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#2:
Sencillo, usar un aglutinante flexible basado en elastómeros para las piedras del balastro y que sea resistente a las radiaciones UV del sol para que dure. Ojo, lo tengo patentado.
#21:
El coste del consumo energético es una excusa barata. Os lo demuestro. A ADIF la electricidad le cuesta unos 0,06€/kWh. Un AVE s103 tiene una potencia de 8,8MW.
Imaginando que el tren fuera a 300Km/h todo el trayecto a 6MW de potencia (cosa que no sucede, pero lo simplificaremos para que se entiende), este se realizaría en 2,07h y por tanto consumiría 12,42MWh en el trayecto que representarían 745€ de energía, para el s103 que estamos hablando, es un tren de 400 pasajeros, esto representan 1,86€ por pasajero de energía.
Si para 350Km/h consumiera los 8,8MW, tardaría 1,77h y consumiría 15,58MWh, lo cual representaría un coste de 935€, es decir 2,38€ por pasajero.
Es decir el coste máximo teórico de la energía por pasajero es de 2,38€ circulando a 350Km/h en una hipótesis inalcanzable que es que el tren circule a toda velocidad y toda potentencia desde el momento del arranque, hasta el de la parada. Esta hipótesis además representa un consumo por pasajero de 38,5kWh lo cual es un consumo tremendamente razonable de energía. Infinitamente menos que el coche o el avión (ambos están por los 200kWh en el trayecto para plena ocupación), con la ventaja que el tren además es eléctrico y por tanto parte de su energía es renovable.
Imaginando que el tren fuera a 300Km/h todo el trayecto a 6MW de potencia (cosa que no sucede, pero lo simplificaremos para que se entiende), este se realizaría en 2,07h y por tanto consumiría 12,42MWh en el trayecto que representarían 745€ de energía, para el s103 que estamos hablando, es un tren de 400 pasajeros, esto representan 1,86€ por pasajero de energía.
Si para 350Km/h consumiera los 8,8MW, tardaría 1,77h y consumiría 15,58MWh, lo cual representaría un coste de 935€, es decir 2,38€ por pasajero.
Es decir el coste máximo teórico de la energía por pasajero es de 2,38€ circulando a 350Km/h en una hipótesis inalcanzable que es que el tren circule a toda velocidad y toda potentencia desde el momento del arranque, hasta el de la parada. Esta hipótesis además representa un consumo por pasajero de 38,5kWh lo cual es un consumo tremendamente razonable de energía. Infinitamente menos que el coche o el avión (ambos están por los 200kWh en el trayecto para plena ocupación), con la ventaja que el tren además es eléctrico y por tanto parte de su energía es renovable.
#6:
Cosas como estas ocurren cuando dejamos que determinadas decisiones técnicas las tomen los políticos, no los técnicos competentes.
#14:
#13 Hablando de los Japos, ellos usan esto: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Toyohashi_Station_001.JPG para que el balasto no vuele al pasar trenes de alta velocidad.
#10:
Que alicaten, coño, que alicaten. Elegante a la par de práctico.
#23:
#22 El problema es que las vías sobre balastro necesitan ser 'bateadas' con frecuencia. Es decir, con el tiempo las vías se van hundiendo en el balastro y periódicamente pasa una máquina que estira la via hacia arriba y remueve el balatro. Cualquier cosa que pongas encima del balatro dificulta mucho, por no decir que impide, el bateo. Lo mejor siempre es la vía en placa. Hace bastante más cara la construcción, pero reduce un montón el mantenimiento y, por supuesto, no hay vuelo.
Aquí puedes ver una bateadora en acción: http://www.youtube.com/watch?v=wruSj3_zgO8
Por cierto, los cálculos de #21 son para el Barcelona - Madrid.
Aquí puedes ver una bateadora en acción: http://www.youtube.com/watch?v=wruSj3_zgO8
Por cierto, los cálculos de #21 son para el Barcelona - Madrid.
#18:
#4, #5 y #11 ¿Por qué es una chapuza, me lo explicáis? Aquí lo único que dice es que no se alcanzarán velocidades que se pensaba que se podían alcanzar. Es más, se está circulando a velocidades incluso menores de las previstas en un principio y se ve que aún así el AVE sigue siendo competitivo frente al avión, se ahorran costes de mantenimiento y se reducen las emisiones. La plataforma de balasto también es el sistema utilizado en Francia, donde (según el enlace de #16) se ha observado también que a velocidades superiores a 300 km/h hay problemas. Pero vamos, que no os veo llamar a Francia chapuceros, sólo a España, incluso cuando EE.UU. alaba nuestras infraestructuras en AV.
#7:
Es lo que tienen los trenes, que no vuelan
#16:
"Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características."
Efectivamente, se sabe de hace años, esto es de 2006 > http://www.catedra-ffcc-caminos.com/prote/pdf/2_ROP_Terraplenes_AVE.pdf
Como dice el artículo una de las soluciones es la vía en placa, es decir, incrustada en el hormigón > http://fcmaf.castillalamancha.es/Reportajes/viaenplaca/viaenplaca.htm y aunque esta opción es más cara que el balasto más cara es aún si en lugar de construirla de primera hay que levantar la vía con balasto para luego volverla a montar en placa
Efectivamente, se sabe de hace años, esto es de 2006 > http://www.catedra-ffcc-caminos.com/prote/pdf/2_ROP_Terraplenes_AVE.pdf
Como dice el artículo una de las soluciones es la vía en placa, es decir, incrustada en el hormigón > http://fcmaf.castillalamancha.es/Reportajes/viaenplaca/viaenplaca.htm y aunque esta opción es más cara que el balasto más cara es aún si en lugar de construirla de primera hay que levantar la vía con balasto para luego volverla a montar en placa
#20:
Ni en Valencia, ni en Barcelona, ni en Valladolid... esto es un fiasco descomunal, porque para pasar de 300Km/h a 350Km/h se han gastado un dineral más.
Las LAV (Líneas de Alta Velocidad) mejoran mucho la comunicación, pero respecto a lo que fueron diseñadas son un fiasco. Los trenes ni siquiera funcionan a 300Km/h constantemente que permitiría las 2h15 entre Barcelona y Madrid. Si no se quiere ir a 300Km/h todo el tiempo por los motivos que sea, me parece bien, pero entonces hubiera salido mucho más barato hacer una infraestructura para una velocidad máxima de 250Km/h y que el tren se mantuviera todo el tiempo a esta velocidad. De 250Km/h a 350Km/h hay una diferencia apreciable de coste en la infraestructura y en los trenes.
O lo aprietan a toda velocidad, o es que estamos ante un fiasco de miles de millones de €.
Las LAV (Líneas de Alta Velocidad) mejoran mucho la comunicación, pero respecto a lo que fueron diseñadas son un fiasco. Los trenes ni siquiera funcionan a 300Km/h constantemente que permitiría las 2h15 entre Barcelona y Madrid. Si no se quiere ir a 300Km/h todo el tiempo por los motivos que sea, me parece bien, pero entonces hubiera salido mucho más barato hacer una infraestructura para una velocidad máxima de 250Km/h y que el tren se mantuviera todo el tiempo a esta velocidad. De 250Km/h a 350Km/h hay una diferencia apreciable de coste en la infraestructura y en los trenes.
O lo aprietan a toda velocidad, o es que estamos ante un fiasco de miles de millones de €.
Comentarios
Sencillo, usar un aglutinante flexible basado en elastómeros para las piedras del balastro y que sea resistente a las radiaciones UV del sol para que dure. Ojo, lo tengo patentado.
#2 Tonterías. Con ponerle una bufanda a la junta de la trócola lo arreglamos por mucho menos.
#35 y el elastómero flexible patentado que sugiere #2 ?
#2 Hay prior art. Pregunta a cualquiera que tenga una maqueta de tren como ha fijado el balasto
#2 Pegamento ?
#2 Conservas las propiedades amortiguadoras del balasto, pero te cargas las drenantes. Después de un día de lluvias tendrás una bonita vía para góndolas.
Sin ser un experto en tendido de vías, la razón me ha sonado a cancamusa. No quiero pensar dónde deben estar, las piedras de balasto de la vía, por donde hicieron las pruebas del TGV a 575 KM/H. Las piedras, y la cabeza del maquinista.
#3 No sé cómo te han votado con la burrada que has dicho. Debe ser un material elástico y no rígido como el hormigón. goto #2
#56 http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Vía_en_placa
#58 La verdad es que te estás currando el personaje haciendo honor a tu nick
#59 La vía en placa no es una simple losa de hormigón. Se usa siempre un elastómero para amortiguar.
Si a la losa de hormigón le pones un carril encima, te dura 1 semana. Y ya no te cuento lo que pasa con las dilataciones día-noche y verano-invierno.
La vía en placa, que no losa de hormigón, se usa únicamente en lugares muy particulares como, por ejemplo, los andenes de metro. Ni siquiera los trenes de cercanías los usan en sus andenes.
#77 El usuario #3 no veo que especifique que tiene que anclarse la vía directamente sin neopreno. En metro se utiliza en todos los tramos subterráneos, no sólo en andenes, y en otros países es de lo más normal utilizar vía en placa en líneas de alta velocidad.
#48 Por esos estos trenes llevan un sistema de señalización en cabina. Y Piloto..... no se, prefiero maquinista, de toda la vida.
#68 Lento?? 300 kilómetros te parece lento, joder!! Y Alvia se escribe con V
#86 Qué paises dices??
#87 Por ejemplo Alemania, país del que por mi trabajo conozco de primera mano la infraestructura ferroviaria
Vengo yo aquí todo orgulloso a comentar mi "super idea" de darle un baño de loctite al balasto y veo el comentario #2 Si es que, qué predecibles somos.
#2 Coño, que es en España!! ¡Ponle un palo,hijo, un palo!
Cosas como estas ocurren cuando dejamos que determinadas decisiones técnicas las tomen los políticos, no los técnicos competentes.
#6 Sería la primera vez que sucediera eso. El "aquí mando yo" pesa más que cualquier opinión cualificada.
El coste del consumo energético es una excusa barata. Os lo demuestro. A ADIF la electricidad le cuesta unos 0,06€/kWh. Un AVE s103 tiene una potencia de 8,8MW.
Imaginando que el tren fuera a 300Km/h todo el trayecto a 6MW de potencia (cosa que no sucede, pero lo simplificaremos para que se entiende), este se realizaría en 2,07h y por tanto consumiría 12,42MWh en el trayecto que representarían 745€ de energía, para el s103 que estamos hablando, es un tren de 400 pasajeros, esto representan 1,86€ por pasajero de energía.
Si para 350Km/h consumiera los 8,8MW, tardaría 1,77h y consumiría 15,58MWh, lo cual representaría un coste de 935€, es decir 2,38€ por pasajero.
Es decir el coste máximo teórico de la energía por pasajero es de 2,38€ circulando a 350Km/h en una hipótesis inalcanzable que es que el tren circule a toda velocidad y toda potentencia desde el momento del arranque, hasta el de la parada. Esta hipótesis además representa un consumo por pasajero de 38,5kWh lo cual es un consumo tremendamente razonable de energía. Infinitamente menos que el coche o el avión (ambos están por los 200kWh en el trayecto para plena ocupación), con la ventaja que el tren además es eléctrico y por tanto parte de su energía es renovable.
#22 El problema es que las vías sobre balastro necesitan ser 'bateadas' con frecuencia. Es decir, con el tiempo las vías se van hundiendo en el balastro y periódicamente pasa una máquina que estira la via hacia arriba y remueve el balatro. Cualquier cosa que pongas encima del balatro dificulta mucho, por no decir que impide, el bateo. Lo mejor siempre es la vía en placa. Hace bastante más cara la construcción, pero reduce un montón el mantenimiento y, por supuesto, no hay vuelo.
Aquí puedes ver una bateadora en acción:
Por cierto, los cálculos de #21 son para el Barcelona - Madrid.
#23: Tendría que ser un sistema donde la maya de acero que sugieren se pueda poner y quitar con facilidad. A ser posible con una máquina que pase antes que la máquina de batear, y luego se vuelve a colocar. No es fácil de diseñar, pero podría ser más barato que cambiar todas las líneas de tren.
#23 Por cierto, los cálculos de #21 son para el Barcelona - Madrid.
Eso no es hasta la jornada 13, sobre el 28/11/2010 y, además, cualquiera hace cálculos para ese partido. El resultado es imprevisible
#21, muy bonito el cálculo. Y es tremendamente exacto, siempre que despreciemos la energía gastada (transformada, si queréis) en acelerar y frenar el AVE. Total, aunque mantener una velocidad constante sepamos que no exige ningún trabajo ("gasto de energía"), y que el único gasto es compensar el rozamiento con aire y vías, estoy seguro de que ese trabajo es muuuucho mayor que una nimiedad como hacer pasar una mole de cientos de toneladas de 0 a 350 km/h una vez por cada parada (más las veces que se acelere y frene por el trayecto).
#44 Que #21 haya supuesto que el AVE va a tope todo el trayecto quiere decir que contempla que va acelerando todo el trayecto (caso absolutamente irreal, porsupuesto).
#46 Hasta que mis ojos no lo vean, no me lo creeré. En los años 80 Felipe González dijo que haría un corredor de altas prestaciones entre Tarragona y Valencia, lo que ahora es el Euromed. Muchos tramos siguen siendo en via única a fecha de hoy. Así que, a dia de hoy, todos los AVEs pasan por Madrid.
#47 Via única no es incompartible EN ABSOLUTO con Alta Velocidad.
Es incompatible con frecuencias de trenes elevadas, pero no con trenes rapidos. Permite pocos trenes (pero uno a la hora es facilmente conseguible).
Lo digo antes de que alguien haga demagogia al respecto.
Y sale mucho más barato con las mismas prestaciones, siempre que no pretendas meter demasiados trenes. cosa bastante razonable a veces.
el problema del balasto, yo hace bastantes años que lo conozco. Una medio ñapa a veces es elevar la altura del tren para que no haga efecto suelo y no "chupe" el balasto. Solo que eso lo hace mas inestable en las curvas y sospecho que menos eficiente energeticamente. El problema es real y conocido, no es una magufada, aunque no es "dramatico"
efectivamente una solucion sería la via en placa. Solo que es MUCHO mas cara. en algun momento hay que plantearse cuanta pasta nos queremos dejar de verdad en estas cosas, porque el coste en relacion a las prestaciones no suele aumentar linealmente. sino exponencialmente.
Y en algun punto hay que parar.
#63 "Corredor de altas prestaciones" significa esto: altas prestaciones. Incluye la velocidad, pero no es lo único. Poder canalizar en él un gran número de trenes también es una de las características de "altas prestaciones". Una via única nunca será de "altas prestaciones".
#75 Para mi altas prestaciones es poder mover rapido todos los trenes que sean necesarios.
si para eso solo necesito una via..la segunda es solo propaganda politica.
Tener mas vias para mover trenes que no saldran nunca...o sacar mil trenes vacios no son altas prestaciones..es tirar el dinero.
#44 Más del 80% de la energía de aceleración se recupera con dimanos en las frenadas, y teniendo en cuenta que no es un regional que vaya parando por todos los pueblos y a lo sumo habrá 2 o 3 paradas sí, el consumo extra por las paradas es despreciable frente a todo el resto.
#44 Pues justamente por eso. Es irreal el cálculo, en contra del tren. En realidad es menos de lo que he calculado, porque seguramente 8,8MW, ni yendo a 350Km/h los estará consumiendo en todo el trayecto, solo lo hará durante la aceleración. Mejor me lo pones a mi favor, porque hay una cosa evidente en todo esto. Un tren que consume 8,8MW de punta, no puede consumir más que eso, y ese consumo lo he calculado para todo el trayecto.
El consumo real, ciertamente, es inferior al que pongo, pero creo que para que se entienda que el consumo energético no es, queda claro.
Que alicaten, coño, que alicaten. Elegante a la par de práctico.
#13 Hablando de los Japos, ellos usan esto: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Toyohashi_Station_001.JPG para que el balasto no vuele al pasar trenes de alta velocidad.
Es lo que tienen los trenes, que no vuelan
#7 Eso díselo a los Japos:
¿Y no se podría situar un plástico sobre el balasto y fijarlo a los railes?
#20: Eso es en parte los colchones de Renfe, así dicen que los trenes nunca llegan tarde, cuando en realidad lo que consiguen es que siempre lleguen tarde con respecto al tiempo que podrían hacer. Y como dices, es un desperdicio tecnológico y de dinero.
#17: Un ICE no tiene porqué hacer el 100% de su recorrido por vías de alta velocidad. Digamos que podría ser como un tren Alvia, que solo corre si va por vía de alta velocidad, si se mete por una vía normal, tiene que ir más lento. El ICE al tener el mismo ancho en toda la red, puede funcionar fácilmente de forma similar a como funcionan los Alvia (patitos y sepias) en España.
#13: MAgLev + VAcTub = velocidad. Es decir, trenes de levitación magnética en tubos de vacío.
"Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características."
Efectivamente, se sabe de hace años, esto es de 2006 > http://www.catedra-ffcc-caminos.com/prote/pdf/2_ROP_Terraplenes_AVE.pdf
Como dice el artículo una de las soluciones es la vía en placa, es decir, incrustada en el hormigón > http://fcmaf.castillalamancha.es/Reportajes/viaenplaca/viaenplaca.htm y aunque esta opción es más cara que el balasto más cara es aún si en lugar de construirla de primera hay que levantar la vía con balasto para luego volverla a montar en placa
#4, #5 y #11 ¿Por qué es una chapuza, me lo explicáis? Aquí lo único que dice es que no se alcanzarán velocidades que se pensaba que se podían alcanzar. Es más, se está circulando a velocidades incluso menores de las previstas en un principio y se ve que aún así el AVE sigue siendo competitivo frente al avión, se ahorran costes de mantenimiento y se reducen las emisiones. La plataforma de balasto también es el sistema utilizado en Francia, donde (según el enlace de #16) se ha observado también que a velocidades superiores a 300 km/h hay problemas. Pero vamos, que no os veo llamar a Francia chapuceros, sólo a España, incluso cuando EE.UU. alaba nuestras infraestructuras en AV.
#18 Uy que mosqueo...
EEUU lo que hizo fue comprar nuestro Talgo, que para llegar a las velocidades a las que llega el AVE se las pinta solito y sin tanto boato y sin tanto gasto.
Siempre me he preguntado qué nos llevó a comprar un tren extranjero cuando teníamos uno tan apañao y propio. Será la idiosincrasia.
Esto lo viene diciendo el Sr. Melis (ver #16) desde hace tiempo. Por el Ministerio y la Administración no le quieren ni ver. El tiempo le dará la razón.
#16 Qué grande el catedrático ese...
http://ocurrenciashabituales.wordpress.com/2009/06/30/culpemos-al-ingeniero/
http://www.catedra-ffcc-caminos.com/comentarios_actualidad_ffcc_espa%C3%B1a.htm
Pero eso sí, somos potencia mundial en alta velocidad. Con tecnologia francesa y alemana, pero la potencia somos nosotros...
PD: No se si cerrar con el o con el ...
Ni en Valencia, ni en Barcelona, ni en Valladolid... esto es un fiasco descomunal, porque para pasar de 300Km/h a 350Km/h se han gastado un dineral más.
Las LAV (Líneas de Alta Velocidad) mejoran mucho la comunicación, pero respecto a lo que fueron diseñadas son un fiasco. Los trenes ni siquiera funcionan a 300Km/h constantemente que permitiría las 2h15 entre Barcelona y Madrid. Si no se quiere ir a 300Km/h todo el tiempo por los motivos que sea, me parece bien, pero entonces hubiera salido mucho más barato hacer una infraestructura para una velocidad máxima de 250Km/h y que el tren se mantuviera todo el tiempo a esta velocidad. De 250Km/h a 350Km/h hay una diferencia apreciable de coste en la infraestructura y en los trenes.
O lo aprietan a toda velocidad, o es que estamos ante un fiasco de miles de millones de €.
#20 Desde el momento en que se han diseñado las líneas AVE para tráfico mixto, uno se da cuenta de lo poco que han pensado en el mantenimiento. Los trenes de mercancías son auténticas trituradoras de la via, y los trenes AVE necesitan que esta via esté en perfectas condiciones.
#27 Pues claro, en España las infraestructuras van así: Todas parten del Km 0. Puerta del Sol. O vas a Madrid o vas a Madrid. No hay mas.
#28 Las líneas de 350Km/h no son para tráfico mixto, sino exclusivo de pasajeros. Es más, teniendo en cuenta esto se han llenado de rampas de hasta 25 milésimas inasumibles para un tren de mercancías.
Son las LAV de 250Km/h (como el Barcelona - Francia) las que están diseñadas para tráfico mixto.
#28 Te equivocas, las infraestructuras en España se hacen pensando en dos trayectos, el trayecto sales de Madrid y el trayecto vuelves a Madrid. ¿Quieres ir de Barcelona a La Coruña? fácil: Barcelona-Madrid, Madrid-La Coruña. ¿Quieres ir de Sevilla a Valencia? evidente: Sevilla-Madrid, Madrid-Valencia. Por eso nunca habrá un AVE Sevilla-Valencia o Valencia-Barcelona, ya que ¿para qué va a querer ir un madrileño de Sevilla a Valencia sin pasar por Madrid? ¿acaso no ves que así no puede pasar por su piso regar las plantas y dar de comer al gato?
#41 Para tu información va a haber un AVE en el corredor mediterráneo, así que sí que va a haber un Valencia-Barcelona.
#46
#41 Como ya he comentado en #49, sí se va a poder ir de Sevilla a Valencia sin pasar por Madrid, al igual que ya se puede ir de Sevilla a Barcelona sin pasar por Madrid. Quien dice desde Sevilla dice desde cualquier estación AVE al sur de Madrid, entiéndase...
#27 #28 A ver, eso de que todas las infraestructuras parten o pasan por el KM 0 afortunadamente ya no es del todo así. De momento es cierto que para ir a Valencia en AVE (por ejemplo desde Málaga y Sevilla) hay que pasar por Madrid pero en unos 2 años aproximadamente, cuando se haga el bypass en Torrejón de Velasco, se podrá ir desde el sur hasta Valencia sin pasar por Madrid (y viceversa), al igual que hoy día se puede hacer desde el sur hasta Barcelona (y viceversa) gracias al bypass de Los Gavilanes.
Respecto a la velocidad de 300 o 350 km/h, es cierto el problema que plantea el balasto pero si lo pensamos detenidamente a día de hoy el AVE a las velocidades que circula ya es bastante competitivo, y realmente las distancias en España no son tan grandes como para complicarse la vida en remodelar una infraestructura para aumentar 30 o 50km/h la velocidad punta para reducir los tiempos de viaje cuánto, ¿15 minutos? ¿30 minutos? Y que eso suponga aumentar el precio de un billete ya de por sí bastante caro. ¿Merece la pena? Yo creo que no. Al igual que si, por ejemplo, se plantease cambiar la señalización de la línea Madrid-Sevilla (470 km) porque el LZB se ha quedado obsoleto y no permite más de 300 km/h. ¿Merecería la pena una inversión de millones de euros para aumentar unos km/h las velocidades punta? Ni de coña.
Resumiendo, que si el tren va a 350 puede que sí que vuele, pero por los aires.
No está mal esta réplica al artículo
Por qué las LAV españolas son fantásticas, y las utilizamos de pena
Por qué las LAV españolas son fantásticas, y las u...
lorem-ipsum.es#89 Es lo que tiene no ser experto... que "se mete la gamba" aerodinámica !!!
#93 No seré yo quien diga que el profesor Melys no es un experto, pero tampoco creo que lo sepa absolutamente todo o que tenga razón en todo.
Clásica chapuza que siempre se da uno cuanta la final del la obra.
Huy! si ahora no se puede meter el frigorifico por las escaleras!
#11 Ante eso queda siempre la ventana, balconera, etc.
En los tramos donde no tienen todavía nada echado, sería para mirarlo y poner hormigón.
#3 Mejor hacemos los bajos del tren de diamante y así que golpeen las piedras que quieran. Todo con el recorte de 5.000 millones de Blanco para reducir el déficit
Me pierdo. Por un lado he leído varias personas que trabajan en ello, que dicen que los test del nivel 2 de ERTMS llevan ya un tiempo terminados en la linea Madrid-Barcelona. Y este año en varias noticias se anunció que se iban a alcanzar los 350Km/h de modo comercial en esa linea y este año.
Esta noticia de hoy no se si es cierta o malintencionada. Desde luego la tardanza en alcanzar los 350 Km/h da que pensar y si se ha tomado la decisión definitiva de no alcanzar esa velocidad se debe dejar inmediatamente de anunciar que las lineas que se construyen están preparadas para los 350Km/h.
Yo personalmente creo que se va a alcanzar esa velocidad. Existen formas de reducir o eliminar ese vuelo de balasto y se está trabajando en ello. No todos los trenes hacen volar las piedras al alcanzar la misma velocidad. Un diseño aerodinámico adecuado en el tren puede solucionarlo o por lo menos reducirlo. En el diseño del tren de alta velocidad (350km/h) de CAF se ha trabajado en ese punto (no se si han conseguido solucionarlo). Y no es necesario explicar que aumentar un poco el coste de un tren para que no vuelen las piedras es mucho más barato que construir las lineas de tren todas de hormigón.
Hombre yo espero que volar no vuele. Y lo de "las piedras de los raíles se levantan y golpean descontroladas" si es que las piedras van como locas.
Cuál es la velocidad punta en otros países? Yo hace poco cogí un ICE París-Frankfurt y la velocidad punta fue de 298 Km/h y el tiempo de viaje fue de 4 horas y no creo que haya mucha más distancia que entre Madrid y Barcelona.
Si hay algún ingeniero de caminos por ahí, con experiencia en estos temas, que ilumine.
#17 Yo creo que es al revés, no hay mucha más distancia entre Madrid y Barcelona que entre París y Frankfurt.
Al menos en linea recta, hay más entre Madrid y Barcelona. El recorrido que harán los trenes no sé cómo será, pero entre Madrid y Barcelona suben hasta Zaragoza y luego bajan hasta Tarragona.
A ver, para los que no saben del tema. Esto ya se sabe desde hace tiempo, vamos es algo que los ingenieros conocen perfectamente. La solución pasa por hacer las vías no en balasto (las piedras) sino en hormigón, la llamada vía en placa http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_en_placa
El problema principal es el excesivo coste que tiene, el resto son casi todo ventajas, pero también otro de los principales motivos por los que se sigue usando el balasto es la facilidad con la que se consigue, hay una gran industria del balasto en España y un montón de patentes españolas que se usan por el mundo...
#35: El balasto tiene otras ventajas como que amortigua mejor las vibraciones.
http://es.wikipedia.org/wiki/Balasto
#27: Llegará en Diciembre, y se conectará en Aranjuez a la Via Madrid - Sevilla. También tendrá conexión (futura) con Alicante, y Alicante tendrá una vía hasta Madrid pasando por Albacete.
Si vuela para que cojones tiene vias?
Un ave VOLAR?
El artículo es una auténtica basura hecha sólo para atacar el AVE.
No está basado en nada más que en las declaraciones de Melis, un muy buen ingeniero en sus obras pero muy conocido por decir barbaridades de las obras de los demás. Melis también se dedicó a difunfir nada menos que que los trenes no cabrían por el Túnel de la Risa de Sol, y ahí tenéis los trenes pasando a diario. Por si fuera poco Melis lleva diciendo esto a todo dios desde hace muchos años, ¿a qué viene sacarlo ahora?.
Si quieres rajar de cualquier obra publica no tienes más que llamar a Melis (si la obra no es suya) y ya puedes rellenar hojas y hojas de demagogia barata. Porque preguntarle a los ingenieros que están llevando el aumento a 350 km/h, eso no lo han hecho, ¿para qué? ¿para que les estropee su titular?
¡Hemos de estar contentos!
Somos el país número uno del world más chapucero y especialista en parches sobre la marcha.
No nos gana nadie
deberiamos estar diseñando las vias de ave para velocidades de 400-500 km/h, en parte porque las vias se supone que deberian valer para por lo menos 100 años. No tiene sentido crear vias para alta velocidad y luego darse cuenta de que no puedes aprovecharlas en un futuro cuando la tecnologia permita viajar a 500km/h ya que luego tendras que gastarte un paston en reacondicionar la via para los nuevos trenes...
#66 500 km/h ¿Cual es el limite? ¿Que consumo tendra eso? Que yo sepa el consumo suele ser exponencial.
¿Para que hay que ir cada vez mas rapido?
¡¡¡Ya te dije que eran los manguitos!!!
#70 ¿Para llegar antes?
#66 El trazado está preparado para entre 500 y 750 km/h. Cuando exista la tecnología que los permita bastará con montarla sobre la plataforma actual, cosa bastante sencilla. Montar ya la vía a 500 km/h comerciales es absurdo, porque no existe esa vía actualmente.
#70 Se supone que la interacción rueda-carril se agota sobre los 700 km/h. El récord de velocidad en vía, del cual tienes miles de videos, está por encima de los 500 km/h. España tiene el récord con trenes "no tuneados", más de 400 km/h con los mismos trenes que hacen el Madrid - Barcelona sin modificar (vacío y en pruebas, eso sí).
Esto lo solucionaba yo con unos cuantos metros de parqué, con la ventaja de que podrías andar descalzo por la vía
bueno, que mas da, aunque tarde mas van a cobrarte igual los 180 euros que cuesta ida y vuelta, ya cuando salgan las vias magicas que vuelen sobre estrellitas lo cambian y pueden subir mas el precio.
¿Y con una rejilla metálica entre las vías y las traviesas?
Una pregunta tonta, ¿cuando se supone que llegará el Ave a Valencia? y ¿Como se conectará, solo mediante Madrid?
Los funcionarios del Ministerio de Fomento se andan escondiendo por los pasillos porque el ministro aún no ha decidido a quién cargarle la culpa.
con lo bonito que es ver el paisaje al ir en tren... poara que tanta velocidad?
Al loro esta foto:
http://www.catedra-ffcc-caminos.com/imagenes/figuras/Aviso_2.GIF
¡Si en esta estación nunca ha habido cercanías! Que "jachondos" los de ADIF.
http://www.catedra-ffcc-caminos.com/comentarios_actualidad_ffcc_espa%C3%B1a.htm
Seguramente nada, porque había excelentes avisos, ahí pongo una foto de los carteles. Un paso a nivel en una línea de Alta Velocidad realmente es una cosa extraordinaria y única en el mundo ferroviario. Una vergüenza para todos los Ingenieros Españoles. Y el alumno debe tenerlo muy claro.
Aquí no estoy de acuerdo puesto que no es una vía de alta velocidad, sino uan vía de ancho UIC electrificada a 25 kv, nada más. La velocidad está limitada como en una vía convencional.
Además, era provisional, ya que sino perderíamos un año o dos en la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Valladolid. Es más, el soterramiento en esa zona aún no está concluido y los trenes siguen circulando por vía única en ese punto, lo que algunas veces genera retrasos.
Ah, y en la foto del tractor, sale un patito (130), que es Alvia, no AVE.
¿Como que no volarán, si los precios están por la nubes??
Pues si aqui ya estamos teniendo problemas para pasar de 300km/h (y sabiendo que esa velocidad se consigue solo a ràfagas, no es algo constante), lo llevamos clarinete para ser "el primer país del mundo en Alta Velocidad ferroviaria"
Yo he estado en Japón este verano y cogí el Shinkanshen "Lento".
Tokio-Kyoto en 2 horas 20 minutos, y eso que el tren hizo 7 paradas (los trenes bala Japoneses tardan bastante en coger la velocidad de crucero). Si no recuerdo mal la velocidad a la que iba la mayoria del tiempo eran 340km/h.
Por si os entra la duda, el "rapido" baja de las 2 horas el mismo trayecto (algo mas de 500 km) asi que ¡ánimo! que ya nos queda menos
Pedrada en la boca.
Mira por dónde, ¿Pepe Blanco no había logrado un ahorrillo extra con cierto asunto que tenía que ver con unos controladores aéreos? Qué bien le va a venir ahora!!
la pasta que vale construir todo esto que pagamos entre todos para luego ver los precios y ver que solo lo pueden usar unos cuantos. Menudo servicio público. A ver cuando liberalizan el sector ferroviario español y hay un poco de competencia.
Debido a esto, ya han encontrado el nombre del AVE.
A partir de ahora se llamará PINGÜINO
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actualidad.terra.esA esa velocidad no hay piloto que vea señalización alguna.
#48 Por eso están los sistemas de conducción automática (ERTMS, LZB,...). Si el tren ha de ir con conducción manual las velocidades máximas son mucho menores.
Total, tren caro, lento (para ser alta velocidad), poco ecologico (su construccion esta suponiendo arrasar miles de kilometros cuadrados) y elitista por el alto coste de los billetes. Vaya chollo.
Cuanto mejor mejorar la infraestructura existente y apostar por el Albia.
Sois todos unos antipatriotas! No comprendéis la idiosincrasia hispanistaní y cómo se hacen las cosas para fomentar el empleo y la inversión en este país. A ver, os lo explico en versión torpes:
- Se licita para que corra a 350 km
- Alguien dice que sale mu caro
- Llega un "listo" y dice que lo hace igual pero más barato (en balasto en lugar de hormigón)
- En realidad con los "retrasos y sobrecostes" sale casi igual de caro que si se hubiera hecho en hormigón (en un país civilizado como Alemania, claro).
- Pese a los problemas reseñados se mantiene porque se crean puestos de trabajo de los tíos que tienen que estar manteniendo el balasto y se han repartido más "comisiones" con los "imprevistos" que si se hubiera hecho de hormigón.
- Se reduce la velocidad del tren/se aumentan las paradas/se truca el cuentakilómetros que ven los pasajeros para dar el pego y arreglado: todos contentos (los que han trincado comisiones por poner sistemas de 350 km/h que no se van a utilizar, los puestos de trabajo de más por tener que mantener el balasto y los políticos porque se ha "ahorrado" dinero y tenemos un sistema certificado a 350 km/h que "algún día" funcionará como debe cuando se solucionen "pequeños problemillas técnicos" (traducido: el siguiente que arreee)
- Cuando alguien por fin se le encienda la bombilla y vea que es un despilfarro, tocará desmontar todas las vías y ponerlas de hormigón: negocio doble, para qué se va a hacer bien, rápido y barata una obra cuando se puede hacer mal, con retrasos, cara y por dos o tres veces (se trinca más y los obreros curran más horas). No tenéis que ver la de veces que abren cualquier calle de una gran ciudad hispanistaní cualquiera...
Yo quiero ver esa supuesta línea de AVE Barcelona-Valencia-Sevilla que dicen que ya existe, cuando la única línea de tren que existe no solo es de vía única, atraviesa núcleos urbanos con pasos a nivel, se comparte con los regionales y los mercancías. De hecho en la web de Renfe no salen, sólo aparecen los Euromed, que necesitan tres horas para hacer 357Km, lo que supone una velocidad media de 120Km/h
"Se calcula que la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros"
Ala, sí, seguro que sí. Pérdida de credibilidad total.
Y pensar que España fué pionera en vías en placa allá por los 70... en un tramo de la línea Madrid-Barcelona (Ricla La Almunia-Calatorao) de unos 4 km, se instaló experimentalmente en una de las dos vías... Hoy día no queda ni rastro de aquel experimento, porque salía "demasiado caro".
Pues hala, a hacerlo todo otra vez. España es así.
españa, el pais de benito y manolo (lo digo por los políticos no por los currantes)
¿Volar un tren? Tal vez en un futuro lejano, pero por ahora deberíamos conformarnos con titulares menos "vocingleros".
Primero nos cambian las vias anchas a via estrecha. Seguro que para trenes mas rápidos habrá que volver a la via ancha.
Luego compran trenes en el extranjero cuando una empresa española TALGO; los tiene igual de bonitos pero muchos mas baratos, pero como eso de comprar producto nacional no esta bién visto en este pais de politicos-paletos con perdon de los paletos.
Le llaman Alta Velocidad Española, cuando hasta el mas tonto sabe que es franco-alemana (un poquito de porfavor)
Entonces se hacen las vias con balasto que va justito pata ponerse las medallas sin pensar que dentro de poco no va servir.
Ahora nos fatidiamos y nos quedamos con media velocidad ¿Le llamaran Media Velocidad Española? o nos volvemos a gastar otro pastón de dinero público, si ese que no es de nadie, pero pagamos todos.
Politicos....
A los que dicen de subir la velocidad a chiquicientosmil km/h, sólo recordar que la resistencia que ofrece el aire es proporcional al cubo de la velocidad.
Y Blanquito que sabe, él llegó hasta COU y gracias
#30 Blanquito no debe saber nada, el solo debe dirigir. Desde cuando las vías las diseñan los ministros. En principio las deberían diserñar los técnicos ¿no?
¿Cuál es el patrón de los inútiles?
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