Un compañero del maquinista que dijo que la curva era un punto negro (algo que fue rechazado por el sindicato de maquinistas) dijo sin embargo, otra cosa realmente interesa, y es que cuando se pasa el gran túnel, a unos 3 km y medio, hay que comenzar a bajar la velocidad de forma manual.
#1:
Vale, el maquinista no freno. Pero hablamos de que el sistema depende de que una persona frene, a ojo por lo que se ha visto porque baja el limite de 220 a 80 en escasos metros. La culpa habrá sido de él pero el sistema es una cagada porque si se hubiese desmayado el resultado habria sido el mismo, porque el sistema para detectar si el conductor está consciente consiste en pisar un pedal cada 50 segundos que no habrian sido sufientes para frenar el tren.
Si no ve el autor del artículo indicios en que hay intereses detras de cargarle los muertos solo al conductor cuando los presidentes de adif y renfe nada menos salieron ya hace un dia o dos culpándolo sin haber empezado prácticamente la investigación de la comisión de accidentes, o que hasta Feijoo, pepero de pro lo ha insinuado. Pues nada, allá ellos a seguir charlando.
Vale, el maquinista no freno. Pero hablamos de que el sistema depende de que una persona frene, a ojo por lo que se ha visto porque baja el limite de 220 a 80 en escasos metros. La culpa habrá sido de él pero el sistema es una cagada porque si se hubiese desmayado el resultado habria sido el mismo, porque el sistema para detectar si el conductor está consciente consiste en pisar un pedal cada 50 segundos que no habrian sido sufientes para frenar el tren.
Si no ve el autor del artículo indicios en que hay intereses detras de cargarle los muertos solo al conductor cuando los presidentes de adif y renfe nada menos salieron ya hace un dia o dos culpándolo sin haber empezado prácticamente la investigación de la comisión de accidentes, o que hasta Feijoo, pepero de pro lo ha insinuado. Pues nada, allá ellos a seguir charlando.
#1 El sistema indica al conductor cuánto le queda para el siguiente tramo y el freno no se realiza a ojo. A la salida del túnel, en la pantalla del tren se le indica la velocidad y distancia del siguiente tramo y el maquinista tendría que haber ido frenado y no estamos hablando de una persona que fuera su primer viaje por ese trayecto por lo que no está esperando precisamente para ver la señal cuando tiene que frenar.
#3 Vale el frenado no se realiza a ojo. A 200 km/h una distancia de 3 k, deja de tiempo 54 segundos para hacerlo correctamente. Se supone que con el sistema de hombre muerto habría tenido 2 avisos para estar presente si es cada 30 segundos y la distancia era de un poco mas de 3 km(Como algunos comentáis).
¿Aun os parece normal que no exista ningún otro sistema aparte del manual para frenar?
#1 No, el maquinista tiene que estar presionando cada poco tiempo un botón para no activar el "sistema del hombre muerto".
Si el maquinista se desmaya, unos segundos después se detendrá el tren.
#5 Sí, me parece normal. La baja siniestralidad, a pesar de este accidente, demuestra que es un sistema seguro. El único error que veo allí es el que se haga la transición tan cerca de una curva. Lo suyo sería obligar a reducir bastante antes.
#7 Un error que como se ha visto ha costado casi 80 vidas y por suerte, por que podrían haber sido muchas mas. A mi normal no me parece cuando se pretende presumir de alta tecnología en trenes de alta velocidad.
Para algunos ya se que esto son puras estadísticas, pero para las personas fallecidas y sus familias esta claro que no.
#8 Sí, ya sé que hay personas, pero la realidad es la que es.
Un sistema tecnológico no puede ser 100% perfecto. Es totalmente imposible.
Si ha habido un error en el sistema, este debe ser resuelto, o algún sistema de seguridad redundante implantado, toda mejora que se pueda hacer debe hacerse. Pero el que hay ahora mismo es suficientemente bueno como para ser considerado seguro.
También es una pena que el país funcione a golpe de accidente. Ese peligro existía y seguro que la semana pasada a nadie le hubiera importado. Muchos de los que hoy se preguntan como puede ser que todo dependa del maquinista la semana pasada hubieran dicho que el sistema era suficiente. Como también es seguro que si preguntáramos a los empleados de RENFE sabrían decirnos varios casos igual de peligrosos que esa curva sobre los que no se va a actuar porque no ha pasado nada todavía.
#9 Si hay un maquinista humano es para algo, no para que la máquina lo haga todo. Tal vez la solución más sencilla sea poner un segundo maquinista.
#10Como también es seguro que si preguntáramos a los empleados de RENFE sabrían decirnos varios casos igual de peligrosos que esa curva sobre los que no se va a actuar porque no ha pasado nada todavía.
¿Se podría hacer un listado de puntos negros similares detallando los fallos de seguridad e intentar exigir a la administración que los solucione?
Al menos para que se conozcan, si no hacen nada, ya estara clara la responsabilidad. Asi en caso de ocurrir algo como esto no se lo comera todo una persona que si bien puede ser responsable, me da que no en todo...
#10 "Ese peligro existía y seguro que la semana pasada a nadie le hubiera importado" Yo creo que sí. El problema es que no se sabe. Por lo que estamos descubriendo parece que, al menos en el tramo donde se produjo el accidente, el tren y el autobús son equivalentes en cuanto a seguridad (salvando que el tren va por raíles y el bus no). Todo depende de una sola persona. La diferencia es que el bus no debe pasar de 120 km/h y este tren supera los 200 km/h con una masa muy superior.
Queda claro que priman los intereses políticos para decir que el AVE llega a Galicia mientras se parchea compartiendo tramos.
#7 Pues yo pienso que a un tren que a pesar de ir tan rápido:
-Se le traza una curva peligrosa
-No se le activan sistemas automáticos de seguridad a pesar de estar instalados (ERTMS)
-Se le ponen unos motores diesel enormes que lo desestabilizan en lugar de esperar a que se electrifique todo el recorrido (para sacarse la foto? cobrar sobres?)
#7 el otro día en la sexta salió un tío de RENFE explicando que el mecanismo de hombre muerto ese o cómo se llame consistía en un pedal que había que pisar cada 50 segundos. Qué es lo que he dicho yo en #1 vamos.
Claro que no. Mejor echarle la culpa al maquinista cuando todavía no se sabe exactamente lo que ha pasado y pasarnos la presunción de inocencia por el forro.
Ciertamente todo lo que se diga sin pruebas concluyentes es hablar por hablar. Y hablando por hablar, francamente no tiene mucho sentido que precisamente en el punto más delicado de una linea de alta velocidad, que es su final y transición a una linea convencional de velocidad mucho menor, desaparezcan los sistemas avanzados de seguridad que te limitan la velocidad máxima. Es decir, durante decenas de kilómetros existe un sistema muy avanzado que te limita a 200 (cuando por el trazado la velocidad podría ser incluso mayor) y cuando se termina la alta velocidad y debes reducir a 80 sí o sí, el sistema de seguridad es otro que simplemente te avisa. Aunque la responsabilidad recae en el maquinista, yo creo que la distribución de los sistemas ASFA y ERTMS sobre el trazado Orense-Santiago está muy mal concebida.
En otras lineas, el paso de alta velocidad a linea convencional se realiza por medio de intercambiadores porque el ancho es distinto y hasta ese momento la velocidad está controlada por ERTMS. Los maquinistas, en su soledad dentro de la cabina, son más conscientes de que están abandonando la alta velocidad y la posibilidad de que haya un descuido con consecuencias fatales es mucho menor. En el caso de Santiago ese cambio sólo aparece en el libro de ruta y el trazado es bastante monótono (sucesión de túneles y viaductos con muchos días de niebla o llovizna)
Como se comenta en el blog el sistema ASFA se mantiene porque ha dado muy buenos resultados y en lineas convencionales seguirá usándose durante décadas. De lo que yo tengo dudas es que el sistema ASFA pueda existir a continuación de un trazado de alta velocidad protegido por ERTMS sin solución de continuidad.
"Hasta que se abra la caja negra (TELOC se llama en los trenes) no se sabrá bien qué ocurrió..."
Efectivamente. Podría haber empezado por ahí, y haberse ahorrado un montón de afirmaciones categóricas que hace durante todo el artículo... sin saber bien qué ocurrió.
Teniendo en cuenta la cantidad de posibles agentes implicados me gustaría que se abriesen debates al estilo industria aeroespacial (salvo el caso 11S) donde se estudia el caso pormenorizadamente para dar soluciones.
Opino lo siguiente;
Si maquinas e inteligencia colectiva en forma de observadores humanos de la red mediante cámaras u otros dispositivos de respaldo de seguridad pudieron haber evitado el accidente, cuestión que se responde con un si dado el escenario actual donde no me entra en cabeza que estos accidentes sucedan cuando 15 gps´s en cabina de 60 pavos cada uno podrían dar información multiple (salvo fallo multiples satelites gps) que detuviesen el tren si no había señal o el sistema no estaba multiple ok. Repito, gente con cámaras incluso ciudadanos observando las vias y viendo en pantalla la velocidad en función de un software de sensores en vía y cálculos ópticos en pantalla si lo permite la visibilidad. En fin, corolario de este punto, no me entra en cabeza que este error sea posible, creí que estaba en mejores manos, si no saben, apártense.
Corolario final parcial a falta de nuevas informaciones, que quién sabe lo que pasó...;
En cuanto al conductor. El conductor es una pieza mas dentro de un sistema de múltiple monitoreo que fué lo que falló. ¿Adif?.
#2 "creí que estaba en mejores manos," Eso mismo pensaba yo. Tratándose de un sistema de transporte tan avanzado, y que funciona a una velocidad tan elevada que hace que los tiempos de reacción sean muy bajos, me sorprende que se dependa exclusivamente de las decisiones de una persona.
Las balizas ASFA solo tienen relación con las señales, cada señal tiene una baliza ASFA asociada, algunas incluso dos (en las estaciones por ejemplo, a raiz del accidente de Torredembarra), NO tienen relacion con las limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura (curvas de pequeño radio, puentes metálicos, limitaciones permanentes/temporales de velocidad, etc.); por otra parte, se instalan balizas provisionales cuando se implanta una limitación temporal de velocidad, pero creo -hablo de cabeza, tendría que mirarlo- que es cuando la limitacion de velocidad es igual o inferior a 30 km/h. Si en el cantón, o tramo de via situado a continuación de cada señal, esta libre de trenes, la señal indica via libre, aunque haya una curva de radio pequeñísimo y una limitacion de velocidad, es asi, siempre ha sido asi.
La limitacion de velocidad de la curva del descarrilo es una limitacion de velocidad permanente, viene en el Libro Horario que el maquinista debe llevar encima antes de la salida, donde se le indican las velocidades, tipos de bloqueo, cambios de rasante, etc., etc. Todas las limitaciones de velocidad en via estan señalizadas, con su cartelón de anuncio, de inicio, y de finalización de limitación.
Dicho todo este rollo, creo que una linea como esta, en la que confluyen trenes de alta velocidad y convencionales, debería programarse en las ultimas balizas ERTMS que el tren reduzca su velocidad, y siendo una curva tan cerrada y con trafico de Alta velocidad, dotar a la limitacion de la curva de una baliza propia que detecte la velocidad del vehículo.
¿Puede ser fallo unica y exclusivamente del maqunista? Nunca habría que escatimar ni un solo euro en cuestión de seguridad, dejar la vida de tantas personas en manos de una sola, sin el menor apoyo de un sistema o mecanismo automático, es muy arriesgado, todos estamos sujetos a un despiste, un desliz. En fin.
¡Que pregunten a Barcenas por que se utilizó el sistema de seguridad ese que compraron en el mercadillo de Betanzos en vez de un sistema de seguridad eficiente! ... ya vereis la cantidad de sobres que obtuvo a cambio para repartir en los maitines esos de Genova.
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Vale, el maquinista no freno. Pero hablamos de que el sistema depende de que una persona frene, a ojo por lo que se ha visto porque baja el limite de 220 a 80 en escasos metros. La culpa habrá sido de él pero el sistema es una cagada porque si se hubiese desmayado el resultado habria sido el mismo, porque el sistema para detectar si el conductor está consciente consiste en pisar un pedal cada 50 segundos que no habrian sido sufientes para frenar el tren.
Si no ve el autor del artículo indicios en que hay intereses detras de cargarle los muertos solo al conductor cuando los presidentes de adif y renfe nada menos salieron ya hace un dia o dos culpándolo sin haber empezado prácticamente la investigación de la comisión de accidentes, o que hasta Feijoo, pepero de pro lo ha insinuado. Pues nada, allá ellos a seguir charlando.
#1 El sistema indica al conductor cuánto le queda para el siguiente tramo y el freno no se realiza a ojo. A la salida del túnel, en la pantalla del tren se le indica la velocidad y distancia del siguiente tramo y el maquinista tendría que haber ido frenado y no estamos hablando de una persona que fuera su primer viaje por ese trayecto por lo que no está esperando precisamente para ver la señal cuando tiene que frenar.
#3 Vale el frenado no se realiza a ojo. A 200 km/h una distancia de 3 k, deja de tiempo 54 segundos para hacerlo correctamente. Se supone que con el sistema de hombre muerto habría tenido 2 avisos para estar presente si es cada 30 segundos y la distancia era de un poco mas de 3 km(Como algunos comentáis).
¿Aun os parece normal que no exista ningún otro sistema aparte del manual para frenar?
#1 No, el maquinista tiene que estar presionando cada poco tiempo un botón para no activar el "sistema del hombre muerto".
Si el maquinista se desmaya, unos segundos después se detendrá el tren.
#5 Sí, me parece normal. La baja siniestralidad, a pesar de este accidente, demuestra que es un sistema seguro. El único error que veo allí es el que se haga la transición tan cerca de una curva. Lo suyo sería obligar a reducir bastante antes.
#7 Un error que como se ha visto ha costado casi 80 vidas y por suerte, por que podrían haber sido muchas mas. A mi normal no me parece cuando se pretende presumir de alta tecnología en trenes de alta velocidad.
Para algunos ya se que esto son puras estadísticas, pero para las personas fallecidas y sus familias esta claro que no.
#8 Sí, ya sé que hay personas, pero la realidad es la que es.
Un sistema tecnológico no puede ser 100% perfecto. Es totalmente imposible.
Si ha habido un error en el sistema, este debe ser resuelto, o algún sistema de seguridad redundante implantado, toda mejora que se pueda hacer debe hacerse. Pero el que hay ahora mismo es suficientemente bueno como para ser considerado seguro.
También es una pena que el país funcione a golpe de accidente. Ese peligro existía y seguro que la semana pasada a nadie le hubiera importado. Muchos de los que hoy se preguntan como puede ser que todo dependa del maquinista la semana pasada hubieran dicho que el sistema era suficiente. Como también es seguro que si preguntáramos a los empleados de RENFE sabrían decirnos varios casos igual de peligrosos que esa curva sobre los que no se va a actuar porque no ha pasado nada todavía.
#9 Si hay un maquinista humano es para algo, no para que la máquina lo haga todo. Tal vez la solución más sencilla sea poner un segundo maquinista.
#10 Como también es seguro que si preguntáramos a los empleados de RENFE sabrían decirnos varios casos igual de peligrosos que esa curva sobre los que no se va a actuar porque no ha pasado nada todavía.
¿Se podría hacer un listado de puntos negros similares detallando los fallos de seguridad e intentar exigir a la administración que los solucione?
Al menos para que se conozcan, si no hacen nada, ya estara clara la responsabilidad. Asi en caso de ocurrir algo como esto no se lo comera todo una persona que si bien puede ser responsable, me da que no en todo...
#10 "Ese peligro existía y seguro que la semana pasada a nadie le hubiera importado" Yo creo que sí. El problema es que no se sabe. Por lo que estamos descubriendo parece que, al menos en el tramo donde se produjo el accidente, el tren y el autobús son equivalentes en cuanto a seguridad (salvando que el tren va por raíles y el bus no). Todo depende de una sola persona. La diferencia es que el bus no debe pasar de 120 km/h y este tren supera los 200 km/h con una masa muy superior.
Queda claro que priman los intereses políticos para decir que el AVE llega a Galicia mientras se parchea compartiendo tramos.
#7 Pues yo pienso que a un tren que a pesar de ir tan rápido:
-Se le traza una curva peligrosa
-No se le activan sistemas automáticos de seguridad a pesar de estar instalados (ERTMS)
-Se le ponen unos motores diesel enormes que lo desestabilizan en lugar de esperar a que se electrifique todo el recorrido (para sacarse la foto? cobrar sobres?)
¡Se va a subir rita la cantaora!
#11 Sí, en eso tienes toda la razón.
Se hizo un "apaño" para abrir la ruta antes de tiempo, y eso no debería haberse hecho nunca.
Los responsables de la apertura deberían, como mínimo, ser investigados junto al resto de las posibles causas del accidente.
#7 el otro día en la sexta salió un tío de RENFE explicando que el mecanismo de hombre muerto ese o cómo se llame consistía en un pedal que había que pisar cada 50 segundos. Qué es lo que he dicho yo en #1 vamos.
Claro que no. Mejor echarle la culpa al maquinista cuando todavía no se sabe exactamente lo que ha pasado y pasarnos la presunción de inocencia por el forro.
Ciertamente todo lo que se diga sin pruebas concluyentes es hablar por hablar. Y hablando por hablar, francamente no tiene mucho sentido que precisamente en el punto más delicado de una linea de alta velocidad, que es su final y transición a una linea convencional de velocidad mucho menor, desaparezcan los sistemas avanzados de seguridad que te limitan la velocidad máxima. Es decir, durante decenas de kilómetros existe un sistema muy avanzado que te limita a 200 (cuando por el trazado la velocidad podría ser incluso mayor) y cuando se termina la alta velocidad y debes reducir a 80 sí o sí, el sistema de seguridad es otro que simplemente te avisa. Aunque la responsabilidad recae en el maquinista, yo creo que la distribución de los sistemas ASFA y ERTMS sobre el trazado Orense-Santiago está muy mal concebida.
En otras lineas, el paso de alta velocidad a linea convencional se realiza por medio de intercambiadores porque el ancho es distinto y hasta ese momento la velocidad está controlada por ERTMS. Los maquinistas, en su soledad dentro de la cabina, son más conscientes de que están abandonando la alta velocidad y la posibilidad de que haya un descuido con consecuencias fatales es mucho menor. En el caso de Santiago ese cambio sólo aparece en el libro de ruta y el trazado es bastante monótono (sucesión de túneles y viaductos con muchos días de niebla o llovizna)
Como se comenta en el blog el sistema ASFA se mantiene porque ha dado muy buenos resultados y en lineas convencionales seguirá usándose durante décadas. De lo que yo tengo dudas es que el sistema ASFA pueda existir a continuación de un trazado de alta velocidad protegido por ERTMS sin solución de continuidad.
"Hasta que se abra la caja negra (TELOC se llama en los trenes) no se sabrá bien qué ocurrió..."
Efectivamente. Podría haber empezado por ahí, y haberse ahorrado un montón de afirmaciones categóricas que hace durante todo el artículo... sin saber bien qué ocurrió.
Teniendo en cuenta la cantidad de posibles agentes implicados me gustaría que se abriesen debates al estilo industria aeroespacial (salvo el caso 11S) donde se estudia el caso pormenorizadamente para dar soluciones.
Opino lo siguiente;
Si maquinas e inteligencia colectiva en forma de observadores humanos de la red mediante cámaras u otros dispositivos de respaldo de seguridad pudieron haber evitado el accidente, cuestión que se responde con un si dado el escenario actual donde no me entra en cabeza que estos accidentes sucedan cuando 15 gps´s en cabina de 60 pavos cada uno podrían dar información multiple (salvo fallo multiples satelites gps) que detuviesen el tren si no había señal o el sistema no estaba multiple ok. Repito, gente con cámaras incluso ciudadanos observando las vias y viendo en pantalla la velocidad en función de un software de sensores en vía y cálculos ópticos en pantalla si lo permite la visibilidad. En fin, corolario de este punto, no me entra en cabeza que este error sea posible, creí que estaba en mejores manos, si no saben, apártense.
Corolario final parcial a falta de nuevas informaciones, que quién sabe lo que pasó...;
En cuanto al conductor. El conductor es una pieza mas dentro de un sistema de múltiple monitoreo que fué lo que falló. ¿Adif?.
#2 "creí que estaba en mejores manos," Eso mismo pensaba yo. Tratándose de un sistema de transporte tan avanzado, y que funciona a una velocidad tan elevada que hace que los tiempos de reacción sean muy bajos, me sorprende que se dependa exclusivamente de las decisiones de una persona.
Las balizas ASFA solo tienen relación con las señales, cada señal tiene una baliza ASFA asociada, algunas incluso dos (en las estaciones por ejemplo, a raiz del accidente de Torredembarra), NO tienen relacion con las limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura (curvas de pequeño radio, puentes metálicos, limitaciones permanentes/temporales de velocidad, etc.); por otra parte, se instalan balizas provisionales cuando se implanta una limitación temporal de velocidad, pero creo -hablo de cabeza, tendría que mirarlo- que es cuando la limitacion de velocidad es igual o inferior a 30 km/h. Si en el cantón, o tramo de via situado a continuación de cada señal, esta libre de trenes, la señal indica via libre, aunque haya una curva de radio pequeñísimo y una limitacion de velocidad, es asi, siempre ha sido asi.
La limitacion de velocidad de la curva del descarrilo es una limitacion de velocidad permanente, viene en el Libro Horario que el maquinista debe llevar encima antes de la salida, donde se le indican las velocidades, tipos de bloqueo, cambios de rasante, etc., etc. Todas las limitaciones de velocidad en via estan señalizadas, con su cartelón de anuncio, de inicio, y de finalización de limitación.
Dicho todo este rollo, creo que una linea como esta, en la que confluyen trenes de alta velocidad y convencionales, debería programarse en las ultimas balizas ERTMS que el tren reduzca su velocidad, y siendo una curva tan cerrada y con trafico de Alta velocidad, dotar a la limitacion de la curva de una baliza propia que detecte la velocidad del vehículo.
¿Puede ser fallo unica y exclusivamente del maqunista? Nunca habría que escatimar ni un solo euro en cuestión de seguridad, dejar la vida de tantas personas en manos de una sola, sin el menor apoyo de un sistema o mecanismo automático, es muy arriesgado, todos estamos sujetos a un despiste, un desliz. En fin.
¡Que pregunten a Barcenas por que se utilizó el sistema de seguridad ese que compraron en el mercadillo de Betanzos en vez de un sistema de seguridad eficiente! ... ya vereis la cantidad de sobres que obtuvo a cambio para repartir en los maitines esos de Genova.