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#3:
Hace unos años para un suministro a una obra nos informamos de la posibilidad de que un fabricante (en Cataluña) nos enviase el producto por tren hasta una obra cerca de Lugo.
Tardaba más y nos salía más caro que alquilar un transporte por carretera (ocupábamos un contenedor entero).
Me pareció totalmente incomprensible e ilógico, y una muestra de que algo se está gestionando terriblemente mal.
Tardaba más y nos salía más caro que alquilar un transporte por carretera (ocupábamos un contenedor entero).
Me pareció totalmente incomprensible e ilógico, y una muestra de que algo se está gestionando terriblemente mal.
#7:
Me parece genial, y estoy totalmente de acuerdo, pero esto no tiene nada que ver con la reducción a 110Km/h.
La reducción de la velocidad y el precio de los trenes de cercanías y media distancia, es una medida de choque con la que se obtiene un beneficio inmediato y limitado. Lo que comenta este aertículo es una medida a largo plazo.
Me fastidia cuando se rebaten medidas de choque, con medidas a medio - largo plazo, porque es no haberse enterado de nada. Además el hecho que se aplique una medida, no significa que no se puedan adoptar más. No es una medida u otra.
#1 ¿Y los fabricantes de hielo? Porque también se perdió ese oficio. Tirar el dinero no es sinónimo de crear empleo, sino de tirarlo.
La reducción de la velocidad y el precio de los trenes de cercanías y media distancia, es una medida de choque con la que se obtiene un beneficio inmediato y limitado. Lo que comenta este aertículo es una medida a largo plazo.
Me fastidia cuando se rebaten medidas de choque, con medidas a medio - largo plazo, porque es no haberse enterado de nada. Además el hecho que se aplique una medida, no significa que no se puedan adoptar más. No es una medida u otra.
#1 ¿Y los fabricantes de hielo? Porque también se perdió ese oficio. Tirar el dinero no es sinónimo de crear empleo, sino de tirarlo.
#17:
#5 Nada de acuerdo contigo. La red española no se construyó ni está diseñada para el transporte de mercancías, no el el interior ni para el exterior (ni siquiera el ancho es el mismo). Rediseñar toda la red para que absorber un gran transporte de mercancias es un proceso MUY caro y MUY lento. El Gobierno está actuando a través del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte - PEIT 2005-2020. Se trata de ir modificando la red entera.
La red española carece de aparcaderos para trenes de mercancías y los que hay son muy cortos. Los trenes de mercancías son muy lentos y si no quieres colapsar el sistema has de tener muchos lugares donde haya vías laterales donde el tren pueda apartarse y dejar paso a los de pasajeros. Los trenes de mercancías compensan económicamente sólo si son largos, pero entonces no caben en los aparcaderos que existen. Todo eso se está reformando.
El ancho de vía es otro problema con los envíos a través de los Pirineos, tambén se está actuando aquí. Pero todas estas inversiones son poco vistosas, se hacen poco a poco sin grandes inauguraciones como las del AVE y parece que no se hagan o que no sean importantes, cuando lo son más que el AVE. Aquí una notícia del propio menéame :
Parte hacia Francia el primer tren de mercancías de ancho internacional de la historia de España
El primer tren de mercancías que conecta España con Francia en ancho internacional ha salido hoy del Puerto de Barcelona en dirección a Lyon, lo que permitirá reducir en seis horas el trayecto y cargar 300 toneladas más. Este corredor transfronterizo conecta la zona portuaria de Barcelona con Perpiñán y ha representado una inversión de unos 377 millones de euros.
Fíjate en el precio, 377 millones, sólo del Puerto de Barcelona a la frontera (en realidad menos), no es barato adaptar el ancho de vía.
Léete el siguiente documento del plan:
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/459A3B16-E675-4F42-895F-21A1BE6C4BBD/16279/PEIT2005Capitulo07.pdf
Algunos objetivos:
f) Estrategia para el aumento de la participación del transporte ferroviario en el transporte
de carga de media y larga distancia, mediante la mejora de los estándares de
calidad de la oferta ferroviaria, de acuerdo con la demanda del mercado de carga. Se
fomentará para ello la presencia del ferrocarril en nuevas áreas del transporte de mercancías,
facilitando el acceso de nuevos operadores ferroviarios y favoreciendo la
cooperación entre operadores ferroviarios y de otros modos, nacionales y extranjeros,
con la participación activa de los cargadores del sector industrial y de servicios. Apoyo
a la actividad de los operadores ferroviarios para mejorar su inserción en las cadenas
logísticas multimodales.
g) Definición de una red de transporte ferroviario de mercancías que satisfaga los requisitos
de la Directiva Europea 2001/16/CE de interoperabilidad del sistema ferroviario
convencional, incluyendo infraestructuras lineales e instalaciones, que proveerá
capacidad suficiente en los corredores más importantes, segregada en lo posible de
los servicios de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y con buena accesibilidad
a los nodos y plataformas logísticas y a la red ferroviaria europea. En el marco del
plan intermodal de mercancías se establecerá una red de nodos logísticos ferroviarios
para promover la intermodalidad con el transporte marítimo y por carretera.
h) Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional,
coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la referida
interoperabilidad con la red europea. Integración de las actuaciones de cambio de
ancho con la estrategia de desarrollo de la interoperabilidad de la red ferroviaria
europea, teniendo en cuenta otros sistemas y subsistemas de equipamiento, instalaciones
y sistemas de explotación.
La red española carece de aparcaderos para trenes de mercancías y los que hay son muy cortos. Los trenes de mercancías son muy lentos y si no quieres colapsar el sistema has de tener muchos lugares donde haya vías laterales donde el tren pueda apartarse y dejar paso a los de pasajeros. Los trenes de mercancías compensan económicamente sólo si son largos, pero entonces no caben en los aparcaderos que existen. Todo eso se está reformando.
El ancho de vía es otro problema con los envíos a través de los Pirineos, tambén se está actuando aquí. Pero todas estas inversiones son poco vistosas, se hacen poco a poco sin grandes inauguraciones como las del AVE y parece que no se hagan o que no sean importantes, cuando lo son más que el AVE. Aquí una notícia del propio menéame :
Parte hacia Francia el primer tren de mercancías de ancho internacional de la historia de España
Publicado hace 13 años por
Fingolfin
a
elcorreo.com
El primer tren de mercancías que conecta España con Francia en ancho internacional ha salido hoy del Puerto de Barcelona en dirección a Lyon, lo que permitirá reducir en seis horas el trayecto y cargar 300 toneladas más. Este corredor transfronterizo conecta la zona portuaria de Barcelona con Perpiñán y ha representado una inversión de unos 377 millones de euros.
Fíjate en el precio, 377 millones, sólo del Puerto de Barcelona a la frontera (en realidad menos), no es barato adaptar el ancho de vía.
Léete el siguiente documento del plan:
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/459A3B16-E675-4F42-895F-21A1BE6C4BBD/16279/PEIT2005Capitulo07.pdf
Algunos objetivos:
f) Estrategia para el aumento de la participación del transporte ferroviario en el transporte
de carga de media y larga distancia, mediante la mejora de los estándares de
calidad de la oferta ferroviaria, de acuerdo con la demanda del mercado de carga. Se
fomentará para ello la presencia del ferrocarril en nuevas áreas del transporte de mercancías,
facilitando el acceso de nuevos operadores ferroviarios y favoreciendo la
cooperación entre operadores ferroviarios y de otros modos, nacionales y extranjeros,
con la participación activa de los cargadores del sector industrial y de servicios. Apoyo
a la actividad de los operadores ferroviarios para mejorar su inserción en las cadenas
logísticas multimodales.
g) Definición de una red de transporte ferroviario de mercancías que satisfaga los requisitos
de la Directiva Europea 2001/16/CE de interoperabilidad del sistema ferroviario
convencional, incluyendo infraestructuras lineales e instalaciones, que proveerá
capacidad suficiente en los corredores más importantes, segregada en lo posible de
los servicios de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y con buena accesibilidad
a los nodos y plataformas logísticas y a la red ferroviaria europea. En el marco del
plan intermodal de mercancías se establecerá una red de nodos logísticos ferroviarios
para promover la intermodalidad con el transporte marítimo y por carretera.
h) Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional,
coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la referida
interoperabilidad con la red europea. Integración de las actuaciones de cambio de
ancho con la estrategia de desarrollo de la interoperabilidad de la red ferroviaria
europea, teniendo en cuenta otros sistemas y subsistemas de equipamiento, instalaciones
y sistemas de explotación.
#57:
en los años 50 más de la mitad de las mercancías viajaban en ferrocarril, hoy en día el 3%. Es curioso que cuando viajo en tren, mirando por la ventanilla se ve como cada almacén, fábrica, silo, etc... tienen una via que conecta con la via principal por la que viajo, pero también todas están abandonadas (supongo que usan camiones), lo cual me lleva a pensar ¿qué ha pasado?, no lo sé, pero creo que el entusiasmo por el petróleo de las segunda mitad del S.XX tiene algo que ver.
#26:
Hace poco leí que Madrid tenía previsto contruír (o ya se ha empezado) una especie de "Centro logistico" brutal al sur de Madrid que constaba de una carretera exclusiva para camiones que rodeaba la ciudad y unas vías para mercancías en tren. Dado que Barajas ahora recibe muchísima mercancía, desde ahí se podría recoger y enviar al resto de España ya sea en tren o en camión (sin necesidad de que estos crucen la ciudad). Algunos lo criticarán por centralista, pero la verdad es que me parece una buena medida.
#16:
# Sii!, falla last mile (entre muchas otras cosas)
El otro día leí:
Una fábrica en Alemania manda caucho a una empresa de Portugal, lo mete en un vagón y lo manda a través del tráfico de vagón aislado europeo. Pero, vaya, llega a Irún y como no hay tráfico de este tipo en España (y no por lo del dichoso ancho diferente) el vagón se debe descargar y traspasarlo a unos camiónes hasta Portugal. BIEN MAL
El otro día leí:
Una fábrica en Alemania manda caucho a una empresa de Portugal, lo mete en un vagón y lo manda a través del tráfico de vagón aislado europeo. Pero, vaya, llega a Irún y como no hay tráfico de este tipo en España (y no por lo del dichoso ancho diferente) el vagón se debe descargar y traspasarlo a unos camiónes hasta Portugal. BIEN MAL
#18:
#1 mantener actividades económicas ineficientes por no perder unos puestos de trabajo, lleva a la ruina del sistema.Las decisiones económicas han de tomarse con criterios económicos, no políticos , ni las que marquen grupos de presión.
Por otra parte, el problema aquí es RENFE, un monstruo de empresa pública, máxima expresión de ineficiencia.
Por otra parte, el problema aquí es RENFE, un monstruo de empresa pública, máxima expresión de ineficiencia.
Comentarios
Hace unos años para un suministro a una obra nos informamos de la posibilidad de que un fabricante (en Cataluña) nos enviase el producto por tren hasta una obra cerca de Lugo.
Tardaba más y nos salía más caro que alquilar un transporte por carretera (ocupábamos un contenedor entero).
Me pareció totalmente incomprensible e ilógico, y una muestra de que algo se está gestionando terriblemente mal.
#3 Al enviar el producto por tren tienes que recoger el contenedor en un camión, pasarlo al tren en la terminal de carga multimodal y finalmente descargarlo con otro camión de la terminal de destino para hacer la última entrega.
Desde luego que te sale más caro, eso no sale a cuenta para tan poca mercancía. El posible ahorro se te va en reexpediciones.
#10 Precisamente el problema es que sea más caro ese proceso que traerlo en camión directamente; y más cuando no hace falta inventar nada porque en transporte marítimo sí que funciona. (Es casi tan barato traerse un contenedor desde China por barco que desde Cataluña por tierra)
#23 No tiene comparación, los costes fijos de un carguero se reparten entre miles de contenedores (los hay hasta de 4000 y 5000), visualiza eso en un tren, un contenedor de cuarenta pies es como un vagon de tren de grande.
#48 ¿en que país? los contenedores de altura baja, 6'5'', son para ir vagones de triple altura en India y China, y los normales y altos van a doble altura en muchos países, sobre 20 pies de altura total, en Suiza incluso sobre ancho métrico.
Un tren puede llevar más de 400 contenedores de 20 pies si la vía está adaptada.
#3 por ferrocarril pagas el uso de la via. por carretera no (salvo peajes)
en los años 50 más de la mitad de las mercancías viajaban en ferrocarril, hoy en día el 3%. Es curioso que cuando viajo en tren, mirando por la ventanilla se ve como cada almacén, fábrica, silo, etc... tienen una via que conecta con la via principal por la que viajo, pero también todas están abandonadas (supongo que usan camiones), lo cual me lleva a pensar ¿qué ha pasado?, no lo sé, pero creo que el entusiasmo por el petróleo de las segunda mitad del S.XX tiene algo que ver.
#57 Tiene que ser mercancía inalterable y dependiendo tiene que pagar lo que está encima de las vías aunque sea su terreno. Luego está que lo que se usa para mover vagones en esa vía tiene que tener muchos requisitos que antes no se requerían.
Antes los vagones eran almacenes, ahora lo son pero bajo mucho precio, por falta de competencia y dificultad de permisos.
#24 Es verdad, siempre hay que anteponer a tu marido al bienestar del pais, no vaya a ser que al final vivamos todos mejor y tu marido tambien, oh wait...
Paaaais!!! todo el mundo mirandose al ombligo y empujando para direcciones opuestas.
#32 Tu crees que el país va a estar mejor?Si es así bienvenido sea.Pero seguro q
Para #24. Goto #32 y #37. Hay que aprender a ver un poco más allá; no digo que sea facil, pero es muy necesario.
Hace poco leí que Madrid tenía previsto contruír (o ya se ha empezado) una especie de "Centro logistico" brutal al sur de Madrid que constaba de una carretera exclusiva para camiones que rodeaba la ciudad y unas vías para mercancías en tren. Dado que Barajas ahora recibe muchísima mercancía, desde ahí se podría recoger y enviar al resto de España ya sea en tren o en camión (sin necesidad de que estos crucen la ciudad). Algunos lo criticarán por centralista, pero la verdad es que me parece una buena medida.
#26 Supuestamente era (es) http://www.puertoseco.com/noticiaspuertoseco.html
Saludos
#34 Hmmm, creo que no:
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2010/Noviembre/101102-06.htm
Me refiero a uno en Aranjuez, el que tú dices está en Coslada. Y creo que la escala no tiene ni punto de comparación. Se ve que en Aranjuez quieren liar la de Dios.
#35 Menos mal que dije supuestamente
Saludos
# Sii!, falla last mile (entre muchas otras cosas)
El otro día leí:
Una fábrica en Alemania manda caucho a una empresa de Portugal, lo mete en un vagón y lo manda a través del tráfico de vagón aislado europeo. Pero, vaya, llega a Irún y como no hay tráfico de este tipo en España (y no por lo del dichoso ancho diferente) el vagón se debe descargar y traspasarlo a unos camiónes hasta Portugal. BIEN MAL
#24 No, lo que puede pasar (es un ejemplo ideal) es que en lugar de ir a 600km de distancia y dormir por ahí pueda hacer un reparto en su zona desde la terminal de ferrocarriles a las empresas. Que te parece eso?
Sólo con la de Madrid-Valencia se ahorraría muchísimo, la cantidad de camiones que se mueven en ese trayecto es enorme, además ahora con el Ave hay que buscar alternativas para la antigua vía y esta es la más lógica.
Yo no creo que los camioneros tengan que quedarse sin trabajo. Al fin y al cabo, alguien tiene que llevar o traer las mercancias de las estaciones.
Simplemente, que en lugar de hacer cientos o miles de kilometros, haran decenas. La parte gorda, la hara el tren.
Siempre he pensado que ese seria un buen metodo de ahorro y eficacia energetica. Asi como el uso de barcos.
Vivo en Mallorca, y aqui las mercancias llegan especialmente en barco, de dos maneras. Una eficiente, en cargueros, llenos de containers. Los camioneros van al puerto a recogerlos y repartirlos.
Otra, totalmente ineficiente: el camion sube al barco en Barcelona, Valencia... y baja aqui y continua su ruta. ¿No seria mejor que suba al barco solo el container?!! De esta forma, viene el camion, el camionero (que debe pernoctar en el barco) y luego debe hacer el viaje de vuelta vacio.
#31 No creas que es mas eficiente transportar solo el container, si el trayecto es corto es mejor transportar el camión entero. Te ahorras espacios para almacenar los containers en los puertos de salida y llegada y retrasos debidos a las cargas y descargas.
Supongo que por la línea férrea de la Ruta de la Plata, la mejor de España, sin duda.
#6 Pues la nacional VI y la A66 pasan por mi ciudad y por aquí hace más de 25 años que no pasa ningún tren
En vez de tanto AVE para presumir internacionalmente se tenía que haber invertido en una infraestructura de ferrocarriles que uniera todas las capitales de provincia y ciudades grandes.
#64 Por eso lo digo, es totalmente vergonzoso.
#6: Hay que plantear seriamente la reapertura de las líneas cerradas, como esa, o como Valladolid - Ariza, Santander - Mediterráneo... y unas cuantas más en otras zonas de España. 1985 fue un año vergonzoso para España.
#24: Tengo una idea mejor: seguimos transportando todo en camión de forma abusiva (que encarece costes), luego, perdemos competitividad debido a esos costes extra, luego vendemos menos productos fuera, luego cierran las empresas, y finalmente, los camioneros no tendrán nada que transportar.
Por cierto, nadie propone prohibir los camiones, sino una reconversión. Es decir, que el camión sea un complemento del tren, no un sustituto como se hace ahora.
Podemos perder algunos puestos de trabajo entre los camioneros... o podemos perder miles en toda la industria.
¿Más paro de conductores o menor consumo de combustibles, mayor eficiencia energética, menos emisiones de CO2, mejor estado de carreteras y mejor red ferroviaria?
El dia que potencien el corredor del mediterraneo de una maldita vez ( y lo acaben claro) podremos avanzar muchisimo con el trafico de mercancias por españa y por europa, pero mientras el gobierno siga empeñado en ave ave ave y su ave radial de madrid mal vamos.
El servicio de transportes de mercancias no funciona porque no gestiona con mentalidad comercial. Ahora que van a entrar empresas privadas, la cosa va a cambiar muy mucho.
Ejemplo de un transporte por tren:
-Tienes que pagar a un transporte de la mercancia hasta la estacion de carga, imaginate que la tienes a 50-100 KM, que tu empresa esta en un pueblo corriente, no en una gran ciudad.
-Lo que tarde en llegar en tren y el coste de llevarlo. No se cuanto puede ser pero mucho tiempo.
-Paga otro transporte que te lo lleve de la estacion destino a la empresa destino.
Ejemplo transporte por carretera:
-Pagas un camion y al dia siguiente lo tienes en la puerta de donde hay que llevarlo.
Lo de llevar en tren solo sirve para empresas muy grandes que llevan una carga especificas y que podrian tener su propia via para la recepcion de mercancias.
Si tu necesitas un camion con 20 palets de azulejos o lavadoras es impensable llevarlo en tren.
#43 Tal vez en España es impensable.
Vamos a ver si se puede pensar de otra manera.
#43 Pero es que estas mezclando temas de una forma muy extraña. Nadie Dice que para mandar tu videconsola a reparar a Barcelona lo envíes por tren, pero si que una multinacional que flota 15 camiones trimestralmente con tornillos lo haga en tren saliendo varios días antes.
#53 15 camiones trimestralmente, perdona que te diga pero es una miseria. Y te digo mas, que necesitas llevar la carga a las vias, pagar el transporte por tren y otra vez el transporte a la empresa. Sale mas largo y mas caro.
#38: Realmente se han desmontado vías desde que estaba Franco en el poder, ya en los 60 se empezaron a desmantelar ferrocarriles en vez de modernizarlos. Lo gordo vino en 1985, pero fueron solo cierres, los desmantelamientos vinieron después, con el auge de las vías "verdes" (más bien muertas). Por ejemplo, en el 2003 (más o menos) se desmanteló una parte del Santander - Mediterráneo. A veces, en vez de desmantelar lo que se hace es quitar trozos puntuales de vía (por ejemplo, para meter una carretera), lo que tiene un efecto similar al desmaltelamiento o peor, puesto que dificultas la reconstrucción de la vía. Un amigo de Olmedo me contó que "gracias" a la LAV Madrid - Segovia - Valladolid, no se puede construir un puerto seco en Olmedo, ya que la LAV está construida cortando el trazado del antiguo FC Medina del Campo - Segovia, y desde Santander se niegan a que el transporte entre el puerto de Santander y Olmedo sea por carretera. La única solución sería un costoso puente sobre la LAV que nadie quiere costear.
#43: Por supuesto, si lees la noticia verás que no se propone reemplazar al camión en todos los casos.
#61: Te equivocas, esto mismo se lleva diciendo desde hace más de 50 años. El tren siempre ha sido más barato para cargas grandes a distancias largas. Lo puedes incluso ver en un manual de locomotoras de vapor de hace mucho.
#55: Es un ejemplo, no lo tomes al pie de la letra. Pero hay muchos casos donde es así.
#24 no sólo hay que mirar por el interés de uno mismo, aparte de que camioneros se necesitarían igual, pero ya, si empezamos así ... mi padre es mecánico de trenes, si no hay trenes, de que vamos a vivir?
#37 Estoy generalizando no solo hablo de mi marido.Pero tu padre no tendrá ningún problema los trenes siguen funcionando normalmente.
#47 Lo de mi padre era un ejemplo, pero el articulo tampoco dice dejar de transportar por camión y hacerlo en tren, si no potenciar este último, si se hiciera con cabeza se podría ahorrar, pero bueno, esta visto que no interesa hacerlo, si no ya se habría hecho
España mueve menos mercancías por tren que Gabón. Y eso que hace ya unos años se liberalizó el servicio, que alguno encima mía se deje de RENFEs.
#91 lo pillo.
Unos supuestos:
Si los camiones pudieran llevar más peso y no se pudiera incrementar la longitud de los mismos --> mismos pallets pero más pesados (máximo peso técnico de un pallet 2toneladas?, máxima altura de un pallet, se pueden poner uno encima de otro a´sí tan facilmente?)
Si los camiones fueran más largos pero sin incrementar su carga útil, mas pallets pero más ligeros?
Que es mejor, tiene que incrementar todo, pero que sería prioritario, más palets, o más peso?
Debe llegar un punto donde palets más pesados no es práctico no?
link interesante: http://www.tis-gdv.de/
#92 a mi forma de ver sería longitud, más palets, con lo que no es necesaria tanta altura para el peso y se reduciría la resistencia al avance, un gasto muy importante, sobre todo por las limitaciones de tamaño no se pueden hacer camiones aerodinámicos como los de morro, los típicos de EEUU modernos, ya que la longitud de la tractora no computa en muchos países. Hay proyecto europeo de que los añadidos aerodinámicos traseros en Europa no computen, pero no tiene mucha pinta de ir adelante, http://www.part20.eu/en/ y http://www.roadtransport.com/blogs/big-lorry-blog/2009/11/boat-tail-collars-on-semi-trai.html evidentemente esto tiene su parte negativa, tener cada vez a camiones más largos en el tráfico.
Solo aumentando peso, creas un tráfico total de camiones más lento, mas desgaste y aun transportando más cantidad no quitas tantos vehículos, aparte que sin el aumento de longitud, no puedes añadir más ejes, no aumentas distancia entre ejes y eso da menos margen de estabilidad, aparte que aumentarías la altura del centro de gravedad, y complicas las labores de carga y descarga.
Aumentando longitud no impides usar gabarras más cortas, o ir sin el remolque al rígido o añadido, con lo que ganas modularidad para no llevar un remolque enorme si no es necesario para mercancía densa.
Amén de que menos camiones => menos contaminación y menos desgaste de nuestras autovías (algunas, por el sur, ya bastante maltrechas a pesar de su corta edad).
La gran frase, verbalizando lo que otras veces he querido decir, es ¿Que esperamos los españoles para buscar la excelencia?
#84
Valores mas exactos para gigaliners serían (esto es lo que se maneja en Suecia donde a mi opinión le han pillado un poco mejor la medida, llevan ~15 años con ello):
38t carga útil
23t tara
1,65 el ratio sigue siendo el mismo
Porque requiere menos embalaje un camión?
No todo el transporte por ferrocarril se hace con contenedores
Relación peso volumen el tren te puede llevar todo lo que quieras, puede variar mucho dependiendo del tipo de vagón, así pues un Falrrs te puede llevar 2000kg/m3 (iron ore) y un Hbbillns 600kg/m3 en pallets.
Yo no digo quelos camiones sean peores para transportar mercancía, sólo que hay mucha mercancía que se podría transportar en tren si este tuviera mayor calidad. Y ahi es donde entra la mejora en la excelencia.
#83 y si supongo que se refería a los coches, pero como estamos hablando de mercancías topdo el rato, me ha pillado.
#86 23 toneladas de tara es muchísima tara, dudo que la peor combinación de frigoríficos llegue a eso.
Un camión llega a puerta, por eso lleva menos embalaje que necesitarías para pasos intermedios, tan fácil que entre una camión con caja rígida y un camión adaptado para caja móvil + caja móvil se pierde capacidad de carga, obviando que la fábrica tenga acceso a las vías. Los contenedores igualarían el embalaje entre camión y tren, a 30,480 toneladas de mercancía más embalaje que sería el contenedor.
Los vagones pueden cargar lo que sea, se supone que la relación de carga normal de tren es de 250 kg/m³, imagino que los de granel podrán llevar más, pero el dato es el que encontré de RENFE para bultos, lo cual es absurdo que el índice de peso/volumen sea inferior al de un avión.
Los trenes pueden mejorar, eso no te lo discutí, pero los índices de camiones que pones son exagerados, por ejemplo con carga indivisible se puede llegar a 45 toneladas en España, 42 y 44 para contenedores respectivamente de los ejes de la tractora, igual que tal como está en la página de RENFE cargando bultos, no se como estará en graneles, no llega a la carga útil del tren que señalas ni de lejos. Pusiste uno de los peores casos del camión contra el mejor de los trenes.
Este país es de grandes inaguraciones de autovias y AVE. Como la mercancía no va en ave va por autovia. La infraestructura de ferrocarril convencional deja bastante que desear. No llega a media España
completamente cierto... pero pensad que como renfe es una empresa de titularidad pública puede perder todo el dinero del mundo...
imaginad que renfe empieza a hacer las cosas bien... se hunde iberia, aena, el 60% de los camioneros autónomos de este país, el estado recauda menos dinero por impuestos de combusstibles, ...
vamos que renfe puede y debe perder dinero, lo pagan todos los españoles... (suena mal, no me gusta, pero los políticos funcionan así...)
¿Y por qué vías van a llevar esas mercancias?
¿Por las que han desmontado estos 8 años?
Joder, pero esto no es nuevo... años llevamos muchos diciendolo. Menos camiones en la carretera, menos accidentes.
Más trenes, menos costes, mas productividad, mas competitividad.
Pero a los del petróleo no les interesa.
Y bueno, el problema que hay desde siempre con todo, hay alternativas para hacer las cosas, pueden ser mejores, mas ecológicas, peores, pero al final nunca se hace nada hasta que ya es tarde, o se tiene miedo de que ocurra algo, y entonces es cuando implementan medidas a prisa y corriendo (como la última de los 110km/h)
Y menos corruptos nos ahorrarían aún más.
Lo de los 110 kmh es más un globo sonda típico de este gobierno, que una medida efectiva de ahorro. Hay miles de medidas que ahorrarían el triple de lo que se consigue con esta.
#89 Una pregunta así genérica sobre los camiones, que veo que estas muy puesto.
Digamos que cogemos sólo los transportes de más de 500 km de distancia(Susceptibles de ser llevados por tren, esto es lo que buscamos no?)
Estaríamos hablando mayormente de cargas de camión ligeras, yo diría de media unas 14 toneladas por camión cargado, donde primaría más el volumen que el peso no?
Hablo de cosas como, en orden de importancia:
Mercancía agrupada (se puede decir grupaje?), comestibles, Textiles, mercancía blanca y marron (electrodomesticos, equipos electronicos) y luego todo lo demás...
No es por eso por lo que se quiern camiones con 3 metros de altura interior (megatrailers)?
No es ahí donde esta la pasta?
#90 La altura de un megatrailer, eurocombi, no se aumenta, por lo menos no por ahora, se aumentó este año a autobuses por trabajar en itinerarios fijos, a 4,50, pero actualmente está todo a 4 metros de alto menos autopistas y autovías pero es por margen, no para meter vehículos más altos. Lo que se quiere es aumentar es longitud(superficie) y peso. Más palets hablando en plata, ya que fuera de Escandinavia no se usa en otras aplicaciones, como troncos, cisternas o bañeras.
No es primordial el aumento de altura, eso es más para cargar de formas especiales como láminas y planchas, incluso puede pasar algo contrario, un aumento de superficie puede disminuir la altura, por tanto mejorar la resistencia aerodinámica.
Por lo que vi, hay 2 configuraciones que pueden llegar a las 60 toneladas en menos longitud relativa, pero el resto aumenta en mayor proporción la superficie que el peso.
No se si te refieres a los remolque de doble altura: http://www.denbytransport.co.uk/transport_services/double_deck_solutions/ pero eso es algo que debe solucionar el embalador, bien con cajas o embalando a 2,50 metros, ya que eso es un remolque caro y que pierde polivalencia, aparte de que el transportista pierde peso útil para que el expedidor lo gane, el peso del embalaje se paga al transportista, el peso del embalaje es dinero para el transportista y gasto para el expedidor. Aunque puede ser rentable para un transporte privado o que la distribución sea tuya.
Que importe más el volumen que el peso, se da en caso de retornos de embalajes, y algún otro transporte, como en el de furgones, o agrícolas, pero no es lo habitual, en la que estoy yo ahora se cargan con contenedores de metro y medio alto, luego cisternas, pero también son mercancías peligrosas, son más normas añadidas, por lo que veo lo normal es que el peso marque más que el volumen. El que embala ya se encargara de cada palet sea del peso justo, por debajo de los ¾ de tonelada aproximadamente, tirando altura lo que se pueda contando que entre.
Poniendo el caso de un contenedor de 40' Pallet-wide, son 30 pallets de superficie a repartir 28 toneladas. Sale más a menos 400 kg/m³, muy por encima de los 333 kg/m³ de los camiones, con los Pallet-wide High Cube se baja a 350 kg/m³ y con los 45' Pallet-wide High Cube se baja a 320 kg/m³.
Los de 20' sale a 850 kg/m³, contando el peso del contenedor muy cerca de la relación peso/volumen de los barcos 1 tn/m³, por eso la medida de tráfico es en TEUs aunque lo que se mueve mayoritariamente son FEU.
Si vas a corregir los datos de densidades, cuanta que el volumen interior no tienes palets ni margen para levantar, y si bien el supuesto palet está con esa densidad, el contenedor unitario no, ya que es un envoltorio denso, también por eso se permite los 42 y 44 toneladas para camiones con contenedores pero no para semirremolques.
Tiene razón excepto en un punto, a los trenes no se les puede multar por exceso de velocidad.
Iberia Cargo tiene mejor relación peso/volumen que RENFE: 167 kg/m³, aunque el precio sea mucho más barato, pueden ir cosas más densas en un avión que un tren con menos penalización relativa, eso es absurdo.
un camion con 45t peso maximo? necesitara un permiso especial no?
creia que el limite era 40t (44t intermodal)
23t de tara para un giga liner de 25m te parece exageradisimo? tu dijiste 20!
la tara de un camion articulado 5 ejes para larga distancia ~ 15t
8t tractora+ 7 el semitrailer te parece bien?
ademas los camiones no van siempre a tope de su peso
que llevas azulejos o cereales o placas de acero siempre?
carga util media de camion cargado ~15t, que tal eso?
trenes... naturalmente en espana dudo que haya trenes de 2000 t, era un ejemplo (podria conseguirse naturalmente)
en alemania hay de 2500 y mas, hasta de 6000 hay uno
en usa ni te lo cuento
embalajes? tu lo has dicho si el vagon llega a tu fabrica...oh wait en espana no hay transporte de vagon aislado...que pena.. habra que reactivarlo no?
se usan cajas moviles en espana? nunca vi una
gracias por el dialofo, por fin alguien entra al trapo tecnico como merecemos
#88 Cajas móviles las usan empresas con camiones forestales, se ahorran un semirremolque ya que las plataformas forestales tienen poca tara, y los remolques, sean autoportantes o no. No creo que ni se fabriquen esos remoques con caja unida, otra cosa es que alguna vez la separen, así como muchos camiones que sean “box carrier”.
Si quieres hablar de trenes, o de cualquier transporte grande, Australia: http://www.liveleak.com/view?i=a9d_1263237452
Al caso de España, aunque puedas meter un tren con ese peso, contando normas, te queda infraestructura, como caso que conozco el puente sobre el Ulla: http://www.panoramio.com/photo/37690533 el nuevo solo para el tren de velocidad alta, y el que se ve debajo, para mercancías, no se si hay otro punto igual o peor, pero por cosas así se limita la carga de los trenes, por lo menos a ciertas zonas.
Sobre la tara, ya te dije que fue por poner el peor caso del camión contra el hipotético del tren.
Si es permiso especial, pero no es un transporte especial, fue un parche para que muchos frigoríficos llegaran a tiempo al no existir volumen suficiente de remolques para contenedores de baja tara y meterlos en plataformas, pasándolos de peso y otras cosas de ese estilo, que si están en los limites de carga de contenedor pero encima de un vehículo no adaptado se pasa. http://www.the-trailercompany.com/es/S.CS_con_equipamiento_COIL_7_156.html
De nada por el dialogo, que conste que estoy de acuerdo con la noticia, solo que entré por lo que dije antes de la comparación del caso camión-tren.
De lo que se desprende que al gobierno le importan 3 pepinos el ahorro; lo que quieren es reducir el consumo de petroleo a toda costa por no se que oscura razón. Me aventuraría a decir que tienen un pulso con las empresas que nos venden los combustibles porque estas ponen el precio que les da la real gana.
Si el gobierno de verdad quisiera ahorrar cerraría televisiones autonómicas, despediría a funcionarios inútiles e invertiría en ID en energías alternativas (alternativas al petroleo, se entiende).
#5 Nada de acuerdo contigo. La red española no se construyó ni está diseñada para el transporte de mercancías, no el el interior ni para el exterior (ni siquiera el ancho es el mismo). Rediseñar toda la red para que absorber un gran transporte de mercancias es un proceso MUY caro y MUY lento. El Gobierno está actuando a través del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte - PEIT 2005-2020. Se trata de ir modificando la red entera.
La red española carece de aparcaderos para trenes de mercancías y los que hay son muy cortos. Los trenes de mercancías son muy lentos y si no quieres colapsar el sistema has de tener muchos lugares donde haya vías laterales donde el tren pueda apartarse y dejar paso a los de pasajeros. Los trenes de mercancías compensan económicamente sólo si son largos, pero entonces no caben en los aparcaderos que existen. Todo eso se está reformando.
El ancho de vía es otro problema con los envíos a través de los Pirineos, tambén se está actuando aquí. Pero todas estas inversiones son poco vistosas, se hacen poco a poco sin grandes inauguraciones como las del AVE y parece que no se hagan o que no sean importantes, cuando lo son más que el AVE. Aquí una notícia del propio menéame :
Parte hacia Francia el primer tren de mercancías de ancho internacional de la historia de España
Parte hacia Francia el primer tren de mercancías d...
elcorreo.comEl primer tren de mercancías que conecta España con Francia en ancho internacional ha salido hoy del Puerto de Barcelona en dirección a Lyon, lo que permitirá reducir en seis horas el trayecto y cargar 300 toneladas más. Este corredor transfronterizo conecta la zona portuaria de Barcelona con Perpiñán y ha representado una inversión de unos 377 millones de euros.
Fíjate en el precio, 377 millones, sólo del Puerto de Barcelona a la frontera (en realidad menos), no es barato adaptar el ancho de vía.
Léete el siguiente documento del plan:
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/459A3B16-E675-4F42-895F-21A1BE6C4BBD/16279/PEIT2005Capitulo07.pdf
Algunos objetivos:
f) Estrategia para el aumento de la participación del transporte ferroviario en el transporte
de carga de media y larga distancia, mediante la mejora de los estándares de
calidad de la oferta ferroviaria, de acuerdo con la demanda del mercado de carga. Se
fomentará para ello la presencia del ferrocarril en nuevas áreas del transporte de mercancías,
facilitando el acceso de nuevos operadores ferroviarios y favoreciendo la
cooperación entre operadores ferroviarios y de otros modos, nacionales y extranjeros,
con la participación activa de los cargadores del sector industrial y de servicios. Apoyo
a la actividad de los operadores ferroviarios para mejorar su inserción en las cadenas
logísticas multimodales.
g) Definición de una red de transporte ferroviario de mercancías que satisfaga los requisitos
de la Directiva Europea 2001/16/CE de interoperabilidad del sistema ferroviario
convencional, incluyendo infraestructuras lineales e instalaciones, que proveerá
capacidad suficiente en los corredores más importantes, segregada en lo posible de
los servicios de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y con buena accesibilidad
a los nodos y plataformas logísticas y a la red ferroviaria europea. En el marco del
plan intermodal de mercancías se establecerá una red de nodos logísticos ferroviarios
para promover la intermodalidad con el transporte marítimo y por carretera.
h) Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional,
coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la referida
interoperabilidad con la red europea. Integración de las actuaciones de cambio de
ancho con la estrategia de desarrollo de la interoperabilidad de la red ferroviaria
europea, teniendo en cuenta otros sistemas y subsistemas de equipamiento, instalaciones
y sistemas de explotación.
# 10 no siempre, en España no hay transporte en vagon aislado. (el vagón te llegaría a la fábrica y puedes descargarlo)
Depende del sistemna productivo, tu hablas de transporte intermodal y usas la palabra multimodal.
Eso es incorrecto.
#11 Huy forastero, te has ido a meter con el talibán más talibán a este lado del Missisipi.
No he hablado de transporte, sino de estación de carga, y multimodal es tan correcto como intermodal en ése contexto.
#46 Perdone Sheriff!
Lo aclararemos venga:
MULTIMODAL TRANSPORT:
Carriage of goods by two or more modes of transport.
INTERMODAL TRANSPORT:
The movement of goods in one and the same loading unit or road vehicle, which uses successively two or more modes of transport without handling the goods themselves in changing modes.
COMBINED TRANSPORT:
Intermodal transport where the major part of the European journey is by rail, inland waterways or sea and any initial and/or final legs carried out by road are as short as possible.
ROAD-RAIL TRANSPORT:
Combined transport by rail and road.
Estación de carga multimodal (suena muy rimbombante) pero bien.
Le gusta más así, puedo alojarme en la posada saloon y atar mi caballo al lado del abrebadero de los del pueblo?
Todo lo que sea ahorrar, bienvenido sea.
Tema aparte.
Estoy perdido con el manual de este foro, no entiendo bien como funciona el karma o como puedo poner una noticia, si alguien me da una ligera indicacción, quedo agradecido. Y les pido disculpas.
Saludos.
Décadas gente clamando en el desierto y el gobierno tocándose los cojones y ahora en cuatro días nos han entrado las prisas para ver cómo ahorrar. De verdad que no entiendo nada.
Interesante artículo, si no fuera porque en 1985 se desmanteló media red ferroviaria.
Creo que este país necesitaba menos trenes de alta velocidad y más Talgos cubriendo rutas, pero, como siempre, a Quijotes no nos gana nadie.
Te guste o no, los trenes de alta velocidad tienen éxito.
Lo que hay que hacer es pedir que también se fomente el FC convencional.
Un pwnage.
supongo que disminuir la velocidad de los trenes, camiones, barcos y aviones tambien sera energeticamente positivo para todos no?
o es que solo los coches consumen combustible...
#70 de los barcos ya se hace
de los trenes significaría una merma de la capacidad de la vía(mala idea)
de los camiones mas o menos lo mismo que para los trenes
Con la fantástica red ferroviaria que tenemos... ni de coña.
#2 la red esta bien, capacidad hay de sobra.
A ver si adivinas lo que falla...
#9 "Last mile"?
#2 hay mucha infraestructura inutilizada desde hace años. Es hora de ponerla a andar otra vez.
#2 Mira este video
¿Porque se critica por sistema? Resulta cansino.
segun ese articulo, lo que hay que cambiar es a la gente que maneja las calculadoras. años, años y años transportando mercancias por el medio mas caro sin ningun motivo... si resulta que cualquier listo soluciona el problema en 0.5!
#61 Exacto, gente como vos. (Me lo pusiste a huevo, perdona)
Hay algo que no entiendo si se aprueba ir a 110 para ahorrar combustible.....
El carburante ¿no es mio?, ¿no lo he pagado yo?, pues si quiero circular a 120 y malgastarlo es mi problema.
Esa medida no convence a nadie, es la cosa mas estupida que he oido en años.......
#63 http://www.escolar.net/MT/archives/2011/02/¿cuanto-se-ahorra-con-los-110-kmh.html por seguir echando leña ^^
#63 eres aznar de incognito. escoges que leyes cumplir, igual que el.
Para todos los "Pro-Trenes", hace tiempo comenté una experiencia propia que explicaba muy bien la razón por la que en este país las empresas confían en los transportes por carretera y no así en el transporte por tren, pero, os contaré algo que me ocurrió hace tan sólo 9 días y que aquí viene como anillo al dedo, dentro de 2 semanas tengo que hacer un viaje por motivos de trabajo, estaré 2 días en mi destino y me interesa aprovechar el tiempo de estancia al límite, bien, cojo mi ordenador y empiezo por ver los horarios de trenes para la fecha en cuestión, tan sólo 3 salidas al día, todas en un margen de 8 horas y el resto hasta las 24, nada, viendo que ninguna me era útil paso a la segunda opción, el autobús, 9 salidas al día perfectamente distribuidas en un margen de 24 horas tanto para ir como para volver, ¿adivináis en que viajaré dentro de 2 semanas?.
Creo que este país necesitaba menos trenes de alta velocidad y más Talgos cubriendo rutas, pero, como siempre, a Quijotes no nos gana nadie.
Un saludo
#77 Si se lee el articulo se dara usted cuenta de que se habla de trenes de MERCANCIAS y ni se mencionan los pasajeros.
A ver, digame a que se debe esto?
máquinas de 1000 kilos para mover 70
#21 "máquinas de 1000 kilos para mover 70"
UN ejemplo:
Tara de un camión: ~15t
Carga útil: ~25t
Carga útil/Tara Camión: 1,6
Tara de un tren:
Locomotora 80t + 30 vagones cada uno 20 t= 680t
Carga máxima: 30 vagones x 4 ejes cada uno x 22,5t por eje- tara del tren= 2020t
Carga util/ tara tren= 2,9 (Casi el doble que el camión, y aún podría ser más si la infraestructura se mejora)
Y claro los trenes deben ir llenos, pero para eso somos gente lista que podemos optimizar las cosas y no caer en el nauseabundo discurso: "es que eso se ha hecho siempre así, por algo será"
#82: Creo que se refiere a la utilización del coche cuando transportan a una sola persona y es un coche grande, de 1000kg.
#82 en países donde el tren tiene mucha cuota de mercado como Dinamarca, Holanda y Finlandia usan LHV o eurocombi, lo que viene a ser camiones de 20 tn. de tara y 40 Tn. de carga, entre otras ventajas, en proceso de implantación en el resto de países europeos.
Aparte no cuentas otra cosa muy importante, un transporte de solo camión requiere mucho menos embalaje y tiene muchísima más movilidad para ser transitario, unos seguros y responsabilidades sobre las mercancías a cargo del transportista que .
Está también que un camión tiene mejor relación peso/volumen, nunca lo entendí, de 333 kg/m³ por los 250 kg/m³ del tren, 150 kg/m³ para RENFE: http://www.renfe.com/empresa/informacion_legal/condiciones_contratacion.html § 3.1.10, que se ajusta mejor a la densidad normal de la mercancía
No es por poner a decir que 1000 kg para mover 70 kg, pero por muchas condiciones los camiones son de lo mejor para transportar mercancía, una mejora del transporte por vía férrea no supondrá una perdida de trabajo de los camiones, sino un cambio de mercado.
Menos camioneros, más paro.
Más paro, más crisis.
Más crisis, más medidas de ahorro que generarán más paro y más crisis. Que generará...
#1 Los camioneros se tendrán que buscar un trabajo que aporte mayor beneficio a la sociedad.
Que parte de "buscar la Excelencia" no entendiste?
Asi nos va
#4 Mi marido tiene 46 años y es camionero .Que quieres?que con esa edad se ponga a buscar trabajo?O que se ponga a estudiar ahora una carrera.
Me parece genial, y estoy totalmente de acuerdo, pero esto no tiene nada que ver con la reducción a 110Km/h.
La reducción de la velocidad y el precio de los trenes de cercanías y media distancia, es una medida de choque con la que se obtiene un beneficio inmediato y limitado. Lo que comenta este aertículo es una medida a largo plazo.
Me fastidia cuando se rebaten medidas de choque, con medidas a medio - largo plazo, porque es no haberse enterado de nada. Además el hecho que se aplique una medida, no significa que no se puedan adoptar más. No es una medida u otra.
#1 ¿Y los fabricantes de hielo? Porque también se perdió ese oficio. Tirar el dinero no es sinónimo de crear empleo, sino de tirarlo.
#7 no se rebate ninguna medida, de hecho se aprueba, no entiendo tu ataque.
#7 dice el artículo "Reducir la velocidad a 110 km/h, está bien, pero que pasa con los camiones?...." y a partir de ahí ya razona el resto. Está tratando de abrir un debate nuevo sin necesidad de descartar el otro
#7 ¿Con que choca una reduccion del consumo de combustible del 3 % o menos? Una reduccion que se volatiliza en cuanto el carburante (suponiendo que su precio sea el 50 % del precio de venta, descontados impuestos) pase de 0'65 € a 0'67 €.
Si se que es lo que chocara con lo de quitar farolas: chocaran mas coches con mas obstaculos en las vias
#1 Lo de más paro... Quitas los camioneros, pero si trasladas las mercancías al ferrocarril, necesitaremos más estaciones, por tanto mas personal de estaciones, más maquinistas, más mecánicos de trenes... etc etc. Las fábricas de trenes producirían más, lo que también hace que industrias de metal produzcan más.... Creo que mueve mucho más empleo el area edl ferrocarril que el de los camiones.
#1 mantener actividades económicas ineficientes por no perder unos puestos de trabajo, lleva a la ruina del sistema.Las decisiones económicas han de tomarse con criterios económicos, no políticos , ni las que marquen grupos de presión.
Por otra parte, el problema aquí es RENFE, un monstruo de empresa pública, máxima expresión de ineficiencia.
#1 Si -> menos camioneros, mas paro.
entonces más camioneros, menos paro,
luego a más trenes menos camioneros,
así que a más trenes, mas paro
¿no? joas...
A los que dicen que habría que transportar por camion en los extremos de cada viaje, para llevarlos a las empresas, decirles que, años atrás era al revés.
Eran las empresas las que se colocaban cerca de las líneas férreas, y de ellas bifurcaban ramales a cada nave. Si esto ha cambiado es por la desidia de los de siempre, cerrando líneas y estaciones, las cuales aumentaban la capacidad de cruce de los trenes.