Ayer se volvió a realizar un gesto simbólico por el medio ambiente que consiste en apagar la luz de edificios emblemáticos una hora, tanto Renfe como ADIF particparon en ello y lo publicitaron tanto en redes sociales como en la página web.
Pero esto es un gesto vacío y para muestra os mostraré dónde "flaquea" la ecología de ADIF o de Renfe:
En España la cuota de uso del tren es mínima, especialmente en mercancías con un 4%, todos sabemos que el ferrocarril de mercancías ayudaría a reducir mucho las emisiones de efecto invernadero. ¿Qué hacen ADIF o Renfe al respecto? Poco más que apagar la luz una hora.
Aunque algunos periodistas digan en sus artículos que los trenes son antiguos, la realidad es que no lo son, los trenes eléctricos pueden prestar un buen servicio durante 40 años o más si tienen un buen mantenimiento. ¿Qué hizo Renfe con las unidades 440? Retirar muchas de ellas con 20-30 años de uso para pocos años después desguazarlas. No solo es un coste a los usuarios, también para el medio ambiente. Ahora están planteando retirar las series 446, comprada hace 30 años y la 450 (similar). ¿Solución? Apagar la luz una hora para que la gente sepa que nos importa el medio ambiente.
Dicen que los trenes nuevos son más accesibles, pero lo cierto es que si quieren, pueden modernizar los trenes por muy poco dinero: en las unidades 447 (muy similares a las 446) se sustituyó un coche por otro de piso bajo, y si quieren, también pueden sustituir los equipos de tracción por otros más modernos. ¡Pero se apagó la luz una hora!
Muchas localidades de España tienen un mal servicio ferroviario de media distancia, por ejemplo, Talavera, donde lo más usado es el autobús, pese a que el tren convencional podría dar un servicio bastante mejor si se apostase mínimamente por él, ya que la línea existe y solo es dar servicio a la gente (más horarios, horarios regulares y tarifas más económicas). Sin embargo no se hace, con lo que la gente acaba usando mayoritariamente el autobús o su coche particular, esto último a su vez produce una mayor congestión de tráfico en Madrid, lo que aumenta la contaminación a nivel urbano y global. Se conoce que si se apaga una hora la luz al año, la contaminación de los tubos de escape de esos autobuses y de esos coches desaparece.
Mientras que en autobús hay todos estos servicios (solo muestro una parte), los precios además son más reducidos (mientras que en el tren como poco cobran 10 € con descuento de ida y vuelta):
Ejemplos como este similares hay en muchos sitios de España, como entre Palencia y Valladolid o Huesca y Zaragoza, con gran número de servicios de autobús entre ellas y un pobre servicio ferroviario (horarios irregulares, precios caros...), pero si se apaga la luz una hora al año ya no hay problema.
En larga distancia parece que si no se apuesta por la alta velocidad, no hay que hacer nada. En Extremadura podrían tener una línea mucho mejor desde hace 20 o 30 años, pero sin embargo las mejoras que ha habido en este tiempo son mínimas, y se sigue con el concepto de que no hay que hacer nada, sino esperar a que algún día haya una línea de alta velocidad (una línea que es cara de usar para los viajeros, de mantener para la administración pública, y no da servicio a los pueblos ni permite tráfico de mercancías). ¡Pero se participa en La hora del planeta apagando la luz!
Muchas redes de Cercanías están mal gestionadas, no han visto casi mejoras en los últimos años, las líneas no se alargan pese a haber razones para ello, y hablar de líneas nuevas es utópico más allá de cuatro infografías previas a las elecciones y que caen en el olvido una vez empieza la nueva legislatura. Las "mejoras" se limitan a comprar trenes que remplazan a otros que podrían seguir usándose. ¡Pero hemos apagado la luz una hora, que sepan que nos preocupa el medio ambiente!
En 1985 se cerraron en España numerosos kilómetros de líneas de tren, la excusa era su bajo grado de utilización y el elevado coste de mantenimiento, sin embargo los datos no terminan de concordar con lo que dijeron los políticos (como trabajadores de electrificación en líneas que no tenían electrificación), y en todo caso esas líneas bien gestionadas podrían volver a funcionar. El coste de reabrir una línea cerrada no es muy alto (mucho menor que, por ejemplo, una autovía) cuando se usa el trazado original (y en muchas líneas se puede aprovechar la mayor parte de este). Sin embargo seguimos viendo cómo estas líneas son desmanteladas y convertidas en vías supuestamente verdes para que la gente pueda ir los domingos a pasear con la bici. Mientras tanto la gente tiene que moverse en coche o autobús, medios de transporte que contaminan más que el tren, y eso sin hablar del perjuicio que causan a las comarcas afectadas, que ven cómo la gente se tiene que marchar de ahí. Pero si apagas la luz una hora todo eso se soluciona, además... ¡son vías verdes, si son de ese color seguro que son ecológicas y si pedaleas en ellas salvas el planeta!
Aquí os dejo un trozo de un documento sobre el informe de cierre de la línea Valladolid - Ariza, línea en muy mal estado y sin electrificar (con la velocidad limitada a 50 km/h). ¿Por qué hay tantos trabajadores de vías y obras si la vía estaba en muy mal estado? ¿Por qué los hay de electrificación, si no había electrificación, y los trabajos eléctricos de las estaciones son de "alumbrado y fuerza"?
No eran líneas a ninguna parte como muchos puedan pensar, sino grandes ejes y líneas que en algunos casos iban a localidades importantes, para hacer autovías en paralelo en años posteriores no se planteó ningún inconveniente, se conoce que solo el tren es deficitario. Hay casos de núcleos como Torrevieja cuya línea de tren se cerró en pleno "boom" turístico, ahora es una vía verde, un carril bici. ¿Cuántos turistas que se alojan en Torrevieja lo usan? No tengo datos, pero todo parece indicar que la gente va por la autovía, bien en coche, bien en autobús. Se abusó mucho de la falacia de la baja densidad de población superficial (calculándola a veces a nivel provincial), en vez de referirla a la densidad en la zona de la línea de tren, además de ignorar por completo el potencial turístico de las zonas. Pero si apagamos la luz una hora el problema desaparece (ojos que no ven...).
Pero no solo hubo cierres en 1985, en años posteriores también hubo muchos cierres (como Huelva - Ayamonte poco después y el último el Directo Madrid Burgos (llegando a comprar una bateadora atrapada en un túnel para así no tener que arreglar el túnel y con ello habilitar la línea), habiendo unos cuantos entre medias). Aún sigue habiendo planes de desmantelamiento ferroviario: entre Salou y Vandellós se plantea suprimir la línea de tren que pasa por los núcleos urbanos cuando se abra una variante que pasa más por el interior y que nunca podrá prestar el servicio de cercanías que podría prestar la línea de la costa. Se ha planteado realizar una integración urbana en algunas zonas afectadas y construir más apeaderos para orientar la línea a un mejor servicio de cercanías cuando funcione la variante, pero no parece suficiente, porque los planes de cierre y desmantelamiento siguen en pie, y acabarán obligando a la gente a viajar en autobús o en coche particular. Es una zona donde los trenes de proximidad tienen un gran uso, y sin que el servicio sea óptimo ni de lejos, ya que al ser vía única y haber mucho tráfico ferroviario el márgen de mejora es pequeño, esa variante en vez de servir para acometer esas mejoras, servirá para desmantelar ese tramo (¿Otra vía verde?). Pero una hora de apagón lo soluciona, ya no hay contaminación.
Y eso es lo que pasa con La Hora del Planeta, una forma de lavado verde. ¿Concienciación? La gente ya está concienciada, y quién no lo esté es porque pasa del problema. Ni ADIF ni Renfe necesitan concienciar a nadie, lo que necesitan es poner de su parte porque ellos SI tienen la llave a la solución del problema, no la gente que pasa por delante de la estación y ve que está apagada, pero entra a ella porque el servicio ferroviario no cubre sus necesidades.
Menos publicidad y más ponerse manos a la obra.
Comentarios
Mi primer artículo, la razón para publicarlo es porque "concienciar" no es ecologismo.
La Hora del planeta es como dar un like en una red social, es decir, nada.
Hay muchas formas de contaminar en el tren a base da dar un mal servicio o gestionar mal, desde cerrar una línea de tren y no reabrirla, hasta desguazar trenes que se podrían seguir usando. En este artículo os presento algunos problemas que tenemos en España, y que podrían ser más (se me ocurre la inexistente red de Cercanías en Canarias, pese a ser necearia), si queréis los podemos discutir en los comentarios.
No he querido entrar en culpables, porque implica mojarse mucho y no quiero buscarme problemas. Se suele decir que detrás de cada mal servicio ferroviario hay una empresa de autobuses enviando sobres, pero sin pruebas prefiero evitar acusaciones, me limitaré a presentar la información como es.
#1 Buen artículo amigo.
#9: Gracias.
#1 Gracias. Como dices hay multitud de ciudades, la mayoría, que apenas tienen opciones de trenes y acabas cogiendo el autobús que acaba siendo más barato y con más frecuencia. Basta ver la web de RENFE para darse cuenta de la mierda que es. En Holanda o Alemania varios trenes entre las ciudades cada hora. Casi no es necesario mirar los horarios, te vas a la estación y a más tardar en 30 minutos tienes un tren a tu destino.
Mucho postureo, mucho buenrollismo, pero como se te ocurra cuestionar el sistema económico que seria la unica forma de combatir en serio el cambio climático y la catástrofe medioambiental te crucificarán los mismos medios que tanto publicitan "la hora del planeta" o las manifestaciones de estudiantes promovidas por la sueca Greta Thunberg
Un secreto a voces, que no quita mérito al trabajo de documentación que ha hecho #0. Enhorabuena por el trabajo que has hecho.
Qué complicado es el tema del tren en España, principalmente porque el tren no es el problema. El problema viene de mucho mas arriba y huele mucho peor. El problema es que no interesa. Simple y llanamente. A nadie le importa si Andrés no puede conducir pero tiene que bajar de Aranda de Duero a Madrid todos los días. A Andrés me lo acabo de inventar, pero la línea Aranda de Duero-Madrid la cerraron porque sí, por ejemplo.
"Oigan es que no es rentable", dirán algunos... entonces como vivir no es rentable, murámonos todos. No sé, es difícil, pero me cuesta ver el transporte de personas en pleno siglo XXI como un lujo cuando nos obligan a trabajar a muchos kilómetros de casa, y a vivir a muchos kilómetros del trabajo. Algo no cuadra.
Y por supuesto, el medio ambiente como lavaconciencias corporativo es vomitivo.
#19: Gracias.
Desde luego que despropósitos hay muchos (para llenar dos o tres artículos como este por lo menos, y detallando más, el doble), he intentado seleccionar los más evidentes y graves.
#19 Esto me recuerda al otro día, un usuario diciendo (¿en la noticia sobre los altercados de los CDR contra los de VOX?) que Madrid había sobrepasada a Cataluña (que a mi modo de ver lo ha hecho). Pero Madrid no ha sobrepasado a Cataluña por méritos propios, si no a base de cargarse y ser un parásito de todas las demás comunidades. Desde distintos gobiernos y sobretodo los centrales durante años han aplicado políticas para ir despoblando, abandonando y desconectando todo lo que no sea el mismísimo Madrid.
Cerraron cientos de vías férreas que conectaban y transportaban mucho material en pos de las autopistas para los amigos de quienes ya sabemos, idearon y nos vendieron un sistema centralizado e insostenible de transporte y que además es completamente dependiente de empresas extranjeras. Eran vías y ramales que con una inversión no muy grande hubiese llevado mucha riqueza a muchos lugares.
A sabiendas, han empobrecido todo el territorio en pos de su maldita ciudad y su maldito gobierno.
#29 El tema es que no les interesa llevar riqueza a muchos lugares, sino sólo a uno: su bolsillo. Puse el ejemplo Aranda-Madrid porque es el que conozco mas de cerca. Pero vamos si, en cualquier caso razón no te falta. El problema no es ni Madrid, ni Barcelona ni la Puebla do Caramiñal... el problema es que aquí todo el mundo que sube ciertos escalafones políticos tiende a pillar todo lo que pueda. Sin importarle para nada lo que la gente mas humilde necesite, ni requiera. Vamos, la historia de siempre.
Por poner otro ejemplo: la parada del AVE de Villena. Esa parada se encuentra en medio del campo, a unos 10-11 Km del pueblo, sin autobuses y los taxis por encargo. Ya imaginarás los taxis que hay disponibles en un lugar con poco mas de 30.000 habitantes. Pero bueno, esos terrenos eran de "una alguien" de Madrid que no llegaba a fin de mes y necesitaba la recalificación, pobrecita.
Es para vomitar, pero es la realidad.
En Cataluña hay mucho ferrófobo en el Govern. Todos los proyectos ferroviarios de la época del tripartit estan en cajones, excepto los que afectan a FGC. El desmantelamiento del Salou-L'Hospitalet de l'Infant ya es inevitable, el tranvía por la Diagonal está parado, en otros corredores se han puesto líneas de autobús exprés en recorridos ya servidos por el ferrocarril y en algunos como el Martorell - Igualada está sobre la mesa cerrar el ferrocarril y sustituirlo por carriles-bus exclusivos con autobuses eléctricos.
El objetivo es dejar el ferrocarril sólo en los grandes corredores y el tráfico local y de proximidad todo en autobús. Ojo, esto no lo digo yo, es lo que marca el PTVC (Pla de Transport de Viatgers de Catalunya). Pensar que solo hace 10-15 años se quería inundar el territorio de trenes- tranvía y ahora en el futuro solo hay autobuses es enervante.
#24 La orografía es la misma que para el AVE. El AVE es carísimo comparado con el tren de mercancías y con el tren de pasajeros convencional y nosotros, con nuestra orografía y nuestra floja economía, hemos acabado teniendo más kms de AVE que Alemania o Francia cuando lo que necesitamos para exportar nuestra producción es tren de mercancías ¿eso es sensato?
Tendría tanto que decir al respecto que ni se por donde empezar...., por ejemplo por esas líneas donde te dejan hasta pasar sin pagar para cerrar la línea porque "nadie la utiliza", si poca gente paga supuestamente que poca gente viaja y por lo tanto la línea de tren no es rentable para "cuatro viajeros mal contados" que montan diariamente.
Luego podemos hablar del negocio de desguaces que tienen los amigos empresaurios, de ahí que les guste tanto mandar trenes a desguazar.
No quiero seguir que me estoy calentando y me cabreo.
Menos tonterías y más prohibir a saco.
En este sistema capitalista si un gobierno votado por el pueblo decide que la gente viva humildemente entonces lo llaman "dictadura". A prohibir a saco, hasta los huevos de mierdas y de libertos.
#0 Pero como osas criticar el maravilloso sistema ferroviario español, que tiene mas km de alta velocidad que nadie en el mundo! Campeones! Oe, Oe, Oe!
Dejando de lado el sarcasmo, me encanta esta página web, en la que se puede apreciar la magnitud de la tragedia, sobretodo si se llega al nivel regional.
https://www.openrailwaymap.org/
España tiene un serio problema de organización territorial...
El mejor tren es el Almería - Murcia. Oh wait!
#32: Cerrado en 1985 por Enrique Barón y Felipe González.
A Enrique Barón jamás se le hizo pagar políticamente por lo que hizo, pese a que causó daños muy graves a las infraestructuras y perjudicó a numerosas comarcas.
El problema viene de lejos: tras la Guerra "Civil" (entre otras cosas) las licencias de transporte por carretera se concedían "graciosamente" a los afectos al Régimen, el Sindicato de Transportes era de los más potentes hasta el fin del franquismo y sus postrimerías (muñidores de la extrema derecha en múltiples casos, hasta el 23F), y como es de suponer no estaban dispuestos a tener competencia. Dejaron el transporte ferroviario limitado al movimiento de aquellas mercancías que por volumen u otras características no podía asumir el transporte por carretera, y de aquellos polvos, estos lodos...
estos gestos por el medioambiental son importantes para despertar la conciencia y tener la sensación de altruismo sin tener que realizar ninguna actividad real ni pervertir el orden natural de las cosas
¡Aúpa el tren!
(trabajo en/para el sector 😁 )
Estoy de acuerdo en prácticamente todo lo que dices. Sin embargo la solución no la tiene Renfe ni Adif, sino el ministerio de fomento que es el propietario de las infraestructuras.
En España la cuota de uso del tren es mínima, especialmente en mercancías con un 4%
¿Cuanto es exactamente, evolución y comparación con otros países?
Por cierto, mercancías no puede ser solo responsabilidad de renfe. Hace como mínimo 10 años que hay competencia en mercancías.
#3 Para el 2017, un 5%. Mientras que en Alemania es del 25%; Italia, Reino unido o Francia, un 15%.
Aquí tienes más datos: https://www.revista80dias.es/2018/02/28/120306/transporte-de-mercancias-por-ferrocarril-en-2017/
#4 Lo del tren de mercancías en España es sangrante.
España debería tener un uso del tren de mercancías mayor incluso que esos países por una cuestión que poca gente conoce pero que es importante: las vías fluviales. Tanto en el interior de Alemania como en Francia (como en EEUU) hay grandes vías fluviales navegables que son mucho más eficientes que el tren y les proporcionan a esos países una ventaja competitiva.
España, sin vías fluviales navegables, solo tiene el tren de mercancías para competir. ¿Y qué hacemos? Un AVE de pasajeros semivacío, carísimo e hiper-subvencionado, y dejamos el transporte de mercancías a la carretera, lo más peligroso, contaminante, caro, que económicamente carga a los particulares y que depende de un carísimo combustible importado cuyo precio y abastecimiento está siempre al pairo de los acontecimientos internacionales.
Pero es que inaugurar trenes de mercancías no hace fotos bonitas.
#7. Deberias meterte a ministro. Tenemos ministros que ni con gafas de culo de vaso son capaces de ver estas cosas. Y todo ello sin olvidar al 'Violador de la M-30' que tanto daña ha hecho...
#7 Se te olvida la orografía que tenemos en España.
AVE carísimo? Comparado con qué?
#24: Orografía peor tienen en Suiza y los camiones van sobre plataformas ferroviarias.
#3 Esta gráfica responde a tus preguntas.
Yo tengo una duda, ¿consume menos un tren diesel que un autobús?
#2 difícil de responder…
aquí dicen que en EEUU no pero en Europa sí https://www.theprch.com/this-vs-that/fuel-efficiency-planes-vs-train-bus-car/
aquí que parecido https://www.greenlifestylemag.com.au/features/82/train-versus-bus
aquí dicen que no https://www.theguardian.com/sustainable-business/greener-travel-car-or-rail
aquí hay muchos datos pero pocas palabras https://www.pa.op.dlr.de/attica/stakeholder-meeting/PDF/Borken-Kleefeld_Comparison_100720.pdf
y en quora no se aclaran https://www.quora.com/Is-rail-transit-more-energy-efficient-than-bus-transit-Why
#2 #5 Se necesita mucha menos energía para mover un tren que un autobús a igualdad de masa desplazada. El rozamiento de la rueda con el carril ( acero- acero) es muchísimo menor que rueda asfalto.
Si la línea está electrificada el consumo energético es aún menor por la mayor eficiencia de los motores eléctricos.
#11 menos energía para mover un tren que un autobús a igualdad de masa desplazada
los links que proveo ya confirman ese punto, pero el tema está en que la masa no es la misma
Si la línea está electrificada
en este sentido los links ya indican que en ese supuesto el tren es más eficiente que el bus, pero la pregunta de #2 es acerca de trenes diésel
#2: Depende de cómo hagas la comparación:
- ¿Es el mismo servicio o es un servicio punto a punto sin paradas intermedias?
- ¿El autobús tiene la misma accesibilidad y servicios que el tren?
- ¿El tren está sobredimensionado para el servicio a prestar?
- ¿Hay grandes pendientes en el recorrido?
En principio un tren consume menos energía que un autobús, pero puede haber circunstancias que inviertan la ecuación, en todo caso un tren se puede electrificar con facilidad (si no lo está ya), el autobús no (las baterías siguen siendo un gran lastre).
Lo suyo es usar el autobús para recorridos pequeños con muchas paradas y callejeando, o también zonas que nunca tuvieron tren... no usarlo como sustituto del tren en zonas donde podría haber un tren (por ejemplo, Zamora - Salamanca). Cada medio de transporte tiene sus puntos mejores y peores.
Hay casos como Arévalo, donde un autobús pequeño complementa al tren muy bien y por 0.50 € más puedes ir de la estación a casi cualquier punto del pueblo (el polígono industrial no). Ahí ese autobús incluso podría ser eléctrico en el futuro, porque el recorrido es pequeño y hay tiempo para hacer recargas, y luego con el tren te vas a Ávila, Madrid, Valladolid, Medina del Campo...
Lo que sería un despropósito sería quitar los trenes y luego poner autobuses a esos destinos.
CC #5 y #11.
#2 El consumo se suele medir por pasajero transportado, y normalmente los trenes tienen más pasajeros que los autobuses, y si hablamos de cercanías la diferencia es muy grande (además no suelen ser diesel)
La tecnología es diferente porque los motores diesel de los trenes no mueven las ruedas, si no que funcionan como centrales eléctricas que alimentan motores eléctricos, esto los hace más ineficientes, (más pérdidas, más peso).
El rozamiento con el suelo en principio es mejor en el tren, y sobre todo tiene un funcionamiento más constante, sin curvas, paradas y atascos.
El autobús es más modular, pero creo que salvo que se infrautilice con pocos pasajeros, el tren es más eficiente y consume menos (por pasajero).