China suma un nuevo fichaje a su ya larga y fascinante lista de mega infraestructuras, una categoría con la que parece sentirse cómoda. El Gigante Asiático ultima la apuesta a punto de su última maravilla de la ingeniería: el puente Lvzhijiang, un viaducto de casi 800 metros que permitirá acortar de forma notable el viaje en coche entre las populosas ciudades de Yuxi y Chuxiong y, de paso, avanzar en los planes de Pekín de mejorar la conexión del país con el Sudeste Asiático.
Comentarios
Impresionante la verdad. Como ingeniero en obras publicas me quedo fascinado con este tipo de cosas.
#1 Yo me quedo acojonado. No solo con este puente sino con muchos otros ingenios ingenieriles.
#14 #2 #7 #1 Una enorme infraestructura sin escala humana para un tipo de economía que desconecta de la realidad. ¿Crecer? ¿Crecer hasta cuándo?
#18
Los luditas empezáis a ser un poco cansinos.
#40 ludita? venga hombre.. habrá que ser realista.. un puente así no tiene mucho sentido.
#44
Díselo a la gente que vive por ahí y que para cruzar al otro lado se tienen que pegar cuatro horas o más.
En Asturias, en la autovía del Cantábrico hacia Occidente hay un huevo de viaductos. En alguno de ellos que cruzas en un minuto se tardaba antes por abajo más de tres cuartos de hora según estuviera el tráfico (20 minutos yendo tu solo, pero eso no era lo normal)
#48 Estás confundiendo cosas. Una cosa es hacer un puente o viaducto para que la gente pueda pasar y no gastar horas, y otra muy distinta son este tipo de mamotretos corruptos y exagerados por la gloria del líder y el ego de la autopretendida grandeza o superioridad racial. Un poquito de escala humana y un poquito de equilibrio en un mundo finito no nos vendría mal, además de empezar a pensar como una sola humanidad y no seguir en ese estado mental patraña de la cueva, del ellos contra nosotros.
#53 ¿Qué coño dices? Anda, párate un rato a leer las gilipolleces que escribes, que no se si en algún momento lo has llegado a hacer.
Y reflexiona sobre qué diría tu madre si te leyera.
#55 Calma, que no me hablarías así cara a cara en la realidad. Un poco de respeto. Te pongo en ignorar.
#53 ¿sabes lo del corredor Mediterráneo, eso de que de Murcia a Barcelona en tren se tiene que ir por Madrid? Pues eso es como si aún no existiera la AP-7 y se tuviera que hacer por carretera el mismo itinerario que el tren pasando por Madrid y la están construyendo ahora, solo que une a aún más gente que la AP-7.
#4 Links?
En China ponen pegas a los drones como en madrid?
#26
Solo por las vistas ya merece la pena el video lo demás de regalo.
#4 Cuidado con los videos suyos que tengan nada a ver con política.
#50 de política paso y antes de poner un comentario sobre política hago tres flexiones de brazos, ahora mismo acabo de hacer tres para contestarte, es decir, o bien soy más feliz por no meterme en barullos de política en internet o me pongo tocho jajajaja
Pregunta sería, ¿de verdad es tan impresionante arquitectónicamente hablando?, al final la ladera de la montaña actúa como torre y la separación entre torre y pared es relativamente pequeña en comparación con otros puentes. Por ejemplo el golden gate tiene una separación entre torres de 1300 metros.
#3 que me corrija alguien de obras públicas pero creo que la dificultad está en donde se construye, zonas escarpadas de difícil acceso, de hecho china copa el top10 de puentes colgantes a mayor altitud, el golden gate fue un hito para la época pero se puede construir con barcos como soporte, aquí no hay opción
#3 en un puente con dos torres el tirante tira del anclaje en en el ángulo que forma la torre y el anclaje, la gravedad ayuda mucho al anclaje a hacer su cometido, en ese caso el tirante del lado de pared tira de anclaje como si estuviera en la torre, de forma horizontal, cuestión de cálculo y fe en el anclaje de la pared.
Todos los puentes son complicados si el concurso para construirlo es auténtico.
#6 Buff, puede que sea demasiada fe, suponiendo que los ingenieros chinos son como los de otro lado.
#8
Yo esperare a dar mi opinión hasta que sobrepase un buen terremoto.
#10 O veinte años. Veamos cómo funciona el mantenimiento. Torres más altas han caído.
No pretendo criticar. Es que me ha venido a la cabeza lo de Italia.
#19 te digo yo que no dura 120 años como el viaducto de Landwasser que es lo mismo desnivel y túnel, el segundo en curva además
#8 La roca es muy resistente, y si amplias la foto verás que han hecho unos buenos "gurejos" para instalar el cable, yo me fiaría más de la montaña que de la otra torre.
#13 tremendos gurejos. Sería posible un puente colgante sin torres? Se podrían usar dos montañas directamente como anclajes ahorrando en costes y hormigón?
#20 No sé si se ahorraría en costes, si te fijas, a la montaña le han metido un buen "perfilado". Pero seguro que si que se podría hacer. El problema de los puentes es la longitud.
#24 cierto, en la imagen se ve que a la montaña le han hecho un buen lifting. Pero quizás es más para evitar desprendimientos que para reforzar los anclajes? Me ha sorprendido el anclaje en roca de esta magnitud, no lo había visto nunca. Quizás entre profundamente en la roca de forma simétrica con la otra torre para repartir la tensión como un tunel-catenaria. Que cracks estos ingenieros.
A ver si encuentro información más detallada.
#33 https://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Jinshajiang_Bridge_Hutiaoxia aquí se puede ver en más detalle
#20 Ahora no lo sé, pero en el futuro por supuesto que sí.
#6 En los vídeos no se aprecia bien, pero es casi seguro (al 99,999 %) que NO se trata de simples "anclajes" de pared.
En los fotogramas se observan lo que parecen ser las bocas de entrada de dos galerías superiores. Así que lo más lógico es pensar que los cables se apoyan primeramente en dichas bocas (haciendo en ese punto la pared el papel de segunda torre), pero luego los cables siguen descendiendo oblícuamente a través de dichas galerías; encontrándose el verdadero anclaje (un enorme mazacote de hormigón armado) en el interior de la montaña.
Así pues, el reparto de tensiones se seguiría ajustando a los esquemas tradicionales, con la diferencia de que, en este caso, parte del aparataje o infraestructura no es visible, al quedar dentro de la montaña.
#35 no dije que fueran simples(considerando que simple que el cálculo sea similar de un lado que de otro, que tampoco pasa en un puente de dos torres), dije que la diferencia es cómo se comporta el anclaje de un lado respecto a otro.
Ese anclaje estará en la pared a esa altura clavado, será del tamaño que sea ya que lo que dices complicar el mantenimiento, lo cuál es inseguro, y encarecerse para nada, y en un momento ya encontrado otra fuente que sí, el anclaje está a altura de lo que sería la segunda torre. http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Lvzhijiang_Bridge
#43 Gracias por el enlace.
Bueno. En el detalle del plano de elevación (ver imagen adjunta), puede observarse que no es exactamente como yo imaginé inicialmente, aunque tampoco difiere demasiado de ese mi primer concepto, dado que:
En efecto, primero vemos como los cables se internan en la montaña* a través de conductos/galerías*. Luego descansan sobre un primer punto de apoyo (1)* (situado y protegido a una decena de metros dentro de la montaña**). Y luego los cables continúan desciendo oblicuamente* hacia el gran mazacote de hormigón armado (2) situado dentro de la montaña*.
Cierto es que las galerías no son tan largas ni el mazacote está tan al interior de la montaña como yo imaginé en un primer momento, pero lo cierto es que ahí están: Galerías + Punto de apoyo + Mazacote interior de anclaje.
Por otro lado (y refiriéndome a los diferentes países y a los medios de prensa) resulta un poco absurdo hablar o vanagloriarse de puentes "con una sola torre", o incluso "sin torres"; dado que los puentes de este tipo y dimensiones necesitan (sí o sí) varios puntos de apoyo, ya se trate de dos torres, dos montañas, o una torre y una montaña (como en este caso***).
* Como yo había sugerido.
** Y no exactamente en la boca de la ladera, como imaginé inicialmente.
* El punto de apoyo (1) desempeña, de facto, el papel de una segunda torre.
#61 da igual el país, a lo que le tengo manía es ese tipo de anclajes. Ver #52, obviando lo estético puedes unir el túnel y el anclaje en una unidad. La solución de la noticia será a mismo requisitos más barata, pero es «sucia», más propia de puente peatonal que para vehículos.
#62 No entiendo lo que has querido decir.
En concreto, no entiendo lo de: "le tengo manía es ese tipo de anclajes". ¿Cuál tipo? ...
... ni lo de : "puedes unir el túnel y el anclaje en una unidad".
Respecto a #52: tal y como ya expresé en mi anterior comentario, hablar de "puente colgante con una sola torre" puede funcionar muy bien como 'clickbait' o como titular sensacionalista para 'periodistas' y lectores sin muchas luces. Pero dicho así ("puente colgante con una sola torre") sin más, se presta a muchas interpretaciones (o malinterpretaciones).
Lo más descriptivo sería: "Puente colgante con dos anclajes y dos apoyos, siendo el primer apoyo una torre, y el segundo apoyo una montaña".
En realidad, y viendo el plano de elevación de la obra (adjunto), se observa que la primera montaña ofrece altura suficiente para acoger el primer apoyo y el primer anclaje; con lo cual habría resultado un puente colgante sin ¡ninguna torre!. ... Pero los dos anclajes y los dos apoyos (sean torres o montañas) tienen que estar, sí o sí.
Lo demás es querer hacer una montaña de un grano de arena.
#63 no necesitas dos anclajes, ver el segundo ejemplo de #52 https://en.wikipedia.org/wiki/Liede_Bridge ese es un puente autoanclado, si quitas las uniones con las vías el puente aguanta. De hecho los puentes suspendidos el anclaje puede hacer hace una fuerza menor, no despreciable como es en un punte autoanclado con los anclajes auxiliares, a hacer bastante fuerza, caso de este puente, tanto que el cable en la torre deja de ser un cable de suspensión y pasa a ser un cable de anclaje como el que va del primer primer anclaje al primer apoyo, pero por lo menos ese anclaje hay que levantarlo, no es una solución elegante pero es un híbrido de puente suspendido perfectamente estudiado(si toca hacerlo así por limitación de la posición de la torre se hace y es mejor solución que hacerlo suspendido por completo si hay limitaciones).
El problema es el segundo anclaje que el esfuerzo no es contra la gravedad, es la resistencia del terreno, si pones los dos anclajes así duplicas el problema, por eso no lo hacen en el lado de la primera torre, ponen en anclaje por debajo de la altura del vano para hacer que sea la gravedad la que trabaje, no el terreno.
En #59 pongo un ejemplo de un puente que iba a ser a así y fue cancelado. Eso en puente peatonal funciona, haces el anclaje para soportar 50 o 100 veces el peso máximo del puente y no se disparan los costes, en un puente para vehículos no vas a hacer una anclaje mayor de lo que que sea hacer otra torre(si, la masa de la torre 1 puede hacer fuerza directa sobre el anclaje 2 en un seísmo, no solo el vano). Los cálculos dirán que ese anclaje llega y sobra, personalmente me parece una solución fea, será más barata que el primer ejemplo de #52 pero personalmente no me gusta.
#64 Cierto (a lo primero). Pero en el ejemplo de ‘Liede’ las cargas están repartidas simétricamente a ambos lados de la torre, y la obra se encuentra en un medio urbano ‘llano’ (todo lo cual facilita y simplifica bastante las cosas).
Sin embargo, la aplicación de ese concepto (del autoanclado y la monotorre) no tendría justificación en el caso de ‘Lvzhijiang’, ya que multiplicaría desorbitadamente los costes y la dificultad de ejecución, (al tener que construir una gigantesca torre en medio del valle).
Simplemente no hay necesidad de complicarse tanto la vida cuando ya dispones de dos puntos de apoyo naturales (dos montañas).
Respecto a lo segundo, difiero. En el caso de ‘Lvzhijiang’ ambos anclajes trabajan ‘con gravedad’.
Se puede observar claramente (ver detalle adjunto) como: primeramente los cables suben hasta un segundo ‘apoyo’ (torre virtual) dentro de la montaña, y luego descienden hacia el gran mazacote de hormigón armado. El cual mazacote, tanto por su masa, como por su geometría, inclinación e internamiento en la montaña; simplemente ‘no se va a ir a ningún lado’. Su propio peso (la gravedad) le mantiene en su sitio.
Y también es irrelevante que la masa de anclaje esté por encima o por debajo del tablero, ya que la ‘gravedad’ funcionará igual a ambas alturas (mientras el cálculo de la masa y del internamiento hacia dentro del ‘talud’ (que representa la montaña) sean los adecuados).
.
#65 ese diseño no necesita una torre gigantesca, necesita un vano de masa asimétrica o se hace como está con un un anclaje normal. Un puente autoanclaje usa solo la masa del vano como anclaje, pero un puente suspendido con anclajes los anclajes hacen que pueda trabajar de forma similar, no se hace el vano para crear el empuje hacia afuera pero el conjunto vano más base del anclaje sí.
El anclaje 2, el de la pared, no van con gravedad, el cable no hace el el esfuerzo hacia arriba sino hacia el centro del puente. Si se derrumba la pendiente de la montaña debajo del soporte 2 el cable lo arrastra para afuera de montaña, no lo levanta, el anclaje pierde efecto de anclaje.
En en anclaje 1, si se derrumba la pendiente sin afectar a la torre el anclaje gana más efecto, pierde algo que limita la masa del anclaje, no algo que hace de masa de anclaje, el vano hace el empuje hacia afuera del anclaje y puente en vez de descender asciende al aumentar la tensión del cable.
Vuelvo a repetir, el diseño será seguro y con todas las garantías, pero personalmente no me gusta para nada ese tipo de diseño, hay muchos puentes que no me gustan y eso no significa que se caigan, ni que un puente con un diseño más a mi gusto falle en materiales, cálculos y demás.
#65 un añadido a #66 que lo puede poner más claro, el anclaje 1 cuando se vaya asentando y este empiece a generar más tensión, no menos, se reajusta la longitud del cable de anclaje, alargandolo para reducir la tensión. Puede pasar que que se asiente la torre de más y se tenga que hacer lo contrario, tampoco es mucho problema.
En el anclaje 2 el terreno cuando se asiente el terreno debajo del soporte 2, que es suelo, no estructura, vas a tener que aumentar la tensión, esto es aún más esfuerzo sobre el terreno puede entrar en una ciclo que cada vez hace que el anclaje soporte más estrés y que sea menos efectivo.
#66 #67 Los dos extremos del cable están anclados a sendas moles de hormigón armado*, y ambas moles permanecen inamovibles en su sitio debido a su enorme masa (peso). O dicho de otro modo, gracias a que la gravedad tira de ellas hacia abajo. Por tanto, sí que trabajan 'con gravedad'.
Ambas moles de hormigón (anclajes por gravedad) se asientan sobre terreno, (el terreno existente en el interior de ambas montañas).
Ninguna de esas moles se asienta sobre "estructura"**. (Ambas moles ya forman (de por sí) parte de la estructura funcional del puente).
Respecto a la posibilidad de derrumbe, resulta peregrino traer a colación dicha hipótesis:
- En primer lugar porque, catástrofes naturales pueden ocurrir en cualquier momento y en cualquier parte del mundo.
- En segundo lugar porque para eso existen geólogos, junto con las catas y estudios de terreno pertinentes.
- En tercer lugar porque, en las fotografías y fotogramas se puede observar como han barrenado, armado y reforzado artificialmente las laderas de acometida en ambas montañas.
- En cuarto lugar, porque han situado ambas moles de hormigón (de anclaje) bastante al interior de ambas montañas. Todo lo interior que los cálculos y estimaciones aconsejaban. De hecho, se puede observar que el segundo punto de anclaje lo han situado a 57 metros dentro de la montaña, (10 metros más hacia el interior que el anclaje 1) para compensar lo que haya menester.
* La mole de hormigón correspondiente al primer anclaje no aparece dibujada en el plano de elevación, pero puedes dar por seguro que se encuentra ahí, (por debajo de la cota del asfalto).
** Aunque no entiendo a qué "estructura" te has querido referir exactamente. sub>
.
#68 Me faltó adjuntar el plano de elevación con las cotas y distancias.
Saludos.
.
#68 el anclaje 1 está unido al soporte del vano, el vano empuja para afuera el anclaje uno, ver horrible dibujo que adjunto. La montaña en el anclaje 1 evita la carga excesiva de este en el puente http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=File:LvzhijiangDeckLift.jpg ¿esa situación es similar en en el anclaje 2?
Vuelvo a repetir, el diseño será seguro y con todas las garantías, pero personalmente no me gusta para nada ese tipo de diseño, hay muchos puentes que no me gustan y eso no significa que se caigan, ni que un puente con un diseño más a mi gusto falle en materiales, cálculos y demás.
No se cuanto pueda ser la diferencia, no estoy para ver concursos de obra pública en chino, pero seguro que había dos torres o una torre de otro tipo y no creo que la diferencia fuera del 20% más de presupuesto.
#70 ¿Podrías explicar exactamente qué es lo que entiendes tú por "soporte del vano"? (Porque no acabo de entender a qué te refieres).
Gracias.
... y seguro que entre las diferentes propuestas también se barajó alguna con 'ninguna' torre, (es decir, con apoyos y anclajes internos directos de montaña a montaña).
#71 el vano del puente tiene que hacer contacto con la carretera en un punto, el estribo(donde están las juntas de dilatación si no es un puente integral), en ese soporte a modo general se sitúa el anclaje(no tienen que ir los cables justo ahí, el forjado acaba uniendo en anclaje con el soporte del vano).
https://jorgetenreiro.com/documents/Projects/A12-Diseno%20y%20calculo%20estructural%20del%20puente.pdf#3.6%20Estribo%20y%20macizo%20de%20anclaje%20oeste
Esa unión llegado el caso de que se asiente o falle el terreno evita que el anclaje se dirija hacia al puente como un péndulo, evitando que se de destense, por efecto de gravedad y la palanca hace lo contrario, hace que puente se levante.
#72 Creo que confundes y mezclas (al tuntún) cosas y casos.
Por lo que veo, tú llamas “vano” al tablero del puente (es decir, al viaducto del puente, por donde circulan los vehículos).
Como su propio nombre indica, en este tipo de puentes 'colgantes' el tablero o el ‘vano’ (o como le quieras llamar) cuelga literalmente de los cables.
Vamos, que lo realmente importante son los cables + sus apoyos + sus anclajes, pero NO el tablero (NO el ‘vano’).
En las fotos de construcción (de tu primer enlace) se observa que las primeras cosas que hacen es: oradar ambas montañas (habilitando los túneles, conductos, galerías y cavernas necesarias) + afianzar (armar y reforzar) ambas laderas + armar y hormigonar las enormes moles de anclaje (dentro de la montaña) + construir la torre + tender y anclar los cables (a las moles de hormigón).
Una vez tendidos y anclados los cables, se puede decir que ya está dispuesto y en pie lo más fundamental de la obra (estructuralmente hablando). Ya que es de esos cables de donde colgará el tablero (o ‘vano’, como tú lo llamas).
Ahora bien, fíjate que en este punto de la construcción ya están tendidos los cables, pero aún no existe el tablero (o ‘vano’). Y sin embargo ahí están los cables, ellos solos; transmitiendo sin problemas las tensiones (que genera el propio peso de los cables) hacia los anclajes ‘por gravedad’ situados en ambos extremos, (en el interior de ambas montañas).
Como ya se ha comentado, dichos anclajes por gravedad consisten en (4) gigantescas moles de hormigón armado. Cada una de ellas de un tamaño aproximado de unos 45 metros en su parte más larga, (o sea, el equivalente a un edificio de 15 plantas, pero totalmente macizo).
Así que como comprenderás, dichas moles de anclaje no se van a ir a ningún sitio.
Todas esas cosillas que dices acerca de "estribos", "juntas de dilatación", "forjado" y "soporte del vano" resultan irrelevantes (a efectos estructurales). Y la prueba de ello es que, en este punto de la construcción aún no existe el tablero (el ‘vano’).
Por el momento sólo existen un par de cables, dos pares de apoyos y dos pares de moles de anclaje ‘por gravedad’; y aún así el sistema funciona. Sin tablero (sin ‘vano’).
El tablero (el ‘vano’) se irá izando por secciones casi al final de la obra, colgando cada sección de los cables preexistentes. Lo cual da idea de la relativa irrelevancia del tablero (o ‘vano’) respecto al conjunto y funcionamiento estructural del puente.
Por su puesto que se darán el efecto péndulo y el efecto palanca (y el efecto viento, etc.) en diferentes puntos, pero (al menos) en lo que respecta a los puntos de anclaje: la geometría, la situación y (sobre todo) la colosal masa (peso) de las ya mencionadas moles de anclaje es tan enorme, que el péndulo, la palanca o el viento le harán el mismo efecto que dos hormigas soplándole a un elefante.
Esos anclajes simplemente NO se van a ir a ningún lado. (Antes se partirán los cables).
Saludos.
#73 el tablero irrelevante ¿entonces un puente autoanclado es imposible? Lo único diferente entre un autoanclado y uno que no es la masa de vano, la función estructural del vano para evitar el colapso del puente es similar, solo que el anclado necesita de la masa del anclaje a mayores, de forma normal aparte del puente es la propia estructura del tablero, en bastantes peatonales y muy pocos de vehículos se puede hacer con el anclaje independiente, que vuelvo a repetir por enésima vez, personalmente me parece un diseño horrible.
#74 Si citas mis palabras, tienes que citar mi frase completa:
"Lo cual da idea de la relativa irrelevancia del tablero (o ‘vano’) respecto al conjunto y funcionamiento estructural del puente."
Repito: Es "relativamente irelevante" en el caso que nos ocupa: un puente colgante.
#3 Creo que tienes razón a que no sería estrictamente un puente de una única torre, al usar la pared como una torre virtual.
Pero me parece igualmente espectacular no solo por la posición topográfica sino esos los túneles de acceso salen del medio del macizo y sin duda la complejidad del anclaje de todos esos tirantes en la montaña, que me parecen lo más interesante de ver de cerca..
#12 es puente de una torre, eso es irrebatible, otra cosa es que sea íntegramente soportado sobre una sola torre, obviando el anclaje.
https://www.researchgate.net/figure/A-single-pylon-asymmetric-suspension-bridge-a-general-view-b-calculation-model_fig1_352412160
Este es aún más extremo, es autoanclado: https://en.wikipedia.org/wiki/Liede_Bridge creo que no existe nigún puente de una sola torre asimétrico autoanclado.
#3 es un puente atirantado. El Golden Gate es un puente colgante.
Parece lo mismo pero no lo es.
#22 He tenido que buscarlo:
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Puente_colgante
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Puente_atirantado
Según las descripciones y lo que veo, es un puente colgante, pero yo no tengo ni puta idea, por eso agradecería mucho a ver si me lo puedes aclarar.
Gracias de antemano.
#27 no, tienes razón. Me equivoqué. Es colgante el chino.
Perdona.
PD: al menos te sirvió para buscarlo, jaja
#28 Me has hecho perder mucho tiempo valioso en mi vida...
Bueno, ahora ya me pondré las gafas de pasta para corregir a alguien que hable del magnífico puente colgante francés de Millau y decirle: "No es un puente colgante, es un peunte atirantado"...
#29 si te gustan los puentes te gustará saber que hay muchísimos tipos, que a su vez tienen subvariantes según su método constructivo...
Lo más interesante es comprender cómo los ingenieros definimos la tipología óptima para cada vano que hay que cruzar. Siempre miramos el coste, pero a veces la variable tiempo o el impacto ambiental (solución que emite menos emisiones de CO2 a la atmósfera) tienen más peso.
Y así con todas las infraestructuras.
#31 No soy ningún fan, me producen cierto interés cuando hay una obra espectacular, pero poco más. Gracias por todo.
PD. No construyas puentes colgantes...
#22 >> es un puente atirantado. El Golden Gate es un puente colgante. Parece lo mismo pero no lo es.
En la foto se ve que es un puente colgante y no atirantado.
Hay que avisar a@javiertzo para que de el visto bueno
Qué los sancionen por hacer puentes más grandes que los yankis!
Y no era más fácil ponerla en medio?
¿Pa qué poner 2 torres sin con una sobra? Estos ingenieros chinos son unos máquinas ahorrando... esperemos que también lo sean en lo demás.
#2 crees que es más barato?
No, es una sacada de polla, es aprender, es el reto.
Por eso los chinos van parriba, los demás, pabajo.
#14 Yo no seria tan pesimista. Los demas tambien estamos haciendo cosas interesantes, por ejemplo en Dinamarca estamos construyendo el tunel de Fehmarnbelt. No es un juego de suma cero, todos estamos progresando al mismo tiempo.
#14 Los demás= Europa.
#14 Los mejores puentes los hacían los romanos, que muchos aún los estamos usando. A ver cuánto les dura a los chinos este…
#14 Puede que no sea solo por dinero o el reto, debajo de ve que pasa un río y puede que interese tocarlo lo menos posible o el terreno solo sea adecuado en una zona.
Las comunicaciones en China son una tarea titánica.
#2 teniendo en cuenta que es un tunel en los extremos, son las propias montañas las que hacen de soportes elevados. Serian 3.
#15 la luz es la que es.
#21 los puntos de anclaje elevados tambien son los que son.
#15 Bien dicho. La mayoría se quedan en el titular, algunos ingenieros de obras públicas incluidos, y ni siquiera se paran a mirar la foto.
#15 Eso pensaba yo: una torre, pero tiene truco.
Página con plano y fotos
https://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Lvzhijiang_Bridge
Si Lvzhijiang destaca en el panorama de la ingeniería no es sin embargo por su longitud, muy, pero que muy por debajo de los 164 kilómetros del Gran Puente de Danyang-Kunshan...
No sabía yo que había puentes de 164 km.
Esto es un juego de niños comparado con el AVE a la Meca
Cuando lo terminaron de dieron cuenta que desemboca en una pared
Lo increíble sería construirlo tan largo con una sola cuerda, a lo Indiana Jones y el Templo Maldito
Me interesan mucho los puentes (no soy ingeniero) y en éste caso me pregunto qué razón, aparte del río, para no colocar la pilastra más centrada respecto al puente. La búsqueda del récord de longitud desde la pilastra hasta el estribo simplemente?
#58 solo costes. Caso contrario es este http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Metsovitikos_Bridge que se construyó así ya que el diseño de supendido sin torres no se consideró seguro, entre otras razones por los incendios forestales podrían dañar los cables: https://www.wilkinsoneyre.com/projects/metsovitikos-bridge-arachthos-bridge