Existen una gran cantidad de especulaciones sobre el MH370. Terrorismo, secuestro, meteoritos... No me puedo creer el análisis en la CNN (casi inquietante). Intento buscar una explicación más sencilla de este suceso. El 777 plenamente cargado se aparta a medianoche de Kuala a Beijing. Noche cálida. Aviones pesados. Alrededor de una hora más tarde en el camino por el golfo hacia Vietnam el avión se encuentra a ciegas. El transpondedor se apaga y el seguimiento radar secundario se apaga.
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Justo iba a enlazarlo en http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/ pero ya va a ser que no. Así que pego la traducción del artículo.
Una sorprendentemente simple teoría acerca del vuelo de Malasia Airlines.
Ha habido un montón de especulación acerca del vuelo 370 de Malaysia Airlines. Terrorismo, secuestro, meteoritos. No puedo creerme el análisis de la CNN. Es casi molesto. Tiendo a buscar una explicación más simple y la encuentro en los 13.000 pies de la pista de Pulau Langkawi.
Conocemos la historia del MH370: un Boing 777 cargado sale a medianoche de Kuala Lampur en dirección a Beijing. Una noche cálida. Un avión pesado. Alrededor de una hora después, sobre el golfo en dirección a Vietnam, se le pierde la pista al avión, es decir, que el transpondedor y el rastreo del radar secundario se apagan. Dos días más tarde tenemos registros de que el radar militar malayo (el cual es un radar primario, es decir, que el avión se sigue por reflexión en vez de por pregunta/respuesta al transpondedor) le ha seguido la pista en una ruta en dirección suroeste a través del estrecho de Malacca.
El giro a la izquierda es la clave aquí. Zaharie Ahmad Shah era un capitán senior muy experimentado con 18.000 horas de vuelo. Nosotros como pilotos en la vieja escuela estábamos entrenados para saber cuál es el puerto más cercano o puerto seguro mientras volábamos. Aeropuertos detrás de nosotros, aeropuertos a nuestro alrededor y aeropuertos por delante. Están siempre en tu cabeza. Siempre. Si algo pasa no quieres estar pensando en qué vas a hacer, ya sabes qué vas a hacer. Cuando vi ese giro a la izquierda con una ruta directa instintivamente supe que se dirigía a un aeropuerto. Estaba tomando una ruta directa a Palau Langkawi, una pista de 13.000 pies con acercamiento sobre agua y sin obstáculos. El capitán no giró para volver a Kuala Lampur porque sabía que tenía picos de 8.000 pies que cruzar. Sabía que el terreno era más favorable hacia Langkawi, que también estaba más cerca.
Echadle un vistazo a este aeropuerto en Google Earth ( https://www.google.com/maps/@6.3283682,99.7329338,10953m/data=!3m1!1e3 ). El piloto hizo todo correctamente. Se enfrentó a algún hecho importante a bordo que le hizo tomar un giro al aeropuerto más cercano y seguro.
Cuando oí esto inmediatamente fui a Google Earth y busqué aeropuertos en las proximidades de la ruta hacia el suroeste.
Para mí, la pérdida de transpondedores y comunicación tiene sentido en un incendio. Y muy probablemente hubo un incendio eléctrico. En caso de incendio, la primera respuesta es apagar los buses (cables de datos y demás) principales y restaurar circuitos uno a uno hasta que has aislado al dañado. Si apagan los buses, el avión se habría quedado en "silencio". Probablemente fue un suceso serio y la tripulación del vuelo estuvo ocupada controlando el avión e intentando luchar contra el fuego. Mantener la aviónica, navegar y, por último, comunicarse es el mantra en tales situaciones.
Hay dos tipos de incendios. Un fuego eléctrico puede no ser tan "rápido y furioso", y puede haber, o no, humo incapacitante. Sin embargo hay la posibilidad, dada la línea temporal, de que hubiera un sobrecalentamiento de algún neumático del tren de aterrizaje delantero, que reventase al despegar y empezase a arder lentamente. Sí, esto sucede con neumáticos con presión inferior a la correcta. Recuerda. Avión pesado, noche calurosa, al nivel del mar, largo recorrido al despegar. Hubo un conocido accidente en Nigeria de un DC8 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Nigeria_Airways_Flight_2120 ) que tuvo un incendio del tren de aterrizaje al despegar. Una vez empezó, el fuego produjo un terrible fuego incapacitante. Sí, los pilotos tienen acceso a máscaras de oxígeno, pero esto es contraproducente en un incendio. La mayoría tienen acceso a una máscara antihumos con filtro, pero esta sólo durará unos pocos minutos dependiendo del nivel de humo (yo mismo solía llevar una en mi bolsa de vuelo, y todavía llevo una en mi maleta cuando vuelo).
Lo que creo que sucedió es que la tripulación del vuelo se vio desbordada por el humo y el avión continuó en la misma dirección, posiblemente "con George" (en piloto automático), hasta que se quedó sin combustible o el fuego destruyó lospaneles de control y se estrelló. Lo encontraréis en esa ruta, buscar en otro lugar no tiene sentido.
La especulación acerca de un secuestro o un asesinato-suicidio y que había un ingeniero de vuelo a bordo no me hará cambiar de opinión en favor del juego sucio hasta que se me presenten evidencias de tal juego sucio.
Sabemos que hubo una última transmisión de voz en la que, desde el punto de vista del piloto, todo estaba normal. "Buenas noches" es habitual como saludo a una nueva zona de control de tráfico aéreo. El "buenas noches" también me indica que todo estaba OK en cabina casi con total seguridad. Recordad, hay muchas maneras por las que un piloto puede comunicar incidencias. Un código de secuestro o incluso un códido de tranpondedor erróneo en un dígito habría alertado a la ATC que algo no iba bien. Todo buen piloto sabe que golpear con los dedos en el micrófono un SOS también es una opción. Incluso tres breves clicks habrían alertado. ASí que concluyo que en el momento de esa transmisión de voz todo estaba bien en cabina para los pilotos.
Pero las cosas podrían estar en camino de ir mal, sin que los pilotos lo supieran.
Evidentemente el ACARS ( http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System ) se desactivó algo antes. Desactivar el ACARS no es fácil, como ya se ha dicho. Esto me lleva a pensar más en el incendio eléctrico que en una desactivación manual. Sugiero que posiblemente los pilotos no estaban al tanto de que el ACARS no estaba transmitiendo.
En cuanto a los registros de fluctuaciones en la altura, dado que estos no son datos generados por los transpondedores sino por radares primarios a quizás 200 millas, las lecturas de azimuth pueden verse afectadas por un montón de efectos meteorológicos y no estaría muy seguro de que éstos fuesen completamente fiables. Pero aceptemos por un momento que el piloto haya ascendido a los 45.000 pies en un último intento por apagar un incendio buscando el menor nivel posible de oxígeno. Es un escenario plausible. A 45.000 pies habría sido difícil mantener la nave estable, dado que la envolvente de vuelo es muy estrecha y la pérdida de control en parada es completamente posible. La nave está al máximo de su cielo operacional. Las rápidas medidas de descenso registradas podrían haberse generado por una parada, seguida de una recuperación a 25.000 pies. El piloto podría incluso descender en picado para extinguir las llamas.
Pero ir a 45.000 pies en un secuestro no me tiene sentido alguno.
En cuanto al tiempo de vuelo adicional: al salir de Kuala Lampur, el vuelo 370 tendría combustible para alcanzar Beijing y un destino alternativo, probablemente Shanghai, más 45 minutos, digamos unas 8 horas. Quizás más. Habría quemado un 20-25 por ciento de ello en la primera hora entre el despegue y la subida hasta la altura de navegación. Así que para cuando se hizo el giro hacia Langkawi, habría tenido unas seis o más horas de combustible. Esto concuerda muy bien con los datos del "ping" de Inmarsat recibidos hasta que se acabó el combustible ( http://www.inmarsat.com/news/inmarsat-statement-malaysia-airlines-flight-mh370/ )
Lo que ahora sabemos acerca del tiempo que continuó volando hasta agotar el combustible solo me confirma que la tripulación estaba incapacitada y que el vuelo siguió hacia el sur del océano Índico.
No tiene sentido expecular más hasta que tengamos más evidencias, pero mientrastanto no tiene propósito alguno el pensar mal de los pilotos, quienes podrían haberse enzarzado en una pelea para salvar esta nave de un incendio o de algún otro problema mecánico serio. El capitán Zaharie Ahmad Shag fue un héroe peleándose con una situación imposible intentando llevar ese avión a Langkawi. No tengo ninguna duda en mi mente. Es por ello que hizo el giro y la ruta directa. Un secuestro no habría conllevado ese giro a la izquierda deliberado, con una ruta directa a Langkawi. Probablemente habría dado vueltas durante un rato hasta que los secuestradores se hubieran decidido por él.
Sorprendentemente, ninguno de los reporteros, oficiales u otros pilotos entrevistados lo han visto desde el punto de vista del piloto. Si algo fuese mal ¿a dónde habría ido? gracias a Google Earth descubrí Langkawi en 30 segundos, hice zoom y vi la longitud de la pista, para inmediatamente saber instintivamente que este piloto conocía este aeropuerto. Probablemente había volado allí muchas otras veces.
Un incendio en cabina obliga a uan cosa: llevar la máquina a tierra lo antes posible. Hay dos experiencias que recuerdo muy bien. El DC9 de AirCanadá que aterrizó, creo, en Columbus, Ohio, en los 80. Aquel piloto retrasó el descenso y sobrepasó varios aeropuertos. No conocía instintivamente los paeropuertos más cercanos. Consiguió llevarlo a tierra finalmente, pero perdió 30 almas. El accidente del DC-10 de Swissair en 1998 en Nueva Escocia fue otro ejemplo de pilotos heróicos. Estaban a 15 minutos de Halifax pero el fuego los sobrepasó y tuvieron que descender sobre el océano. Simplemente se quedaron sin tiempo. Ese incendio empezó cuando la nave llevaba una hora de vuelo desde (el aeropuerto) Kennedy. Adivina qué, los transpondedores y las comunicaciones se apagaron al cerrar los buses.
Id a Google Earth y buscar Pulau Langkawi y luego contrastadlo con la dirección que indica el resgistro del radar. Dos y dos son cuatro. Para mí esa es la explicación más simple de por qué se giró y se dirigió haci allí. Piloto inteligente. Simplemente no tuvo tiempo.
(Chris Goodfellow tiene 20 años de experiencia como piloto de clase-1 en instrumentación para aviones de múltiples motores en Canadá. Su teoría sobre qué le pasó al MH370 apareció en Google+ https://plus.
Esta teoría es plausible, sencilla y nada conspiranoica. Cuenta además con casos similares en el pasado. Me permito hacer este resumen:
* Se produce un fuego eléctrico en la cabina, quizá causado durante el despegue por un neumático mal inflado.
* En un procedimiento estandar apagan los diferentes sistemas eléctricos intentando aislar el fuego. Ahí se desactiva el ACARS o falla por el fuego eléctrico.
* Pone rumbo con el piloto automático al aeropuerto más cercano. El rumbo a una pista suficientemente grande coincide con el giro brusco.
* Se eleva a 45000 pies para que la falta de oxígeno apague el fuego. Entra en stall y cae a 23.000.
* No avisan por radio por dos motivos: o la radio no funciona por el fuego o siguen la máxima: Aviate -> Navigate -> Comunicate, por ese orden.
* El humo finalmente aturde e incapacita a los pilotos.
* El piloto automático mantiene al avión en el mismo rumbo hasta que se le acaba el combustible o hasta que el fuego provoca el accidente. Por eso siete horas después hay un ping del servicio de mantenimiento (que emite pings -no más información- aunque no lo tengas contratado).