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#25:
#19 los motores son más grandes por lo que no caben bajo el ala, así que los levantaron y avanzaron un poco por delante del borde de ataque; esa superficie extra puede aumentar la sustentación de forma inprevista para el piloto de un 737 normal, para evitar que los pilotos tuviesen que capacitarse para el nuevo modelo trataron de ‘esconderlo’ corrigiendolo con el MCAS.
Mira, aquí lo explican mejor:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Mira, aquí lo explican mejor:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
#24:
#15 Es un caso muy diferente de Airbus. Una cosa es un accidente por un error del fabricante. Y otra muy distinta dos accidentes por un error del fabricante. El segundo por lo mismo es infinitamente más grave.
Además el problema del A330 fueron unos sensores que fallaban. El del B737 es un avión con un mal diseño, con un diseño que tiene tendencia a "encabritarse" y que tiene una mala reacción aerodinámica (aumentar mucho más de lo esperado el ángulo de ataque) que se ha venido a intentar solucionar con un software.
Y se ha diseñado mal el avión por motivos empresariales. En el A330 pueden fallar los tubos pitot por un mal suministro, pero el avión tiene un buen diseño. Se arregla cambiando los tubos pitot. Lo del B737 no se va a arreglar. Se va a parchear (y hasta ahora además estaba mal parcheado).
Además el problema del A330 fueron unos sensores que fallaban. El del B737 es un avión con un mal diseño, con un diseño que tiene tendencia a "encabritarse" y que tiene una mala reacción aerodinámica (aumentar mucho más de lo esperado el ángulo de ataque) que se ha venido a intentar solucionar con un software.
Y se ha diseñado mal el avión por motivos empresariales. En el A330 pueden fallar los tubos pitot por un mal suministro, pero el avión tiene un buen diseño. Se arregla cambiando los tubos pitot. Lo del B737 no se va a arreglar. Se va a parchear (y hasta ahora además estaba mal parcheado).
#2:
Me parece que se van a tirar un tiempo mucho más largo que eso, con lo ocurrido nadie los va a querer ni aunque los rebajen a la mitad. La gente no se va a querer subir en esos aviones
#10:
#3 Ya lo es, el 737 es el avión mas vendido, las perdidas por cada hora que estén en tierra van a ser una losa, sin contar las perdidas por anulaciones de pedidos, por esto me imagino que estarán presionando lo indecible por que los aviones vuelvan a operar, me quito el sombrero por los responsables de la seguridad que no están dispuestos afirmar cualquier cosa
#1:
Y como se descuiden, los 787 les van a hacer compañía en los hangares: Un Boeing 787 sufre un fallo grave en sus dos reactores al aterrizar en Japón
Comentarios
Me parece que se van a tirar un tiempo mucho más largo que eso, con lo ocurrido nadie los va a querer ni aunque los rebajen a la mitad. La gente no se va a querer subir en esos aviones
#2 alguna cancelación de pedidos ya ha habido, veremos sino hay más
#2 #4 Lo divertido es... ¿A cuanto ascenderá la demanda? ¿Tendran cojones a ponerla?
#7 Supongo que cada aerolínea demandará por separado, pero se va a hablar de cantidades astronómicas en los tribunales.
#4 Los precios de esos aviones van a caer en picado
#2 Yo vuelo con Ryanair cada mes por trabajo y como empiecen a usar los que han encargado me cambio de trabajo con tal de no subir.
"nadie los va a querer ni aunque los rebajen a la mitad."
No es un caso muy diferente al del Airbus A330 que mató a 230 personas no veo yo a la gente ni a las aerolineas rehuyendo subirse a uno.
La diferencia supongo es el pánico generado por los mediose europeos.
Solo hay que ver #6
#15 no recuerdo el caso que comentas, pero en el 737 max el problema es un fallo de diseño ‘arreglado’ con software.
No deberían haber aprobado ese modelo con los motores tan adelantados sin arreglar el exceso de sustentación... el “apaño” no deja de ser eso, un apaño.
#17 ¿Dónde has leído que el problema pueda ser de diseño?
Por mucho que busco, solo encuentro referencias al software MCAS, al piloto automático, manuales... Pero ni una sola referencia al diseño.
#19 los motores son más grandes por lo que no caben bajo el ala, así que los levantaron y avanzaron un poco por delante del borde de ataque; esa superficie extra puede aumentar la sustentación de forma inprevista para el piloto de un 737 normal, para evitar que los pilotos tuviesen que capacitarse para el nuevo modelo trataron de ‘esconderlo’ corrigiendolo con el MCAS.
Mira, aquí lo explican mejor:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
#19 Sí, en dias pasados ha habido informaciones de lo que acaba de mencionar #25, pero estoy en el movil y es mas complicado buscar. El software que en teoría ha fallado se creó para parchear un problema físico de diseño.
#19 #17 están esperando a la actualización de otoño de Windows 10
#17 (#15 y #19 por referencias)
No es un fallo de diseño, es que el avión se diseñó así y como creo que dices tú mismo en algún momento para evitar que los pilotos necesiten certificarse añadieron esa funcionalidad basada en esos sensores y ese SW.
A mi llamar un fallo de diseño a eso me parece que no es correcto, quien la ha cagado pero bien es la FAA certificando eso a través de Boeing, tiene muchos huevos la cosa, la agencia que certifica la seguridad cede eso a la empresa que fabrica el avión. Imagino que también pasará con Airbus, no nos engañemos.
Lo que es de escándalo, desde mi punto de vista, es que algo tan crítico como el comportamiento del avión en esa situación esté en manos primero de un sensor que no parece que tener redundancia, no sé, a mi no me parece raro que el sensor por ciertos motivos quede físicamente bloqueado (hielo, un golpe que lo doble un poco, polvo....) y luego un SW que parece que deja a los pilotos muy pero que muy vendidos.
El sistema en sí no es malo, es de hecho bueno, la cagada ha sido "colarlo" de tapadillo y luego que a la larga a mi me da la impresión de que la no redundancia va a crear problemas.
#17 El A330 fue por la congelación de las sondas de pitot que hizo que el ordenador del avión tomase una decisión errónea. La principal diferencia es que en ese accidente hubo una combinación de factores: fallo del avión y fallo del piloto, que no supo identificar el problema y apagar el ordenador de abordo para cambiar el flying evenlope para tener un control más manual.
En el caso del MAX, el problema es que en el de Indonesia, los pilotos no sabían como hacerlo porque no habían sido informados del sistema, y por otro lado en el de Etiopía los pilotos parece que tenían en mente la nota que envió Boeing después del accidente previo y, aún así, no fueron capaces de evitar el accidente.
#21 discrepo respetuosamente:
Una congelación en las sondas es un incidente debido a las circunstancias metereológicas, no un intento de tapar un problema de diseño con un software.
#27. meteoro-*
#27 las circunstancias afectaron, pero está claro que si se congelan es o por un fallo del sistema de calefacción o un fallo de diseño
#21 El caso del vuelo AF447 es un error de piloto.
#51 #30 Decir que fué un "error del piloto" es simplificar demasiado, lo del vuelo AF447 fue consecuencia de una concatenación de varios problemas, metereológicos, técnicos y humanos. Solo con un fallo del piloto no hubiera sucedido ese accidente. Recomiendo leer este completo artículo de La Pizarra de Yuri, que explica muy bien el análisis del accidente http://www.lapizarradeyuri.com/2014/03/10/air-france-447-buscando-cajas-negras-a-4-000-metros-de-profundidad-y-2/
#53 lo leí, y las grabaciones en cabina. Y fue un error del tercer piloto.
Por supuesto hay una concatenación de fallos (y errores) , pero no son fallos finales
#53 Conozco esa página y leí el informe de la investigación en su día. El fallo de la sonda no es más que el desencadenante de unos acontecimientos, la desconexión del piloto automático, tras el que se producen varios errores humanos en cadena, uno tras otro.
#15 Es un caso muy diferente de Airbus. Una cosa es un accidente por un error del fabricante. Y otra muy distinta dos accidentes por un error del fabricante. El segundo por lo mismo es infinitamente más grave.
Además el problema del A330 fueron unos sensores que fallaban. El del B737 es un avión con un mal diseño, con un diseño que tiene tendencia a "encabritarse" y que tiene una mala reacción aerodinámica (aumentar mucho más de lo esperado el ángulo de ataque) que se ha venido a intentar solucionar con un software.
Y se ha diseñado mal el avión por motivos empresariales. En el A330 pueden fallar los tubos pitot por un mal suministro, pero el avión tiene un buen diseño. Se arregla cambiando los tubos pitot. Lo del B737 no se va a arreglar. Se va a parchear (y hasta ahora además estaba mal parcheado).
#24 El accidente del AF447 fue un error del piloto
#52 Fu unobde los factores, impericia del piloto. Pero luego esta el tema de los tubos pitot.
#54 No. Lo de los pitot solo provoca la desconexión del piloto automático, que es algo relativamente normal. Después de eso vienen varios errores de los pilotos que estaban en ese momento en cabina. El comandante, cuando regresa a cabina, según se oye en la grabación, interpreta la situación correctamente en unos pocos segundos pero ya es demasiado tarde.
#15 si te refieres al accidente del 330 de Air France, fue un error de pilotaje.
La nota de la FAA es de coña. Dejamos en primera instancia que Boeing se auto certifique, eso cuesta vidas y ahora vamos de agencia seria y profesional.
#15 Un fallo aislado no es lo mismo que un fallo por error de diseño parcheado con software cutre.
#15 ¿A qué accidente te refieres? No hay ningún caso ni remotamente parecido a éste en ningún otro fabricante
#50 AF447
Llevaban años con sensores de velocidad defectuosos que se congelaban, decenas de incidentes solo en AirFrance, y no los obligaron cambiar hasta que no cayó un avión con 230 personas.
Fallo en los controles del A330 que hacia que un piloto tirando de los mandos bloqueara los controles del otro piloto sin ningún tipo de aviso ni feedback (en ningún otro avión puede pasar esto).
El aviso de entrada en pérdida no funcionaba por debajo de 70 kias, lo cual va contra la normativa.
#56 No, no. El fallo del sensor en este caso solo provocaba la desconexión del piloto automático por recibir señales contradictorias. Lo que viene después es solo achacable a errores humanos. Desde no sintonizar correctamente el radar meteorológico, hasta no interpretar correctamente los avisos de pérdida, pasando por saltarse algún protocolo.
Te pego algunas de las conclusiones de la investigación oficial:
The pilots had not applied the unreliable-airspeed procedure.
The pilot-in-control pulled back on the stick, thus increasing the angle of attack and causing the aircraft to climb rapidly.
The pilots apparently did not notice that the aircraft had reached its maximum permissible altitude.
The pilots did not read out the available data (vertical velocity, altitude, etc.).
The stall warning sounded continuously for 54 seconds.
The pilots did not comment on the stall warnings and apparently did not realize that the aircraft was stalled.
There was some buffeting associated with the stall.
The stall warning deactivates by design when the angle of attack measurements are considered invalid, and this is the case when the airspeed drops below a certain limit.
In consequence, the stall warning came on whenever the pilot pushed forward on the stick and then stopped when he pulled back; this happened several times during the stall and this may have confused the pilots.
Despite the fact that they were aware that altitude was declining rapidly, the pilots were unable to determine which instruments to trust: it may have appeared to them that all values were incoherent
Una cosa es que tras el accidente se cambiarán procedimientos o sensores (que se hace prácticamente siempre, en aeronáutica el objetivo siempre es mejorar la seguridad) y otra es culpar a dichos elementos exculpando al humano. Lo siento, pero en este caso el responsable es el piloto.
#2 Pues si se quedan sin B737 MAX dudo mucho que pueda sobrevivir la división de aviones civiles de Boeing.
#12 El 777 te saluda.
#32 El 777/787 no lo cubre. Ni en Boeing ni en Airbus con el A350/A330.
Boeing tiene pendientes de entrega:
787: 658
777: 428 (de los cuales 326 de la nueva versión de la cual no ha entregado ninguno)
767: 98
747: 12
737: 4.668 (de los cuales 4.232 son MAX).
No puede sobrevivir sin vender los MAX.
La situación si le hubiese pasado lo mismo a Airbus, es idéntica.
A380: 56
A350/A330: 906
A320/A220: 6.438
Ni Airbus, ni Boeing podrían sobrevivir sin los aviones de fuselaje estrecho.
Y como se descuiden, los 787 les van a hacer compañía en los hangares: Un Boeing 787 sufre un fallo grave en sus dos reactores al aterrizar en Japón
Un Boeing 787 sufre un fallo grave en sus dos reac...
20minutos.es#1 pues como también tengan problemas serios con el 787 puede ser un revés muy duro para Boeing
#3 Ya lo es, el 737 es el avión mas vendido, las perdidas por cada hora que estén en tierra van a ser una losa, sin contar las perdidas por anulaciones de pedidos, por esto me imagino que estarán presionando lo indecible por que los aviones vuelvan a operar, me quito el sombrero por los responsables de la seguridad que no están dispuestos afirmar cualquier cosa
#10 yo también me alegro que primen la seguridad al negocio
#14 Han tenido que morir bastantes personas para que así sea .
#10 Más bien yo diría que Trump no quiere que caiga a tierra un Boeing en suelo norteamericano.
El resto del mundo vetó este aparato y sólo EEUU se quedó sola en el veto cuando es probable que EEUU tuviese más información acerca de ambos accidentes que el resto de países.
#3 Con el B787 no creo. Pero viene la nueva versión del B777 de la que Emirates va a ser principal cliente.
#1 El 787 tiene un problema con los motores RR, no es un falo de Boeing. Es un problema de desgaste prematuro que las aerolíneas llevan meses tratando con el fabricante, porque ahí Boeing ni pincha ni corta.
#22 y de quién es el miembro viril
#1: Yo de momento voy a patentar este cartel para que la gente sepa si está volando en un MAX o no:
Por lo pronto parece que su avión no es un MAX, de momento.
˙X∀W un uǝ opuɐloʌ ɐqɐʇsǝ pǝʇsn ǝnb ɐ ɹɐɔᴉpuᴉ ǝɔǝɹɐd opoʇ
Un gran golpe al prestigio de Boeing y a la aeronautica estadounidense y una gran oportunidad para Airbus y quizás para que se hagan un pequeño hueco los "nuevos" aviones rusos y chinos de medio alcance que ya están en pruebas de certificación..
#9 No me monto yo en un avion chino o ruso ni jarto vodka.
Relacionada: Los pilotos del Boeing de Etiopía siguieron el protocolo adecuado y el sistema se reactivó por sí solo 4 veces (ING)
Los pilotos del Boeing de Etiopía siguieron el pro...
reuters.comY eso que son americanos... A saber lo gordo que es el tema en realidad...
Y si a algún piloto desaprensivo se le ocurre despegar, vuelven ellos solitos a tierra.
Además independientemente del fiasco de diseño del MCAS poco se habla del sensores AoA que fallan más que una escopeta de feria y están nuevecitos con apenas uso... es un sensor importante para la navegabilidad y tendría que tener el máximo estándar de calidad y parece que no es así al menos los que han montando para el modelo "económico" ¿Qué más cosas faltan/fallan en este modelo? La crisis de credibilidad que se el viene encima a Boeing es enorme.
Mientras Estados Unidos pierda poder el mundo no puede sino mejorar.
#26. Traslada el contexto de esa aseveración tan meneante y sentenciosa al s. V dC, y sustituye "EEUU" por Roma. Y ya luego tómate tranquilamente un milenio para meditar sobre lo acertado de la afirmación y renacer. ^^
#38 Estás insinuando que el imperialismo yanki va del mismo palo que el Romano, que hacía ciudadanos a personas nacidas en los territorios conquistados?
Vale que han aportado avances tecnológicos al mundo, pero este gag de la vida de Brian viene al pelo aquí
Parece ser que han seguido las recetas startuperas clásicas americanas: "Perfect is the enemy of Done" y "sácalo ya al mercado y que los usuarios lo testeen".
Lástima que en cuestión de aeronáutica este tipo de "filosofías empresariales" cuestan cientos de vidas por bug deployado. Claramente, con las demandas a pagar y la reputación de la empresa por los putos suelos de por vida, esta estrategia no les ha compensado mucho. Habrá que despedir al CTO, previa indemnización millonaria, claro
#23 El 737-MAX paso todas las fases de certificación en tiempo record y llego por los pelos a el pastel que se estaba llevando de calle airbus con los NEO. Así que compensarle creo que por ahora si le ha compensado.
Por si alguien quiere curiosear las diferencias y porqué metieron el catastrófico sistema:
https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/
ahora, vendrá Boeing y le dirá a "papa estado" que le proteja de los malos acreedores....porque el liberalismo es, hasta que te tocan los bolsillos
#45 a Boeing hay que decirles que se jodan
Después de lo del A380 Airbus esta descorchando champán....
Un gran golpe al prestigio de Boeing y a la aeronautica estadounidense y una gran oportunidad para Airbus y quizás para que se hagan un pequeño hueco los "nuevos" aviones rusos y chinos de medio alcance que ya están en pruebas de certificación..