aeronaves'' con la misión de "mantener a nuestros clientes volando". Su inventario de piezas figuraba en el mayor centro de intercambio de información en línea. Una organización de garantía de calidad avalada por la Administración Federal de Aviación había acreditado las prácticas de AOG.
Todo era una farsa. El oscuro distribuidor engañó a los nombres más importantes de la aviación, vendiendo miles de piezas de motores a reacción con registros de aeronavegabilidad falsificados, según los reguladores y ejecutivos de la industria. En algunos casos, AOG presuntamente vendió piezas usadas reacondicionadas con documentación que decía que eran nuevas, lo que le permitió obtener enormes beneficios. Y la empresa podría haberlo hecho aprovechándose de lo que, según los críticos, es un punto ciego desde hace décadas en el sistema regulador de la aviación.
"Es un poco extraño que se permita a una empresa fantasma suministrar piezas de recambio con documentos de certificación falsos", declaró Olivier Andries, Consejero Delegado de Safran. "No sabemos a quién vendieron esas piezas ni si todas las aerolíneas han hecho sus comprobaciones".
Históricamente, los organismos reguladores han vigilado de cerca a las compañías aéreas y los aviones que ponen en el cielo. Cada una de las piezas que se cambian cuando se repara un avión tiene su propio historial cuidadosamente documentado. Los legajos de papeles cuentan la historia de las inspecciones, las revisiones y si una pieza puede seguir utilizándose con seguridad.
Esta implacable obsesión por la seguridad y el mantenimiento de registros no puede ocultar el hecho de que dentro de la industria existe un mercado esencialmente autorregulado y altamente lucrativo: la distribución de piezas. Aquí, los intermediarios ayudan a hacer circular cientos de miles de piezas cada año entre fabricantes, aerolíneas y talleres de reparación. Las conexiones personales hacen que los especialistas en aprovisionamiento compren y vendan a vendedores que conocen.
En este mundo de club entró un joven DJ a tiempo parcial originario de Venezuela. En 2015, Zamora fundó AOG en Hove, según consta en los registros de la empresa. Desde la tranquila ciudad costera, a una hora en tren al sur de Londres, Zamora pasó los siguientes años ampliando su red. Finalmente, se trasladó a una lujosa oficina londinense, que en realidad no era más que un buzón alquilado a un proveedor de co-working.
Zamora no ha respondido a los intentos de conocer su versión de la historia. Contactado brevemente por teléfono el 5 de octubre, colgó cuando le dijeron que estaba hablando con un periodista. La esposa de Zamora, Sarah Leddin, dijo que Bloomberg había estado "tratando de pintarlo como una mala persona o algo así".
"No quiere hablar con nadie porque, en el mejor de los casos, la información es falsa", dijo por teléfono. El abogado de Zamora, Tom Cleaver, del bufete Blackstone Chambers, no ha respondido a los intentos de recabar comentarios.
Conocidos de hace tiempo dicen que no saben nada de Zamora desde hace meses. El 2 de agosto, Zamora comunicó a Doug Hensley, consejero jefe de seguridad y regulación de GE Aerospace, que se encontraba de vacaciones fuera del país. Sin embargo, entretanto había dejado de vender piezas relacionadas con GE y CFM "por cortesía'', según se desprende de los expedientes judiciales.
GE y Safran se enfrentan ahora a AOG en un tribunal de Londres. Los socios fabricantes de motores de CFM International habían solicitado una orden judicial para obtener los documentos relativos a "todas y cada una de las ventas de productos". AOG presentó los registros el 4 de octubre, dando a CFM nuevas pistas potenciales.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea declaró que no tiene competencias para investigar a AOG porque los proveedores no están regulados. La FAA dijo que anima a las empresas a mantener un sistema para detectar piezas no aprobadas y a revisar a sus proveedores. Las empresas de mantenimiento y las compañías aéreas que reparan aviones tienen la responsabilidad de garantizar que cualquier componente instalado en un avión es una pieza legítima y aprobada, y la FAA carece de recursos para hacerlo, dijo un portavoz. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido declaró que apoya a la FAA y a la AESA en su investigación sobre el suministro de piezas no homologadas por parte de AOG.
Nacido en 1988, Zamora se dedicó a profesiones que iban desde la música hasta el sector inmobiliario, antes de establecerse en el mundo de las piezas de aviones. Durante un tiempo, pinchó música tecno bajo el nombre artístico de Santa Militia en Venezuela, Italia y España. En 2022 se casó con Leddin, diseñadora de interiores, en la isla de Mallorca. La pareja fue fotografiada en un refugio rural de lujo, luciendo relojes Rolex a juego y acunando a un par de bebés vestidos con peleles idénticos de color crema.
Zamora comenzó su carrera en el sector aeroespacial alrededor de 2010 como gestor de cuentas en AJW, un importante proveedor de mantenimiento de motores más conocido como Walters en los círculos de la aviación. Allí trató con aerolíneas de Latinoamérica, desde AeroMexico y Avianca hasta la brasileña GOL. Más tarde pasó a trabajar en el Reino Unido para la empresa de mantenimiento GA Telesis LLC, con sede en Florida, antes de fundar AOG.
Normalmente trabajaba desde casa, conectándose a la plataforma ILS, un mercado de piezas aeroespaciales, para comprobar las solicitudes de las aerolíneas y los talleres de mantenimiento y qué componentes estaban disponibles, según una persona familiarizada con su rutina.
AOG empezó humildemente. Al cabo de un año de actividad, la empresa contaba con sólo 7.804 libras en efectivo, según consta en los archivos de la empresa. La empresa incipiente se mudó de residencia en residencia alrededor del área de
#1 Desde luego es un tema grave que merece visibilidad. Meneo al canto.
#1 Alucinante que con buscar al susodicho en Google sale las "empresas" que ha fundado y originalmente era una casita en medio de ninguna parte. Luego ya con la dirección en el rascacielos vale que pudiera colar pero que empresa de repuestos para aviones tiene su sede en una casita
https://find-and-update.company-information.service.gov.uk/officers/sQbEcCnzNWMo-lah2095-9MhtTU/appointments
Por lo visto la compañía que vendió las piezas con documentación falsificada tenía perfiles falsos en LinkedIn.
Menudo escándalo. Esperemos que pillen al desgraciado que es el único dueño de la empresa
Más info aquí:
https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/aog-technics-planes-tui-aircraft-parts-b2423123.html
#4 Si, la misma foto aparece en un dentista como en un cirujano rectal.
Otro artículo, por si queréis ver la cara al empresario
https://www.dailymail.co.uk/news/article-12625395/Founder-firm-accused-selling-bogus-aircraft-parts-used-American-airlines-forcing-dozens-planes-grounded-one-time-DJ-Venezuela-recently-married-wife-wedding-Mallorca-wore-matching-Rolexes.html
#5: Yo le obligaba a romper su peluco que se ha comprado con un dinero que ha puesto en riesgo a muchas personas.
Se lo ponía de lado en un yunque y que le de un golpe seco, que es la forma de reventar un peluco, grabado a cámara muy lenta.
Otra opción es subastarlo para pagar indemnizaciones para revisar todas las piezas que hayan podido ser falsificadas.
Con piezas que valen decenas de miles de euros, es normal que haya quien quiera infiltrar piezas chungas.
)
El control de la cadena de suministro tiene que ser exquisito (los márgenes lo permiten
#2 Si eres proveedor legal los controles son la reostia. La trazabilidad es total.
Si hacen eso para aviones no quiero saber lo que estarán poniendo el los coches
Y lo que compras por internet ya no te cuento
#8 Las piezas de los coches no son tan valiosas como las piezas de aeronáutica, por razones obvias. Además, el número de fabricantes para repuestos de vehículos es varias órdenes de magnitud mayor que el de fabricantes para piezas de aviones.
Por último, las consecuencias para la seguridad tampoco son las mismas.
Si bien tampoco te quiero quitar toda la razón, ya que por los mismos motivos, meter mierda es infinitamente más sencillo en un coche que en un avión.
#10 Claro que no es lo mismo no tiene las mismas consecuencias, pero todo es cuestión de perspectiva. Yo que puedo coger un avión cada 5 años no me afecta demasiado. Pero si me meten los frenos de coche de mala calidad a mi coche que cojo todos los días me afecta enormemente.
Tampoco es lo mismo que pongan una pieza de esas a 3 aviones que a 1000 coches, ya que por órdenes de magnitud se usa más el coche y hay más que aviones
#13 - Especialización señor, esa es la fórmula del éxito. Sólo centrándose en una tarea puede uno tener éxito hoy.
- Un ejemplo: la semana pasada firmé un contrato por 110 millones de rublos en Leningrado. Y el próximo martes, viajo a Pekín para hablar con el ministro de comercio.
- Tengo fábricas en Uruguay, Filipinas y Burundi, oficinas de diseño en Alemania y Texas, las oficinas financieras en Zúrich y Bahamas... todo esto gracias a la es-pe-cia-li-za-ción.
- He rebajado los costes de producción. Mis técnicos han creado aleaciones revolucionarias... ¿Sabía que podemos fabricar algo que parece acero, pero que está hecho de un 10% de zinc y 90% de cartón?
- Espera espera ¿que producto fabrican?
- La base de toda la industria moderna: tornillos.
#15 #17 Merci 😘
Esta noticia, me recordó a esto (no lo encontré en español), basicamente un tiburón de los negocios que explica que se está forrando con una aleacion 10% zinc y 90% de carton que parece metal, y fabrica tornillos (el eje de toda la industria).
.
#11 Se bueno y traduce un poco más.
He probado con deepl, bing y google... nada util.
Al menos el último diálogo!
#13 Título: No hay confundir "vuelo de negocios" (vol = vuelo o robo) con "atraco de business".
+ La especialización, señor mío. Es lo único verdadero. Hoy en día sólo podemos esperar tener éxito si nos centramos en un solo tipo de producto.
- Ciertamente.
+ Un ejemplo: La semana pasada firmé en Leningrado un contrato de 110 millones de rublos. Oficialmente, claro. El martes que viene tengo reunión en Pekin con el ministro de Comercio...
- Wow!
+ Tengo fábricas en Uruguay, en Filipinas, en Burundi, una consultoría en Alemania con filial en Texas, he instalado mis servicios financieros en Zurich y en las Bahamas... todo ello, porque me he es-pe-cia-li-za-do
- Ah, sí?
+ He puesto a punto métodos económicos de producción. Mis técnicos han creado aleaciones revolucionarias... sabía usted que podemos fabricar un material que imita el acero a la perfección, pero que está hecha con un 10% de zinc y 90% de cartón?
- Oh, vaya! Y qué tipo de producto fabrica usted?
+ La pieza clave de toda la industria: el tornillo.
He trabajado en repuestos para la industria petroleoquímica.. si un repuesto queda obsoleto (ya sea un tornillo) hay que volver a homologar la pieza nueva... algo que vale 30€ se convierte en 3000€ a fuerza de papel... que si que luego se reparte pero nadie va a parar un avión porque el ultimo lote de tornillos se acabo. Dicho lo cual, si se prueba que una aerolínea infringe las normas se queda en tierra y normalmente quiebra.
Muy fan de Maiday Catástrofes Aéreas... el episodio en el que un piloto casi cae por morro después de una descompresión explosiva a través del parabrisas porque los de mantenimiento confundieron la métrica de los tornillos es de libro...
Llevo leyendo hace varios años lo de la falsificación en piezas aeronáuticas pero veo que va a peor
Edit
Me siento seguuurooooooo.
#12 A tu ladooo
Y eso que has "trabajado".... Petroquímica.