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A vueltas con la alta velocidad (II): ¿es el AVE rentable?

Para averiguar si los AVE son rentables es necesario primero saber dos cosas. Por el lado de Renfe, la operadora de los trenes, los trenes de alta velocidad y largo recorrido son rentables y no reciben subvención. Esto es así no por mérito o capricho de Renfe, sino por directiva europea; los servicios de larga distancia no pueden recibir dinero público. Mover los trenes en sí, por lo tanto, no parece ser problema.
etiquetas: ave, renfe, rentabilidad
usuarios: 129   anónimos: 145   negativos: 2  
52comentarios mnm karma: 475
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  2. #5   Muy fan de la gente que comenta sin haber leído el artículo.
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  3. #6   No estoy seguro, pero a ver si estáis deacuerdo (cifras aparte) en que la cosa será más o menos así:

    1○ Fase de creación de la infraestructura. Poderes públicos, empresariales y Renfe alaban las bondades del proyecto, hablan de inversión de futuro y de rentabilidad asegurada.

    2○ Infraestructura terminada. Los partidos políticos se culpan mutuamente del déficit económico anunciado por Renfe en la gestión del servicio. Nos anuncian que no es sostenible.

    3○ Se entrega la gestión del ave a una empresa privada, que se la quedará por cero € y que recibirá una compensación anual de 1000 millones a cargo del erario público durante 50 años.


    Será rentable el AVE? Sin duda alguna, sí, para la empresa adjudicataria.
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  4. #8   #6 De que hablamos. ¿Del gestor de infraestructuras o del operador ferroviario?
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  5. #9   #5 ni el artículo, ni la entradilla al menos, entran, vomitan sus ideas preconcebidas (la mayoría de las veces disparates) y se quedan con la conciencia tranquila.
    Hay variantes, los que sueltan el comentario "karmico" y los que comentan una estupidez de política en una noticia que no lo es
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  6. #10   En resumen, que el AVE en España es (en general) mejor idea de lo que habitualmente se piensa, siempre que la política comercial sea razonable. Esto debería empezar a mejorar cuando se abra el mercado a otras compañías y RENFE pierda el monopolio, del mismo modo que ha pasado en los últimos años con los billetes de avión.

    El artículo enlaza a otros dos bastante interesantes, uno del mismo autor discutiendo qué líneas son realmente mala idea (por coste/beneficio o porque había alternativas mejores):

    politikon.es/2011/04/18/trenes-a-ninguna-parte/

    Y otro mostrando la anticuada política de precios y billetes de RENFE:

    www.eldiario.es/economia/AVE-tren-ricos_0_82941811.html
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     *   ventomareiro ventomareiro
  7. #11   #4 ¿Empresarios y políticos? Vaya, pues o hay unos cuantos millones de políticos y empresarios en España, o los que hay viaja varias miles de veces cada uno.
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  8. #12   #10 La política comercial de Renfe está claro que es malísima pero no se si el motivo de ella es precisamente el interés por privatizarlo, y privatizarlo no supone acabar con el monopolio, puede acabar convirtiéndose en un grupo de empresas que pactan los precios y que tienen a expolíticos en plantilla
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     *   ann_pe ann_pe
  9. #13   Lo que es de cajón es que con los trenes antiguos nos se podía seguir.
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  10. #14   #5 Bienvenido a la nueva era del Meneame, la que más se parece a los comentaristas de comentarios de periodicucho.
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  11. #15   #10 No me queda muy claro como liberalizar un sector que tiene unos horarios, tiempos y vías únicas...sin posibilidad de improvisar trayectos, como lo hace un avión o un coche, pero en fin...
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  12. #16   #6 Disculpa, esto es un debate serio.
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  13. #17   #10
    Habría que puntualizar los trazados inútiles que están previstos (ver imagen).

    Para ser una red de trenes de alta velocidad hay zonas en las que parece darse mucha vuelta, ¿no creéis?
    Entre eso y las estaciones intermedias en las que no se baja nadie, pues la verdad.

    No me parecería mal tener una red radial en forma de tela de araña para conectar todas las capitales de provincia, en vez de los quinientos aeropuertos. Sin embargo se ha gastado la pasta en aeropuertos absurdos y ahora parece que pretenden hacer trayectos de AVE absurdos para intentar dar cobertura a más capitales sin una estructura clara.

    Si a esto sumamos la desatención de otras infraestructuras, no es una gestión muy óptima que digamos.  media
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  14. #18   #15 ¿Horarios y tiempos únicos? ¿De qué cojones hablas?

    Y respecto a las vías, son tan únicas como los aeropuertos y las autovías.
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  15. #19   Algunas cosas:
    En la primera parte, se hacen comparaciones permanentes entre la rentabilidad del AVE/LAV y resto de trenes (por simplificar). Lo cual me parece planteamiento trampa, en tanto que el resto de líneas tienen unos condicionantes que van en detrimento de su rentabilidad y que convendría no olvidar, aunque para algunos el único criterio que existe sea el de la presunta rentabilidad económica: 1. Cercanías- Si se quiere fomentar el uso del transporte comunal diariamente frente al coche, evidentemente tendrás que hacer su precio tan atractivo que tenga que estar tremendamente subvencionados. En su vertiente ecológica, esto es algo que no se puede medir en consumo por kilómetro, como hace el autor, pues aquí se compararía con el factor de que la gente haza dejado de usar su vehículo. Evidentemente, en AVE-LAV no se deja de usar el coche para ir en tren...; 2. Trenes regionales que cubren lugares poco habitados, donde el número de viajeros es tan bajo que o se quitan o no hay rentabilidad posible. Como Correos, hay un pacto social por el que las cartas deben llegar a todo el mundo y, yo pensaba, por evitar la despoblación de zonas rurales, con lo que supone en términos ecológicos las ciudades cada vez más masificadas. De nuevo, en esto tampoco se puede comparar el consumo eléctrico por km.
    Respecto al coste. Incluso justificando que pudiera alcanzar, o ya tenga una rentabilidad, no cabe olvidar que la inversión ha sido muy concentrada en el tiempo y, en consecuencia, ha generado una deuda brutal a pagar. Olvidar en este debate que este país tiene una idea espantosa, que genera unos intereses brutales, y que el AVe es una de esas infraestructuras que ha contribuido a alimentar esa deuda, es tb para mi un poco tramposo.
    Indiscutible. El coste de lo anterior, más el de mantenimiento que está teniendo hasta el momento (y que el autor reconoce), por muy insignificante que fuera con respecto al del resto de trenes, se ha de analizar teniendo en cuenta una realidad: el número de personas que hacen uso de los AVE-LAV es inmensamente menor al que lo hace del resto. Con lo cual, la inversión por beneficiario directo (los usuarios) de los AVE es inmensamente superior a la de los beneficiarios directos del resto de trenes. Es decir, si se invierten 100 millones en AVE y otros 100 en el resto de trenes, además de tener en cuenta que posiblemente con el AVE se recuperan (un ejemplo sin fundamento) 80m y con el resto de trenes digamos que 60M, la diferencia de 20 millones más de pérdidas habría que analizarla teniendo en cuenta que el AVe, hasta la fecha, es un transporte de minorías.
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  16. #20   Depende, ¿para quién?
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  17. #21   #18 Vale, osea que ahora me entero que en una vía se puede improvisar de la misma manera que en una autopista. A ver iluminame.
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  18. #22   Aunque este sea un requisito un tanto peculiar (uno no acostumbra a escuchar voces sobre cómo una autovía no cubre sus costes de construcción, la verdad) al hablar de obras públicas, es cierto que la red de alta velocidad, con el volumen de viajeros actual, no están cubriendo sus costes de construcción o generando beneficios sociales.

    ¿Las carreteras no se pagan con los impuestos de matriculación, hidrocarburos y similares? Creo que el pago impositivo indirecto por su uso da para mantenimiento y amortización.

    Leyendo esta segunda parte del artículo, veo que el problema principal es que no se permite subvencionar el servicio por ley europea. Entonces, la construcción la pagamos entre todos con los impuestos, pero luego, al no subvencionar su uso, alcanza precios que lo hace inaccesible para muchas personas.
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     *   DrXavier DrXavier
  19. #23   #22 Sobre la primera pregunta ya se dice algo en los comentarios del artículo que quizás todos los impuestos que pagan los coches no da para pagar la infraestructura. Habría que buscar las cifras.

    Y sobre lo otro los precios del AVE son culpa de Renfe que le gusta mover trenes medio vacíos, con una política comercial decente como la de las compañías aéreas los precios serían más bajo, los trenes irían más llenos y la rentabilidad seguramente sería la misma o incluso mayor.
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     *   Alexxx Alexxx
  20. #24   #21 Pueden salir más trenes por una misma vía que aviones por la pista de un aeropuerto
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  21. #25   el AVE madrid-barna? claro. El madrid-sevilla? zaragoza-barna? valencia-barna? vale.
    Ahora, AVE se ha construído mucho en españa, y mucho es inútil y será deficitario. El que viene a Galiza, para regocijo de unos pocos (unos muchos por ahora, porque nadie ve lo que cuesta, y todos aplauden con las orejas si un dia, un año, de casualidad, alguien va a madrid, y dice lo de "ves como si que es útil?"

    Si invirtiesen el dinero que gastan en AVE en cercanías para mi tierra, mejor nos iría. Pero aqui TODO pasa por ir a madrid. Gracias, españa.
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  22. #26   #1 Que importa que sea rentable o no, aquí en España lo que queremos es que sea GRATIS !

    ¿ Son los bomberos rentable ? ¿ Es la música rentable ?

    GRATIS BUSCO YO....
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  23. #27   si una infrastuctura jamas se amortiza no sera rentable jamas

    porque las autopistas de pago bien que se han amortizado con creces.
    y las otras como son necesaria no tiene demasiada importacia su amortizacion , para eso estan nuestros impuestos

    sin embargo tren ya teniamos y con mejoras como desdoblamientos en algunos puntos era mas que suficiente para que el talgo volara
    la alta velocidad ha resultado ser un cercanias de lujo a madrid, que desde luego visto lo visto no nos lo podemos permitir
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     *   jaz1 jaz1
  24. #28   El AVE no es el peor problema ferroviario de España, el problema es que apenas tenemos cercanías en condiciones, tendremos los trenes más modernos de europa pero ¿para qué? El dinero del AVE se podría haber invertido en mejorar las cercanías y media/larga-distancia, que como bien dicen por arriba, actualmente no son más rentables que el AVE pero la realidad es que tampoco tienen las infraestructuras del AVE.
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  25. #29   #23 10.000 millones de euros se recaudan sólo en impuestos de hidrocarburos.

    www.elblogsalmon.com/indicadores-y-estadisticas/el-reparto-de-impuesto

    2.500 millones en inversiones y 1.000 en conservación y mantenimiento para la Red General del Estado. Metiendo el total de redes son 7.800 (si pones inversion total en carreteras en españa en google te sale un pdf del ministerio)

    www.europapress.es/sociedad/noticia-pge-gobierno-aumenta-inversion-des

    Son datos anticuados, pero no creo que cambien demasiado. Se recauda mucho más de lo que se gasta, si no se me olvida nada. Es cierto que el transporte por carretera contamina mucho, y hay que compensar los daños ambientales.
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  26. #30   #19 Una de las principales críticas que se hacen del AVE es su rentabilidad económica. Lo que no vale es criticar que no salen los números y cuando vemos que si salen, decir que eso no es importante.
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  27. #31   #29 Es un impuesto, no una tasa. Lo que tu me dices, es como si me dijeras que el IVA de medicamentos, debe ir a investigación farmaceutica, o que el impuesto de sociedades debe destinarse a promoción empresarial o económica.

    El tema es que para ir por la autovía un autobús, un camión o coche no paga por su uso y para ir un tren por la vía si paga por su uso, especialmente en Alta Velocidad.

    #28 Los trenes más modernos de Europa también están en cercanías.
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  28. #32   En cuanto se acabe el molopio, a no ser que preparen otra pseuodliberarlización al estilo energía y petrocarburos, que tampoc sería raro, Renfe a pique, vease Iberia, estos no compiten más que a chupar del bote, es flipante que no tengan un sistema de tarifas adaptado a la demanda, tú tira tres trenes todos los dias a la misma hora que anuque vayan vacíos no pasa nada, que es operación salida y hay una demnada un 300% mayor, nada seguimos con otros tres trenes, que no pasa nada como vamos a cobrar igual, y más te vale pillar los billetes con semanas de antelación para un día de operación salida poruqe te quedas sin rápidito, a eso si mientras tanto los mil directivos que debe tener con unas condiciones laborales y unos sueldos de puta madre, ahora de benefiicos no les hables porque no los han visto en su vida.
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  29. #33   #21 No, mejor ilumíname tú a mi, sobre qué tiene que ver "horarios únicos" (de donde te has sacado esos "horarios únicos", cuales son, donde se pueden consultar, por qué no se pueden cambiar) con "improvisar en una vía".

    ¿O es que te crees que el tráfico en la red del AVE va sobrecargado, y ya no caben más trenes?
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     *   pablicius pablicius
  30. #34   Es rentable para los políticos, trabajo por votos y luego son ellos los que mas utilizan este medio de locomoción a nuestra cuenta.
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  31. #35   #11 ¿Millones viajan todos los dias? Te voy a contar un secreto, cuando en Metro Bilbao dicen que este año ha tenido 42 millones de viajeros hacemos trampa, muchos repetimos viaje.
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  32. #36   #24 Te hablo de autopista y tu me hablas de aeropuertos...A por peras voy, Manzanas traigo...
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  33. #37   #33 Es cierto si, a una vía un tren se puede incorporar con la misma ligereza que un un bus de linea...claro...si, de acuerdo campeón.
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  34. #38   #37 A ver, campeón: ¿qué significa según tú "liberarizar un sector", como decías en #15

    Porque por tus comentarios (especialmente este último) parece que por "liberalizar un sector", entiendes el dejar que cada tren salga sin control a la hora que le dé la gana.

    ¿Es eso? ¿O a qué te referías en #15, campeón?
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     *   pablicius pablicius
  35. #39   #25 Las obras de modernización del trazado que ha traído consigo el AVE han hecho que el trayecto Coruña-Vigo, que ya era una de las líneas de tren más usadas y rentables de España, mejore sus tiempos de forma notable. Hoy es más rápido ir en tren de Coruña a Santiago (28' de centro a centro) que cogerse un coche (más de una hora), y más barato sólo teniendo en cuenta el combustible, ya si añadimos peajes ni te cuento.

    No me canso de decirlo, teníamos una red de FFCC que sólo podía moverse a 60 kms/h en muchos sitios por los radios de curvas, pendientes, rasantes y demás. En Galicia ese era el caso. El AVE no es sólo el tren superchulo de los anuncios, es por encima de todo invertir en una red moderna de ferrocarril que sustituya los trazados del siglo XIX que teníamos en buena parte de España. En otros países eso se ha hecho a lo largo de 100 años, aquí no se hizo nada durante un siglo y se está haciendo ahora de golpe, y de ahí salen buena parte de los costes de esas obras.

    #37 #38 A ver, señores. En el AVE, como en los aeropuertos, se pueden sortear/vender/subastar "slots", es decir, derechos de salida a la hora X desde la estación Y. La vía es una, pero con unos pocos cálculos se puede decidir cuántos trenes pueden salir de máximo de un lugar, y realizar el reparto entre distintas compañías de esa forma. Igual que en un aeropuerto, donde no puedes salir cuando te de la gana, y a pesar de ello operan varias compañías sin problemas.
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     *   Alecto Alecto
  36. #40   #39 Igual que en un aeropuerto, donde no puedes salir cuando te de la gana, y a pesar de ello operan varias compañías sin problemas Exactamente. Sin embargo, nuestro común amigo en #15 dijo "No me queda muy claro como liberalizar un sector que tiene unos horarios, tiempos y vías únicas"
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  37. #41   #40 Si ya conocías la respuesta podrías haberla puesto tú en lugar de entrar en la batalla de negativos y exabruptos. El debate sería mucho más constructivo e interesante si cuando vemos que alguien pregunta algo que ignora le respondiésemos, si es que lo sabemos, en lugar de escupirle cosas como ¿de qué cojones hablas?
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  38. #42   #41 El debate sería mucho más interesante si no se metiera en él gente que no tiene ni puta idea de lo que habla, y encima no rectifica. A apostolizar a Roma.
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  39. #43   #31 Cierto, es un impuesto y no una tasa. Si fuese una tasa teoricamente estaría prohibido emplear la recaudación en otros servicios. Pero el hecho es que la recaudación de ese impuesto, que se paga por conducir, compensa el gasto en carreteras. Y eso sin contar el IVA de los hidrocaburos.

    El hecho es que el gasto en carreteras se compensa con los ingresos (da igual que sean como tasas o como impuestos) que se obtiene de su uso. Vamos, que su construcción compensa el uso que se les da. Por eso el ejemplo que pone el auto (#22) lo considero bastante desafortunado. ¿Por qué nadie se plantea la amortización de las carreteras? Porque en general se amortizan de sobra, sólo con los impuestos que genera indirectamente su uso.

    Yo creo que es lo que diferencia la inversión en ferrocarril con la inversión en carretera. No se puede escribir un post para defender el ferrocarril, y poner un ejemplo tan dudoso.

    Puntualizo que critico el ejemplo, no el post en general. Después de leer estos posts, pienso que el ferrocarril no es peor per se. Lo que es catastrófico es como se gestiona en España.

    Bueno, esto da para un debate muy largo. Porque la inversión en carretera tb está poco optimizada en mi opinión y blablabla, pero bueno, tampoco hay que irse por las ramas.
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  40. #44   #43 No, no compensa, porque esos impuestos no son para carreteras. Esos impuestos están en los hidrocarburos, como podrían estar en cualquier otro sitio en lugar de los hidrocarburos.
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  41. #45   #44 ¿Se generan o no directamente del uso de las carreteras? Eso indica que las carreteras se usan (80% del transporte en España). Meterse en terminología es innecesario. El Estado recauda más de lo que gasta en concepto de carreteras.
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  42. #46   #45 Pues igual no. Igual resulta que la mayoría del consumo se da por el tráfico urbano y no por el uso de carreteras, con lo cual los usuarios urbanos, considerando lo que dices, estarían subvencionando las carreteras y autovías. ¿Y la carretera del pueblo por la que circulan 100 al día? Ese es el problema de lo que planteas. Porque realmente no hay un cobro por uso de infraestructura. Haces un saco y lo metes todo, con lo cual incluso asumiendo tu retórica es imposible saber si una autovía es rentable economicamente, o la local 1021 lo es.
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     *   eolosbcn eolosbcn
  43. #47   #46 Eso es otro cantar. Yo he hablado en términos generales.

    Como digo en #43:

    Bueno, esto da para un debate muy largo. Porque la inversión en carretera tb está poco optimizada en mi opinión y blablabla, pero bueno, tampoco hay que irse por las ramas.
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  44. #48   #39 1) coruña-santiago es 50 minutos en coche por carretera, 25 por autopista (6€ creo recordar).
    2) la modernización se podia hacer igualmente sin AVE.
    3) el AVE solo para en ciudades (lógico). Y los pueblos? Galiza es fundamentalmente pueblos.
    4) Si es una red muy utilizada, y muy rentable, porque retiran horarios? cada vez es más difícil moverse en tren, y con el AVE será ya del todo imposible. Se trata de crear una red cojonuda, pero sólo para quien pueda pagarla!
    El AVE a madrid desde Galiza es una cosmopaletada. Tenemos tres aeropuertos que te ponen allá en 60 minutos. Autovías que te ponen en 6 horas. El tren te lleva en 8 horas, ahora 7, y mejorando la linea, en menos de 6 horas. Para que cojones voy a pagar el DOBLE del precio del tren, más de lo que cuesta el avión, para llegar en 4:30 horas ? Pues sólo para cuatro, evidentemente. Pero esos cuatro dejarán el tren normal, por lo que la red común tendrá menos pasajeros, reduciendo los horarios, con menos pasajeros, hasta privatizarla completamente. Total, menos servicios, y dinero tirado.
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  45. #49   #48
    1) si tardas 25 minutos de centro a centro, aún por ap9, es que vas a 180. Y si tardas 50 por carretera, no respetas las señales de 50 que la pueblan. Mi mejor tiempo en 6 meses yendo a diario fue de 45' a las 4 de la madrugada, sin coches. Con limitado de velocidad. El tren, hoy, la mitad.
    2) se podía, pero no se habría hecho nunca sin él. Y si no haces líneas aptas para la velocidad de los trenes modernos, 200-250, y para que sirvan para los avances que vienen ¿no sería tirar el dinero? ¿propones hacer un trazado nuevo que ya no sirviese para los trenes que hoy se usan en Europa? Eso sí que sería un derroche. El coste está en el trazado, y eso era inevitable si querías un tren usable.
    3) el 80% de la población gallega vive entorno al eixo atlántico. Nunca en 3 años vi a nadie bajarse en una parada intermedia, que retrasaban al tren para nada
    4) el eixo tiene cada vez más servicios, gracias a los nuevos trazados. Antes era uno por hora, ahora 2. Tardan la mitad de tiempo y caben más. Se recortaron paradas que antes sólo hacían un par de trenes, los lentos de hora y media en Co-Stg que todos evitabamos. Pero servicios hay más.
    Cuanto al velocidad alta Mad-Gal... Lo primero es que no vale dar los tiempos del tren con las mejoras de las obras. Eran 12 horas antes del AVE. 16 a Barna. Y si algo va bien en el tren gallego es que se ha pensado por fin en mercancías. Tenemos 3 aeropuertos, sí, los tres sin terminal de carga. A Peinador se la negaron. Miles de camiones salen cada día de Galicia con perecederos, que pierden valor con cada minuto en carretera. Miles se van hasta Oporto para llevar ropa, coches, etc hacia Europa. ¿sabes que Galicia es una superpotencia en transporte? Las mayores flotas de Europa están ahí. Porque no hay otra salida digna. Cuando terminen la habrá.

    Por cierto. En Galicia no hay AVE, sino velocidad alta o algo así. Más lento, vaya. Los trenes modernos convencionales de corta y media distancia van a esa velocidad en el mundo. Nada impide usar la vía para eso, y la prueba está en las muchas paradas del Eixo. Los de 60 km/hora ni en África...
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     *   Alecto Alecto
  46. #50   #49 Hace muchos años de las 12 horas, tio. Yo viajaba antes de las obras, y eran 9. Y si que vale, porque las reformas eran necesarias, pero no eliminar lo que había para meter lo nuevo. Piensa que sin ave, solo con las mejoras ya realizadas, el tiempo es ya 5:43.

    Por la AP9 son 30 minutos. Según el google maps, 52 minutos. Si tardas más de 50 mintuos es que paras el coche. Yo llegaba SIEMPRE en 30 minutos, 35, 40 lo máximo. La cuestión es que en principio hablabas de más de una hora y ya estamos en 45 minutos. Yo vivo a 25 minutos de santiago, y en 60 estoy en coruña. Y no, no paso de 130 (reconozco que si, voy siempre entre 120 y 130, mea culpa).
    Si no hay paradas, no habrá pasajeros. Claro que sin pasajeros desaparecen las paradas, pero es que es un círculo vicioso. Quién pondrá el primer paso?
    Yo me cargaría los aeropuertos de Coruña y Vigo, y el AVE de santiago. Pero es cosa mia. Tener 1 aeropuerto a menos de una hora es suficiente para todas las ciudades, también para las nuestras. El ave es duplicidad de servicios.

    En cuanto al trazado: propongo tratar la zona enorme que subtiende el Eixo como una ciudad demasiado amplia, con poca población. Dar servicios es positivo porque podrá vivir gente en pueblos medianos. Si les quitas eses servicios, acabarán por irse a vivir a las ciudades, que parece que es lo que mola.
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  47. #51   #7 o símplemente podríamos decir que es enteramente rentable pero podría serlo más...
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  48. #52   #48 con respecto al punto 2, probablemente habría costado más o menos lo mismo hacerlo con AVE o sin AVE... sin AVE podría haber sido más barato pero no muy competitivo... ten en cuenta que es una red pensada más para la larga distancia, que viene bien además para algunos trayectos de media distancia entre ciudades... y ahí entramos en el punto 3... el objetivo a largo plazo es cambiar la red convencional a ancho internacional para mayar la red troncal de AVE... estamos viviendo una larga transición de la red ferroviaria española... pero al final, cuando se haga ese cambio de vías convencionales... quedará una red ferroviaria bastante buena... solo queda esperar que Renfe o quien sea le saque partido...
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