Si vamos a hablar de coches eléctricos y de electricidad, es importante repasar algunos conceptos básicos sobre esta materia. Al lector adormilado por la lectura del apartado anterior le irá bien el espabilarse: esto afecta a la factura de la luz. No es algo específico del coche eléctrico, si no que, al menos, la primera parte, es algo más genérico sobre la electricidad.
Este artículo en concreto parece una clase de primaria, pero peca de inexacto. Cunado habla de secciones de cables patina bastante. Vale que un coche eléctrico consume un montón de energía eléctrica, pero si hiciésemos el mismo análisis con un motor de combustión interna, las conclusiones serían incluso peores, porque para contener la explosión de la combustión hacen falta cámaras "cilindros" que aguanten presiones extremas y que también pesan (como de hecho lo hacen), los elementos de transmisión son muy pesados y con grandes pérdidas de energía por rozamientos y la eficiencia energética de el motor de explosión, no deja de ser una mierda del orden del 30% en el mejor de los casos frente a un 80% del motor eléctrico.
El problema del coche eléctrico es el almacenamiento, se mire por donde se mire. El resto de los problemas que tiene son problemas menores solucionados hace muchos años.
#4 El nominal para 10A es cable de 1mm. Otra cosa es que para una calefacción que lleve 1m de cable quieran poner 4mm. Por otra pare 1 mOhm parece poco pero en cables de la sección que esta hablando y en las longitudes que se pueden usar en un vehículo no e deben hacer ese tipo de aproximaciones. Si mides con un microOhmetro te saldrán valores bastante inferiores con lo que las pérdidas de potencia en el cableado no son tan randes.
Ya hay coches eléctricos funcionando y se supone que ya se enfrentan a todos estos problemas que se comentan en el blog. Ahí están y el verdadero problema al que se enfrentan es siempre el mismo, la capacidad de las baterías.
Respecto al cableado sería más que factible usar elementos mecánicos del coche como conductores eléctricos, que no tienen por que ser de cobre. De hecho el negativo de las instalaciones de todos los coches convencionales es el mismo chasis del vehículo. No creo que suponga un gran problema en relación con el problema verdadero. La capacidad de acumulación de energía.
"pero la cosa no es tan sencilla, porque lo que hay que analizar es la eficiencia de cada uno de los sistemas, y ahí la diferencia no está tan clara."
Está muy clara. Coges un vehículo de producción y mides la potencia en las ruedas. Ahí sabes de puta madre cual es su consumo teniendo en cuenta todos los factores que quieras, hasta el consumo de los lavaparabrisas si quieres. No hay nada como tener un modelo funcionando como para saber cual es su rendimiento, y ya los hay.
#6 Aparte hace algunas trampas al solitario. Si hablamos de bajas tensiones, podtemos tener problemas, que tan poco son tantos de secciónde cables, pero luego hace referencia a la impedancia del aire, y eso solo es importante si hablamos de altas tensiones, no de las tensiones de las que estamos hablando en temas de automoción. Yo he trabajado con motores de 6000V. y em motores al la intemperie con la unica proteccion contra la humedad de un acompañamiento termico de unos escasos 100 Watt para cuando estàn parados, en ambiente marino, mantienen sin problemas aislamientos por encima de 20 Mohm.
#2 ¿Porque dices que "patina bastante" en las secciones de los cables?, creo que se limita a dar unos datos mas o menos conocidos de física, y a recordar conceptos relativamente básicos.
No dice que consuma "un montón de energía", sino que las intensidades para la potencia de estos motores son mucho mas elevadas de las que estamos acostumbrados a ver por ejemplo en una vivienda.
Todo el mundo conoce mas o menos como funciona un motor de explosión, pero aportar datos sobre los coches eléctricos que son bastante desconocidos siempre está bien.
Aparte de todo ello, efectivamente, la eficiencia de un motor eléctrico es mucho mas elevada que la de cualquier motor térmico, pero la cosa no es tan sencilla, porque lo que hay que analizar es la eficiencia de cada uno de los sistemas, y ahí la diferencia no está tan clara.
Y naturalmente hablo del blog original, y no de este copy-pega.
#5 Efectivamente el apunte tiene un error en la sección que cita para una estufa de 1000w que como bien indicas es suficiente con 1 mm2.
Por lo demás es correcto, estamos hablando de motores eléctricos de una potencia totalmente inusual, solo vista en instalaciones industriales, y eso si hablamos de los normales de 50 o 100 Kw, porque si nos vamos a los Tesla, hablamos de autenticas burradas de potencia, de mas de 300 CV mas de 200 Kw, y creo que hay mucha gente que no es consciente de las complicaciones y de los requerimientos técnicos de todo ello, el blog hace un repaso sobre eso.
El consumo de los vehículos está bastante claro, pero decir que un coche eléctrico gasta mas o gasta menos que uno de combustión, o de si es mas o menos sostenible, ya no está tan claro, y eso depende de que vehículos comparemos de la duración y fiabilidad de sus baterías y de que red eléctrica estemos hablando.
Comentarios
Duplicada:Apuntes sobre el coche eléctrico. Un poco de física
Apuntes sobre el coche eléctrico. Un poco de físic...
crashoil.blogspot.com.esEn este blog lo que hacen es copy-pega del blog de Turiel (se le cita):
http://crashoil.blogspot.com.es/
Este artículo en concreto parece una clase de primaria, pero peca de inexacto. Cunado habla de secciones de cables patina bastante. Vale que un coche eléctrico consume un montón de energía eléctrica, pero si hiciésemos el mismo análisis con un motor de combustión interna, las conclusiones serían incluso peores, porque para contener la explosión de la combustión hacen falta cámaras "cilindros" que aguanten presiones extremas y que también pesan (como de hecho lo hacen), los elementos de transmisión son muy pesados y con grandes pérdidas de energía por rozamientos y la eficiencia energética de el motor de explosión, no deja de ser una mierda del orden del 30% en el mejor de los casos frente a un 80% del motor eléctrico.
El problema del coche eléctrico es el almacenamiento, se mire por donde se mire. El resto de los problemas que tiene son problemas menores solucionados hace muchos años.
#4 El nominal para 10A es cable de 1mm. Otra cosa es que para una calefacción que lleve 1m de cable quieran poner 4mm. Por otra pare 1 mOhm parece poco pero en cables de la sección que esta hablando y en las longitudes que se pueden usar en un vehículo no e deben hacer ese tipo de aproximaciones. Si mides con un microOhmetro te saldrán valores bastante inferiores con lo que las pérdidas de potencia en el cableado no son tan randes.
Ya hay coches eléctricos funcionando y se supone que ya se enfrentan a todos estos problemas que se comentan en el blog. Ahí están y el verdadero problema al que se enfrentan es siempre el mismo, la capacidad de las baterías.
Respecto al cableado sería más que factible usar elementos mecánicos del coche como conductores eléctricos, que no tienen por que ser de cobre. De hecho el negativo de las instalaciones de todos los coches convencionales es el mismo chasis del vehículo. No creo que suponga un gran problema en relación con el problema verdadero. La capacidad de acumulación de energía.
"pero la cosa no es tan sencilla, porque lo que hay que analizar es la eficiencia de cada uno de los sistemas, y ahí la diferencia no está tan clara."
Está muy clara. Coges un vehículo de producción y mides la potencia en las ruedas. Ahí sabes de puta madre cual es su consumo teniendo en cuenta todos los factores que quieras, hasta el consumo de los lavaparabrisas si quieres. No hay nada como tener un modelo funcionando como para saber cual es su rendimiento, y ya los hay.
#6 Aparte hace algunas trampas al solitario. Si hablamos de bajas tensiones, podtemos tener problemas, que tan poco son tantos de secciónde cables, pero luego hace referencia a la impedancia del aire, y eso solo es importante si hablamos de altas tensiones, no de las tensiones de las que estamos hablando en temas de automoción. Yo he trabajado con motores de 6000V. y em motores al la intemperie con la unica proteccion contra la humedad de un acompañamiento termico de unos escasos 100 Watt para cuando estàn parados, en ambiente marino, mantienen sin problemas aislamientos por encima de 20 Mohm.
#2 ¿Porque dices que "patina bastante" en las secciones de los cables?, creo que se limita a dar unos datos mas o menos conocidos de física, y a recordar conceptos relativamente básicos.
No dice que consuma "un montón de energía", sino que las intensidades para la potencia de estos motores son mucho mas elevadas de las que estamos acostumbrados a ver por ejemplo en una vivienda.
Todo el mundo conoce mas o menos como funciona un motor de explosión, pero aportar datos sobre los coches eléctricos que son bastante desconocidos siempre está bien.
Aparte de todo ello, efectivamente, la eficiencia de un motor eléctrico es mucho mas elevada que la de cualquier motor térmico, pero la cosa no es tan sencilla, porque lo que hay que analizar es la eficiencia de cada uno de los sistemas, y ahí la diferencia no está tan clara.
Y naturalmente hablo del blog original, y no de este copy-pega.
#5 Efectivamente el apunte tiene un error en la sección que cita para una estufa de 1000w que como bien indicas es suficiente con 1 mm2.
Por lo demás es correcto, estamos hablando de motores eléctricos de una potencia totalmente inusual, solo vista en instalaciones industriales, y eso si hablamos de los normales de 50 o 100 Kw, porque si nos vamos a los Tesla, hablamos de autenticas burradas de potencia, de mas de 300 CV mas de 200 Kw, y creo que hay mucha gente que no es consciente de las complicaciones y de los requerimientos técnicos de todo ello, el blog hace un repaso sobre eso.
El consumo de los vehículos está bastante claro, pero decir que un coche eléctrico gasta mas o gasta menos que uno de combustión, o de si es mas o menos sostenible, ya no está tan claro, y eso depende de que vehículos comparemos de la duración y fiabilidad de sus baterías y de que red eléctrica estemos hablando.