Guten Tag 
Mi hija, al hablar, no añade una s a la segunda persona del singular del pretérito perfecto simple. Tiene tres años. Inténtalo tú también.
#semanasqueriendoponerestanota
@totemax Eso quería, pero el experimento no me ha salido bien. Voy a volver a intentarlo: Estreñíos
En este nuevo diseño, ¿cómo queda una nota muy negativizada? 
Desahóguense Vds.
editado:
Atunes (a ver si así...)
Está buena: @rodaballosalvaje
Tiene dólareh: @rodaballosalvaje
A ver cuándo responde a la tercera pregunta
@angelitoMagno , me has dado una idea, voy a banearlo:@erIang
Hale, ya está, usuario no encontrado
(momento desahogo) He perdido mi cámara de fotos. No sé dónde.
Estoy más jodido por las fotos que por la cámara en sí.
Qué gilipollas estoy a veces, coño.
@Cato es copia/plagio de esta: http://i28.tinypic.com/2jbtuz9.jpg
#elviveenlapiñadebajodelmar
En absoluto relacionada: 30 tipografías en la vida real
Publicado hace 14 años por
splinter
a
trulydeeply.com.au
...porque aquello no eran tipografías
#0 ¿Te da todavía tiempo a añadir [EN] en el titular?
Por cierto, muy útil.
#11 Me has hecho buscarlo en inglés 
-Pay particular attention to this first clause because it's most important. It says, "The party of the first part shall be known in this contract... as the party of the first part. How do you like that? That's pretty neat, eh?
-No, it's no good.
-What's the matter with it?
-I don't know. Let's hear it again. The party of the first part shall be known in this contract... as the party of the first part. Sounds a little better this time.
-It grows on you.
-Would you like to hear it once more?
-Just the first part.
-What? "The party of the first part"?
-No. The first part of "the party of the first part."
-It says, "The first part of the party of the first part... shall be known in this contract as the first part of the party... Why should we quarrel about this? We'll take it out.
-Yeah. It's too long anyhow. Now what do we got left?
-I got about a foot and a half. It says, "The party of the second part shall be known in this contract...as the party of the second part."
-I don't know about that.
-Now what's the matter?
-I don't like the second party either.
¡Qué grandes!
#14 Vamos, que no es la panacea, pero tiene buena pinta.
Estoy de acuerdo. Mi comentario iba más bien hacia el amarillo chillón del titular.
#17 También de acuerdo contigo. Una pena que no tengamos esa información. Ahora te doy mi opinión sobre el funcionamiento de un concepto de motor así. Dos opciones: A) Si es gasolina la relación de compresión no puede ser muy alta, con lo cual el rendimiento será mediocre (menor que su equivalente Diesel). B) Si es Diesel el inyector está en un lateral (!?) y no en la culata como en un motor convencional. Miedo me da qué forma tendrá el chorro, la combustión y las emisiones.
#26 No es correcto. Cuando se habla de motores existen unos parámetros "adimensionales" (entre comillas porque sí tienen dimensiones) que se utilizan precisamente para poder comparar distintos tipos de motores entre sí. Uno de ellos es el consumo específico de combustible (en g/kWh) que es el consumo de combustible (en g) para producir una energía de 1 kWh. Otra magnitud para poder comparar directamente es la presión media efectiva (pme) en lugar del par o la potencia. Otra es la velocidad lineal media del pistón, en lugar del régimen de giro.
Bueno, después de este rollo y volviendo a los resultados de SAE Papers sobre este motor, ¿no os parece raro que desde 2006 no se publique nada sobre él? [1] Tíos, que los fabricantes se dejan los cuernos para cumplir emisiones y sacar motores con prestaciones (de consumo y de brío), que si esto funcionara ya deberíamos haber visto algo. Además, yo lo veo con muchísimas piezas móviles (ergo rozamiento a mansalva), con lo sencillo que es tener la culata quitecita
[1] http://sae.org/servlets/SiteSearch?REQUEST_TYPE=SEARCH&SESSION_ID=SEARCH&ofType=PAPER&op0=%2B&fld_fl0=title&ty0=w&tx0=opoc&op1=&fld_fl1=ALL&ty1=w&tx1=&op2=&fld_fl2=ALL&ty2=w&tx2=&dt=an&inthe=604800&amo=11&ady=28&ayr=2009&bmo=12&bdy=5&byr=2009&nh=25&rf=1&lk=1&maxdocs=200&ws=&charset=iso-8859-1&col=portal&qt=&fl0=title%3A&fl1=&fl2=&ql=a&jsp_name=expertsearch.jsp&sae_qt1=&qp=%2BTYP%3APAPER&qs=&pw=100%2525&ws=0&la=en&st=1&oq=&rq=0&si=1&meetingcode=&hdn_ofType=ALL&hdn_fld_fl0=ALL&hdn_fld_fl1=ALL&hdn_fld_fl2=ALL&dtr=Any
Lamento insistir pero: This would boost fuel economy 50% over a conventional ICE, since there are no pumping loses when the second engine shuts down.
que es la frase que parece dar título al meneo es un total disparate. La desaparición de las pérdidas de bombeo al desconectar un cilindro es imposible que produzcan un aumento del rendimiento del 50%.
Un poquito de investigación en plan abogado del diablo (que no es que disfrute pero es que las conspiparanoias me producen flato).
En la web de SAE (Society of Automotive Engineers, donde se publican los artículos relacionados con la ingeniería mecánica en el campo de los motores):
http://sae.org/technical/papers/2005-01-1548
Opposed Piston Opposed Cylinder (Opoc) Engine for Military Ground Vehicles
Document Number: 2005-01-1548
Date Published: April 2005
Author(s): Peter Hofbauer - FEV Engine Technology, Inc.
Abstract:
An extremely lightweight opposed piston opposed cylinder (opoc) diesel engine is under development by FEV Engine Technology under a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) program. FEV and Advanced Propulsion Technologies (APT) were asked by the U.S. Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC) to modify this engine for heavy-truck applications. Analyzing the two- stroke scavenging, the side-injection combustion, and the structure of the key components shows the potential of the opoc concept. It is predicted for the 465 kW (650 hp) opoc truck engine: Specific power of the dry engine mA2 kW/kg (1.2 hp/lb); Engine Height mA40 cm (16 in); Best Efficiency at two sweetpoints mA206 g/kWh (0.339 lb/hph).
Os resumo:
Efectivamente el autor es Hofbauer (el que se cita en el meneo) y hay un número importante que se proporciona en el abstract: Best Efficiency: 206 g/kWh
Ahora mi pregunta: ¿cuánto vale el consumo específico de un motor Diesel? Respondo, entorno a 205 g/kWh (para el caso de un Diesel, Volkswagen 3.3 V8 TDI, del año 2000) [1]
Vuelvo a preguntar: ¿es tan bonito el motor ahora?
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
#8 "Vuelvo a preguntar: ¿es tan bonito el motor ahora?"
Sí:
- es más pequeño
- se puede apagar la mitad cuando no hace falta
- tiene la misma eficiencia que un VW TDI del 2000
Vamos, que no es la panacea, pero tiene buena pinta.
También se me ocurre, que igual que se pueden poner 2 de estos, tal vez se pueda poner 2 + eléctrico, y conectar lo que haga falta en cada momento.
#14 Vamos, que no es la panacea, pero tiene buena pinta.
Estoy de acuerdo. Mi comentario iba más bien hacia el amarillo chillón del titular.
#17 También de acuerdo contigo. Una pena que no tengamos esa información. Ahora te doy mi opinión sobre el funcionamiento de un concepto de motor así. Dos opciones: A) Si es gasolina la relación de compresión no puede ser muy alta, con lo cual el rendimiento será mediocre (menor que su equivalente Diesel). B) Si es Diesel el inyector está en un lateral (!?) y no en la culata como en un motor convencional. Miedo me da qué forma tendrá el chorro, la combustión y las emisiones.
#26 No es correcto. Cuando se habla de motores existen unos parámetros "adimensionales" (entre comillas porque sí tienen dimensiones) que se utilizan precisamente para poder comparar distintos tipos de motores entre sí. Uno de ellos es el consumo específico de combustible (en g/kWh) que es el consumo de combustible (en g) para producir una energía de 1 kWh. Otra magnitud para poder comparar directamente es la presión media efectiva (pme) en lugar del par o la potencia. Otra es la velocidad lineal media del pistón, en lugar del régimen de giro.
Bueno, después de este rollo y volviendo a los resultados de SAE Papers sobre este motor, ¿no os parece raro que desde 2006 no se publique nada sobre él? [1] Tíos, que los fabricantes se dejan los cuernos para cumplir emisiones y sacar motores con prestaciones (de consumo y de brío), que si esto funcionara ya deberíamos haber visto algo. Además, yo lo veo con muchísimas piezas móviles (ergo rozamiento a mansalva), con lo sencillo que es tener la culata quitecita
[1] http://sae.org/servlets/SiteSearch?REQUEST_TYPE=SEARCH&SESSION_ID=SEARCH&ofType=PAPER&op0=%2B&fld_fl0=title&ty0=w&tx0=opoc&op1=&fld_fl1=ALL&ty1=w&tx1=&op2=&fld_fl2=ALL&ty2=w&tx2=&dt=an&inthe=604800&amo=11&ady=28&ayr=2009&bmo=12&bdy=5&byr=2009&nh=25&rf=1&lk=1&maxdocs=200&ws=&charset=iso-8859-1&col=portal&qt=&fl0=title%3A&fl1=&fl2=&ql=a&jsp_name=expertsearch.jsp&sae_qt1=&qp=%2BTYP%3APAPER&qs=&pw=100%2525&ws=0&la=en&st=1&oq=&rq=0&si=1&meetingcode=&hdn_ofType=ALL&hdn_fld_fl0=ALL&hdn_fld_fl1=ALL&hdn_fld_fl2=ALL&dtr=Any
#8 asi de primeras, el best eficiency no me sirve de mucho. Ese dato es util para motores que funcionan siempre a plena carga, como el de un generador, pero un coche esta casi siempre funcionando a carga parcial, asi que es importante reducir perdidas por rozamiento, bombeo, etc para no desperdiciar energia.
#8 No sé mucho de motores, pero creo que tus cálculos tienen un error de base: la potencia que genera el motor. El motor de la patente es para un tanque, y genera, con ese consumo, 465kW (650hp), mientras que el motor del Audi, en la misma tabla de la Wikipedia que citas, genera 165kW (230hp), es decir, un tercio de la potencia. ¿Es esto correcto, o estoy equivocado?
#26 es en consumo por potencia generada, normalmente cuanto más grande el motor es más rentable.
Piensa que esos 465 kw van a mover 40 toneladas o más arrastrando orugas, mientras el los 165 kw van a mover como mucho 4 toneladas.
Ahora piensa como es conducir 2 toneladas de coche con 200 caballos a moverlo con un motor de 20 caballos, Hay autobuses de 17 plazas que tienen menos potencia que ese motor del audi. Un motor de coche no es para transportar gente, sino para hacerlo rápido, y los motores se construyen para eso a costa de rendimiento.
#1 Buena pregunta. Nada dice la nota de prensa de VW al respecto. Podemos hacer la estimación que hace #2 en primera aproximación.
#2 Parece un prototipo pero en una fase muy avanzada como quiero entender de: Many of the components of the 695 kilogram light Volkswagen are based on those of the future New Small Family, an entirely new model series that is already scheduled for market launch in initial countries at the end of 2011.
Efectivamente los 2.44 l/100 km lo obtienen en el ciclo homologado NEDC (New European Driving Cycle), que trata de ser un ciclo de conducción urbana típico de una ciudad Europea más una parte extraurbana. Sabemos que luego los coches consumen un poco más. Pero bueno, por lo menos sirven para comparar.
De todas las características hay dos que me sorprenden mucho: el bajo coeficiente aerodinámico y el peso. Para lo primero han pensado hasta en: and instead of a classic rearview mirror, three cameras perform this job better and more aerodynamically;
Y respecto al peso, supongo que influye que la batería es de ión-Litio y que habrán reducido material al usar fibra de carbono: and it is good to know that occupants are enclosed and protected by a highly innovative safety frame of aluminium, steel and carbon fiber.
¿El precio? Supongo que desorbitado hasta que se generalice la tecnología que usa.
#7 Los físicos somos así. Modelamos una vaca con una esfera. Un hombre con un cilindro. Y un gato cayendo con dos cilindros.
... y, por simplificar, despreciáis el rozamiento o suponéis un cuerpo en el vacío... Te hará gracia esto: http://xkcd.com/669/
Gracias, echaré un vistazo a los enlaces que pones a ver si no tienen tanta aparamenta matemática como el del meneo que yo hace años que perdí toda destreza analítica.
#2 No es lo mismo. Si el autor del blog escribiera otro artículo ahora, el enlace de tu meneo llevaría a este nuevo artículo.
#3 Grácias pero no se modificar el enlace
#4 Ya te lo han pedido en la fisgona, otra vez, pásate por ahí y que algún admin te lo cambie.
http://meneame.net/sneak.php
#5 Ya lo hemos cambiado Grácias
#4 Un enlace solo puede ser modificado por un administrador.
#0 ¿Puedes cambiar el enlace a http://porantonomasia.wordpress.com/2009/12/01/el-plan-de-economia-sostenible-una-de-cal-y-dos-de-arena/ ?
Ahora está a la página principal.
#1 Yo no puedo?¿ De todos modos es lo mismo ? Será cosas del autor del blog?
#2 No es lo mismo. Si el autor del blog escribiera otro artículo ahora, el enlace de tu meneo llevaría a este nuevo artículo.
#3 Grácias pero no se modificar el enlace
#4 Ya te lo han pedido en la fisgona, otra vez, pásate por ahí y que algún admin te lo cambie.
http://meneame.net/sneak.php
#5 Ya lo hemos cambiado Grácias
#4 Un enlace solo puede ser modificado por un administrador.
He entendido muy poco pero sólo por ver cómo se modela el gato (pág 211) ya vale la pena el meneo :
http://box.jisko.net/i/cbe9ad.jpg
#3 Los físicos somos así. Modelamos una vaca con una esfera. Un hombre con un cilindro. Y un gato cayendo con dos cilindros.
El artículo técnico es muy curioso y muestra la gran belleza de la teoría de grupos en mecánica teórica. Es ideal no sólo para físicos (desde primer curso) sino también para ingenieros (que suelen estudiar mecánica del sólido rígido en segundo curso). A todos los estudiantes interesados les recomiendo empezar por el principio, por el artículo de T.R. Kane, M.P. Scher, "A dynamical explanation of the falling cat phenomenon," http://dx.doi.org/10.1016/0020-7683(69)90086-9 (de fácil acceso desde un ordenador de cualquier universidad española subscrita a ScienceDirect de Elsevier).
Ya que estamos, os recomiendo también el artículo de Toshihiro Iwai "Geometric mechanics of many-body systems," http://dx.doi.org/10.1016/S0377-0427(01)00400-9, que además del modelo teórico presenta resultados numéricos y permite reproducir fácilmente en Matlab la caída de un gato "bicilíndrico."
#7 Los físicos somos así. Modelamos una vaca con una esfera. Un hombre con un cilindro. Y un gato cayendo con dos cilindros.
... y, por simplificar, despreciáis el rozamiento o suponéis un cuerpo en el vacío... Te hará gracia esto: http://xkcd.com/669/
Gracias, echaré un vistazo a los enlaces que pones a ver si no tienen tanta aparamenta matemática como el del meneo que yo hace años que perdí toda destreza analítica.
Pocos podrán decir haber vivido en tres siglos diferentes.
Para los que lo quieran en euros: unos 33 millones.
Mi calculadora es vieja; no sabe pasar a CR
#3, lamento no poder corresponderte.