Cinco años después, las víctimas del accidente de Spanair continúan luchando para que se esclarezcan todos los aspectos de la tragedia. En septiembre del año pasado la audiencia provincial de Madrid archivó la causa penal basándose en el informe oficial, pero ellos no reconocen veracidad a ese informe. Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 lucha para que “la justicia no te visita porque ese hecho es una injusticia en sí misma. Tienes que buscarla, sacarla de los despachos oscuros y plantarle cara”.
Comentarios
¡¡¡JUSTICIA INDEPENDIENTE YA!!!
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lasexta.com(Dos puntazos a 'La Sexta' por estos programas)
NO entiendo por qué en todos los accidentes SIEMPRE hay algo que ocultar. Aquí nadie se responsabiliza de nada, joder...
#2 Básicamente porque a los responsables les importa más esconder la cabeza que sacar pecho y ayudar a que al menos, después de un accidente se puedan analizar las causas y mejorar los protocolos.
Relacionada y muy recomendada:
http://politikon.es/2013/07/26/de-accidentes-y-errores-humanos/
#2 Los accidentes son perfectos para sembrar teorías conspiranoicas. Muchos capítulos de Expediente-X empezaban así.
#6 Eres el Marhuenda de meneame??
#6 #12 Mañana puedes ser TÚ
#17 Opino que la eventualidad de que un piloto se equivoque está cubierto por el hecho de que hay OTRO piloto que comprueba que las cosas que hacen. Si fallan los DOS pilotos, está bien tener un tercer sistema (el TOWS), pero... ¿Y si falla el tercer sistema? ¿Ponemos un cuarto? ¿Y si falla el cuarto?
El mantenimiento fue perfecto con la información que tenían en la mano, vieron que el circuito se podía abrir según la documentación del avión y lo hicieron. ¿Qué coño queréis que hagan? ¿Que se pongan con un tester a seguir circuitería en el avión con el avión en plataforma?
Y el hecho es que sin la cagada de los pilotos, ese mantenimiento no hubiese originado NINGÚN problema.
#44 No se trata de engañar a nadie: las conversaciones en la cabina SE GRABAN.
Te aseguro que ningún piloto, profesional o dominguero, intenta rotar el avión a la velocidad calculada para flaps sin ellos.
Sencillamente no cambiaron una palanca de posición en la cabina.
No hay ninguna implicación en tiempos, no hay ningún motivo por el que alguien que intenta "tapar" algo no le interese que los pilotos desplieguen los flaps.
#53 Y si tratas de ignorantes a desconocidos habiendo previamente ocultado información
Vamos, que la culpa no es tuya por hablar de un asunto sobre el que no tienes conocimiento de causa, la culpa es nuestra por no explicarte todo lo que sabemos acerca de aviones e investigación de accidentes...
Podrías empezar por leerte esto:
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/C4A41FC7-89D7-42C5-B5F1-7DC96ACD287F/105210/2008_032_A.pdf
¿Y no es posible que los pilotos sí siguieran los check-list al pie de la letra, como el más puro elemental sentido común dicta, y que por algún otro fallo de otro tipo los flags no se colocaran en la posición correcta, a pesar de que los pilotos sí accionaran el mando correspondiente?
Posibilidad que se contempló como hipóteses de trabajo en la investigación y se descartó con los restos del avión y con la grabación de voz de la cabina
¿No sería en ese caso el TOWS un elemento esencial de vuelo que avisará no de un descuido, sino de un fallo crítico en el funcionamiento del avión?.
No, no lo sería.
Un fallo conocido desde hace mucho tiempo y que nadie ha hecho nada por subsanar. ¿No hay ahí más responsables?.
El fallo en la documentación acerca de este problema ha surgido a raiz de esta investigación de accidente, y de hecho, se ha elevado la recomendación pertinente para que no vuelva a ocurrir.
El problema es que la gente quiere sacar la horca (es comprensible que los familiares quieran colgar a alguien) pero equivocarse no implica directamente una responsabilidad penal.
#54 #55
"Estás haciendo afirmaciones muy atrevidas (e incorrectas). Uno tiende a suponer que antes de hacer ese tipo de afirmaciones te has informado convenientemente. En este caso, el tema de la checklist y del paso que se saltaron se ha comentado en prensa como diez millones de veces. Basta una búsqueda en google para encontrar información al respecto, incluidos análisis en publicaciones especializadas en aeronáutica. "
Mi primera frase en esta discusión, la primera, ha sido:
"Suponiendo que fuera verdad lo qeu dices, que lo desconozco..."
Es decir, que he entrado en la discusión admitiendo que no estoy informado y que desconozco el tema. Lo que pasa es que lo fácil es sacar a pasear los aires de grandeza, el título de ingeniero, el complejo de superioridad y la mala educación, muy típico de la cultura de este país.
Mi mayor error aquí, y humildemente lo admito, ha sido decir que los pilotos fueron presionados directamente para sacar el avión a volar. Directamente no lo serían, pero de manera indirecta, bajo la política de la empresa, esto es vox populi, que todo piloto que tome la decisión de no volar y que luego se demuestre que esa decisión no estaba 100% justificada, o que retrase en demasía la salida de un avión sin que tampoco esté justificado al 100%, provocando que no se cumplan los horarios comerciales o pérdidas económicas a la empresa, se está jugando el puesto de trabajo, y que solo en circuntancias muy críticas se antepone la seguridad a los criterios económicos de la empresa.
Ese exceso de presión imprudente pudo provocar que los pilotos se saltarán por descuido el paso correspondiente de la check-list, que muy equivocado no debo de estar si digo que debe ser uno de los más críticos en el momento del despegue, lo cual lo hace aun más inverosímil y me lleva a hacerme muchas preguntas, como por ejemplo cuanta gente ha escuchado las grabaciones de la cabina, porque creo que aquí no las hemos escuchado ninguno.
"Creo que no lo has entendido. Es A RAIZ de este accidente que se hace esta recomendación. A raíz de los incidentes anteriores se recomendó añadir la verificación del TOWS a la checklist."
Aun así, eso no exime de responsabilidad al que cometió el error en la documentación.
Y no sería la primera vez ni la última que es este país se mean encima de sus muertos y del dolor de sus familiares. Antecedentes, y no solo de accidentes, tenemos y muchos (11-M, metro de Valencia, Yag-42, etc. etc.)
#70 Sin embargo sí inviertes tu tiempo de trabajo en descalificarme personalmente. Sí señor, así se hace.
Pero bueno, de una lectura rápida del informe se pueden sacar conclusiones de lo que se está diciendo aquí muy interesantes:
"Antes de iniciar el vuelo Barcelona-Madrid, el 20 de agosto de 2008, al tratarse del primer vuelo del día la tripulación debió comprobar los sistemas de la aeronave, y también el TOWS[...]. El resultado del test realizado en el TOWS también debió ser satisfactorio, puesto que de no haberlo sido, el vuelo probablemente no se hubiera iniciado por no permitirse un TOWS inoperativo de acuerdo con la MEL"
Página 174 del informe.
Comentario #48:
"Al inhabilitarlo también desconectó el TOWS, pero resulta que el TOWS tampoco está en la MEL."
Contestación de #51:
"El TOWS SÍ está en el MEL, pero a la vez no hay una indicación en cabina de si el TOWS no está funcional. Aparte de eso, el TOWS se considera sistema no esencial, lo que significa que un fallo simple lo inutiliza."
Sin embargo, arriba vemos como el informe dice que la MEL, no permite el vuelo sin el TOWS, lo que contradice la afirmación de que no se considere elemento esencial. Pero hay más, en la página 224 del informe tenemos que:
"Como respuesta a una recomendación de seguridad operacional [...] la FAA publicó la circular AC 25.703.1 en el año 1993. Análogamente la EASA dispone de la AMC 25-703[...]. Por tanto, según esas guías, se debería elevar el nivel de criticidad de estos sistemas - insisto en el hecho que las guías datan del 1993 -, categorizándolos como esenciales de acuerdo con la AC 25.1309-1A de la FAA o su equivalente [..] de la EASA, de manera que la interpretación que la FAA y la EASA hacen actualmente es la de considerar que una condición de inoperatividad del TOWS tiene unos efectos severos en la seguridad de las operaciones".
Pregunta hecha por mi, desde la ignoracia más absoluta, en #53:
"¿No sería en ese caso el TOWS un elemento esencial de vuelo que avisara no de un descuido, sino de un fallo crítico en el funcionamiento del avión?."
Contestación en #55:
"No, no lo sería".
Pero vuelvo a repetir, que no tengo ni idea, ni estoy informado, ni me he leido de arriba abajo el informe, ni tengo licencia de vuelo, ni soy ingeniero aeronáutico... simplemente soy un ciudadano más que no se explica que dos aviones se estrellen trágicamente por dos causas idénticas y que aquí no haya ningún responsable más en el segundo de los accidentes que los pilotos.
Añado a #72:
"El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial."
#73 #70 Y añado más, para todo aquel que no quiera leerse todo el informe, el punto 2.4.4 es muy clarificador de quñe es lo que llevó a que se produjera el accidente. Resumo el citado punto:
1. Cuando se certificaron los aviones de la serie MD-80 no era obligatorio la instalación del TOWS. Fue en 1978 cuando se introdujo esa obligación.
2. Inicialmente la FAA encuadró dicho sistema dentro de los no esenciales. Literalmente, según el informe, "en líneas generales, los requisitos y criterios de la FAA y de la EASA respecto al TOWS son los mismos".
3. A raiz de las investigaciones de los numerosos accidentes producidos por fallos de las mismas características desde el año 1968, la FAA y la EASA publican sendas circulares análogas, que datan del año 1993, en las que comunican fallos en los diseños de los sistemas TOWS que comprometían su nivel de seguridad, expresando que se debía elevar su nivel de criticidad pasándolos a la categoría de sistemas esenciales. En el caso de la serie MD-80, el nivel de seguridad se cumplía si se seguían las recomendaciones del fabricante, es decir, revisar antes de cada vuelo su correcto funcionamiento.
4. Literalmente, el informe califica como de "incoherente" que, en España, en la MEL se encuentre el sistema TOWS con caracter de "NO-GO" y que, sin embargo, se haya mantenido su carácter de no esencial (haciendo caso omiso de las circulares de la FAA y de la EASA del año 1993). Se da la circunstancia de que, al no considerarse aun en España el sistema TOWS como esencial, la tripulación no dispuso de ningún aviso que le indicara su incorrecto funcionamiento o configuración, para así poder tomar la decisión de no iniciar el vuelo sin dicho sistema operativo, quedando demostrado previamente en numerosos accidentes que dicho sistema podría quedar inutilizado por fallo simple y que su fallo podría causar un accidente trágico.
Pero la conclusión a todo este desproposito es : "la tripulación esto, la tripulación lo otro"...
Por tanto, yo me pregunto, vuelvo a insistir , desde mi profunda ignorancia y desde mi única posición de ciudadano que se hace preguntas:
- ¿Donde esta el responsable de que en España no se considerara el sistema TOWS como sistema esencial a pesar de que así lo expresaban 15 años antes (según el propio informe) las agencias FAA y EASA?.
- ¿Donde está el responsable de que un sistema que está en la MEL como "NO-GO", no disponga de ningún tipo de aviso a la tripulación que indique su incorrecto funcionamiento y que, por tanto, se permita que la tripulación decida iniciar el vuelo sin conocimiento del funcionamiento erroneo de dicho sistema?.
- ¿Es que esto no hubiese evitado el accidente y es que estas medidas no son más que razonables tras los numerosos accidentes precedentes (desde 1968) de iguales circunstancias recogidos en el informe, tras las circulares de la FAA y la EASA, tras las recomendaciones del fabricante, tras las denuncias de los fallos en el diseño de los sistemas TOWS equipados que permitían su mal funcionamiento tras un fallo simple, etc. etc. etc. y que, por tanto, dicho responsable o responsables también deberían dar la cara?.
Espero que alguno de los #12 #15 #25 #27 #30 #37, desde su profundo conocimiento del tema, sepan contestar a estas preguntas que realiza un completo ignorante y que de momento solo las encuentra aplicando el sentido común.
#74 Si los pilotos no hubiesen pasado por alto algo tan esencial el accidente no habría ocurrido, y no hay mas.
#75 "Ahora bien también creo que deberían cambiar cosas y añadir el TOWS (el cual entiendo que hubiera evitado este accidente al avisar a los pilotos y que no es crítico para volar) a la lista de elementos críticos para volar."
Según el informe de la CIAIAC, el TOWS se añadío a la lista de sistemas esenciales por la FAA y la EASA en el año 1993, 15 antes del accidente. En España lo que se hizo fue añadirlo al MEL como elemento "NO-GO", es decir, como sistema sin el cual el avión no puede volar. Sin embargo, no en la lista de sistemas esenciales, lo cual el propio informe califica de "incoherente", por lo que el sistema no se comprobaba ni los pilotos eran avisados de que dicho sistema no funcionaba, siendo imposible que decidieran no despegar sin el mismo.
Por lo tanto tenemos en este accidente un hecho muy grave y es que los pilotos no tenían ninguna vía que les informara del mal funcionamiento de un sistema con el cual un avión no puede volar y que además hubiese evitado el accidente, por lo que ya no se puede concluir que toda la culpa fuera suya.
#78 "Si los pilotos no hubiesen pasado por alto algo tan esencial el accidente no habría ocurrido, y no hay mas. "
Evidentemente los pilotos se equivocaron, metieron la pata y les costó sus propias vidas. Pero sí que hay muchísimo más. Aparte de lo que ya he contestado arriba, según el propio informe de la CIAIAC entre el año 1958 y el 1987, basándose en un estudio de la FAA, se produjeron 12 accidentes relacionados con la mala configuración de despegue. Por lo tanto, ésta es una prueba experimental dramática de que el ser humano es imperfecto, comete errores, tiene despistes, más aun cuando hace un trabajo monótono, repetítivo y cansino una y otra vez, como es comprobar los mismos elementos cada vez que despega. Son cosas que ocurren y cuando están en juego tantas vidas no se puede dejar todo en manos de dos personas y si pasa algo lavarnos las manos echándoles la culpa. La responsabilidad de la seguridad va mucho más allá y para eso, entre otras cosas, se diseñan y se instalan los sistemas de seguridad electrónicos, para cubrir estos despistes (y si no estamos de acuerdo con esto quitémosle todos los sistemas de seguridad al avión y montémonos en uno igualmente)...
Por eso mismo también ya hace muchos años que el sistema TOWS se considera elemento esencial de un avión por las dos principales agencias, porque es evidente que su instalación y su buen funcionamiento hubiera evitado todas estas muertes.
¿Porqué en España se dejaron pasar 15 años sin incluir dicho sistema dentro de los elementos esenciales, hasta que ocurrió el accidente, a pesar de todos los trágicos precedentes?. ¿Quien es el responsable de tal decisión u omisión que hubiese salvado 154 vidas?. Nunca lo sabremos, mientras haya una sentencia que cierra el caso echándole la culpa única y exclusivamente a los pilotos muertos y mientras que haya gente que esté de acuerdo con la misma.
#79 En esas investigaciones se busca el responsable directo del suceso. Lo que intentan hacer algunos es intentar culpar hasta al grupo de ingenieros que diseñaron ese avión.
Hablas como si no hubiese accidentes con aviones de ultima generación por malas configuraciones al despegue y al aterrizaje. Si hay errores humanos por el medio poco se puede hacer para evitar un accidente.
Y eso queda claro si tenemos en cuenta que si los pilotos no se hubiesen saltado una parte tan importante de su trabajo, una de sus principales obligaciones, el accidente no habría ocurrido, tuviese el avión eses sistemas o no.
#80
"Y eso queda claro si tenemos en cuenta que si los pilotos no se hubiesen saltado una parte tan importante de su trabajo, una de sus principales obligaciones, el accidente no habría ocurrido, tuviese el avión eses sistemas o no. "
Aquí nadie esta negando la responsabilidad de los pilotos. Es más que evidente que la tienen, como es más que evidente que éste no fue ni mucho menos el primer accidente por estas causas y que las principales agencias hacía 15 años que habían incluido en la lista de sistemas esenciales el TOWS, sistema que incluso con todos los errores de los pilotos hubiese salvado 154 vidas, cosa que en España no se hizo.
Lo que pasa es que aquí algunos parece que hablan como si los pilotos se hubiesen saltado una parte de su trabajo a conciencia y no por un simple despiste que irremediablemente el ser humano comete cada cierto tiempo.
Queda claro que nunca sabremos quien tomó la decisión de hacer caso omiso a la FFA y a la EASA cuando pidieron ya en 1993 que se incluyera el TOWS como sistema esencial ni cual fue el motivo que inspiró tal decisión. Nunca se investigará si detrás de ella hay alguien que presionó para no asumir algún tipo coste de tipo económico, si fue otro despiste, etc. etc. etc. No se conocerá nunca si tal responsable sigue tomando decisiones que afectan a la seguridad de los ciudadanos que se montan en un avión en un aeropuerto español. No sabremos nada de esto, entre otras cosas, porque hay quienes se empeñan, por el motivo que sea, en no reconocer lo evidente, no salirse del discurso de que los únicos y exclusivos culpables fueron los pilotos y así no depurar más responsabilidades.
#81 Partes del error de creer que los sistemas con los que un avión puede o no volar lo decide un jefazo español cuando en realidad eso es trabajo de Boeing (y antes de MD). Ningun ingeniero puede hacer unos cálculos o decidir algo pensando que el piloto va a pasar de todo.
El sistema TOWS solo avisa del fallo, no lo soluciona. Anda que no es común que los pilotos pasen por alto esos avisos...
El informe oficial dictamina que el accidente es culpa de los pilotos, porque si los pilotos hubieses echo su trabajo, la parte mas esencial de su trabajo, el accidente no habría ocurrido aun con el TOWS inactivo. En cambio con todos los sistemas activos, si los pilotos hubiesen cometido ese mismo fallo, habría muchas papeletas para que hubiese sucedido.
Mas que nada porque como ya dije, hay accidentes de ese tipo por errores humanos en aviones de ultima generación con sistemas mas avanzados.
Por muy avanzada que sea una maquina si falla el factor humano, poco se puede hacer.
#82 "Partes del error de creer que los sistemas con los que un avión puede o no volar lo decide un jefazo español cuando en realidad eso es trabajo de Boeing (y antes de MD)"
No parto de ese error, entre otras cosas porque llevo bastante rato preguntando quien es el responsable de que no se hiciera eso con el TOWS de la serie MD-80 en España, cuando MD recomendó en 1981 que se examinara antes de cada vuelo y cuando la FAA y la EASA emitieron una circular en 1993 expresando que el TOWS fuera sistema esencial. No se si fue un jefazo español, si fue un jefazo de Spainair (todos sabemos donde está uno de sus dueños y cual era su principal objetivo en la vida), no se si simplemente nadie tomó ninguna decisión porque todo se debió a un despiste, no se si fue por ineptitud o por desconocimiento o etc. No se nada, ni lo sabré. Solo sé que tiene muy mala pinta que se quiera dar carpetazo culpando a los pilotos y que no se quiera ir un poco más allá.
Quizás sea el fabricante el encargado final de decir a los clientes qué sistemas son los esenciales o cuales no, pero si el fabricante lo hace y el cliente luego hace caso omiso la responsabilidad es del cliente. Y esa responsabilidad se debería de depurar, no por nada, sino para que no se vuelva a repetir. Espero al menos que alguien haya tenido las suficientes luces de hacerlo de manera interna o de que el responsable fuera alguien de Spainair y que ahora ya no esté trabajando en nada relacionado con la aeronáutica tras su cierre.
"El sistema TOWS solo avisa del fallo, no lo soluciona. Anda que no es común que los pilotos pasen por alto esos avisos..."
En dicho caso, habrá que revisar el entrenamiento de los pilotos y en manos de quien se pone la formación de los mismos. No me parece para nada de recibo que se vea como algo corriente que los pilotos se salten un aviso que en un coche equivaldría a una luz roja interminente y un pito sonoro ensordecedor avisando al conductor de que tiene los frenos inutilizados y que aun así el conductor salga a conducir. Es más, me parece algo muy preocupante.
Tampoco me parece para nada de recibo que se vea normal que no se le de importancia a lo que el propio informe califica como incoherente y que es que el TOWS estuviera en el MEL como sistema "NO-GO", pero luego los pilotos no tuvieran forma de saber que el TOWS estaba inhabilitado. Resulta que en España pueden salir a volar aviones con sistemas "NO-GO" inhabilitados, que avisan además de causa más que probable de accidente trágico, y se ve como normal que no se busque al responsable de tal circunstancia tras un accidente mortal. Yo, desde luego, es algo que no puedo entender.
#17 Con respecto a los antecedentes:
El procedimiento para configurar el avión para despegue es:
- Uno de los tripulantes coge un trozo de papel con las tareas necesarias para configurar el avión y la empieza a leer en voz alta punto por punto. Mientras tanto, el otro comprueba que lee todos los puntos.
- Antes de avazar el punto, el otro tripulante debe hacer que la configuración sea la adecuada, el que estaba leyendo pasa a comprobar que el punto se ha cumplido y que se puede pasar al siguente punto.
Nota que para tener un accidente con este esquema necesitas dos puntos de fallo concurrentes.
Debido a los antencedentes se añadió el TOWS(el TOWS no forma parte del equipo original de los MD) -> el TOWS es una redundancia electrónica para otra redundancia con personas. Su papel es comparar una versión electrónica de la misma lista con la configuración del avión.
¡Es un sistema de doble redundancia!
Y ahora hay que hacer otra redundancia para la redundancia.
Ojo, sería deseable que hubiese un aviso en cabina de que el TOWS no está operativo para informar que el nivel de seguridad está por debajo del típico con todos los sistemas operativos, pero, de ahí a decir que es un fallo de diseño, que se está ocultando información y otras chorradas....
Con todo el respeto a las víctimas, no van a encontrar lo que están buscando. El responsable último siempre es el piloto. Se saltaron dos pasos de la checklist (quedó grabado) y por ese motivo intentaron despegar con el avión mal configurado. El sistema de alarma, como dice #21, es adicional, y se puede volar sin él. Los informes de accidente aéreo suelen ser muy precisos, y éste no es una excepción.
#24 O puede ser que en este caso sea así.
#25
Te puedo asegurar que ningún piloto vuela si sabe que va a morir.
#28 Lo sé. También tengo (tenía) licencia de piloto.
#21 más claro agua pero parece que hay que buscar siempre oscuros intereses, pero en este caso está claro que saltarse el checlist es el desencadenante aunque como siempre pasa en nuestro sector antes hay una cadena pues hay tanta redundancia que tiene que haberla para que de una cagada par algo.
Metro de Valencia, Spanair, Renfe,... y seguimos para bingo. Se tapan unos a otros mientras siguen llenándose los bolsillos.
#44 Mira, deja de lucir tu ignorancia respecto al tema. Este comentario ya es ridículo...
¿Sabes qué pasos se saltaron? Es algo así
P: Verificar flaps 5 grados.
C: Flaps 5 grados verificados.
El no hacer esta verificación fué lo que condenó al avión. ASÍ DE SENCILLO. ¿ Tú crees que recibieron una llamada de algún tipo fumándose un puro enorme mientras acariciaba su gato diciéndoles "NO SE OS OCURRA VERIFICAR LOS FLAPS"? Esa verificación toma DOS SEGUNDOS. Es mucho mas fácil. Estaban bajo presión. Estaban cansados y estaban distraidos. Pasaron por encima de la checklist. Quedó grabado, y está fuera de toda duda!
Por cierto, sabes cuál es la medida RECOMENDADA por Boeing que no siguió Spanair (ni otras compañías que vuelan MDs? No se trata de instalar ningún gizmo que cuesta una pasta de la hostia, no. Es tan simple como AÑADIR UNA PREGUNTA MÁS A LA CHECKLIST OFICIAL:
P: Verificar TOWS, pulsar TEST.
C: TOWS verificado OK.
No lo hicieron porque consideraron -igual que la FAA y la JAA- que no era importante, y que aprovecharían cualquier otra actualización del POM para añadirlo.
#46 Podrías haber dicho antes cuales eran los pasos concretos que se saltaron los pilotos, para no presumir ni permitirte el lujo de llamar a un desconocido ignorante y hacer gala de tu complejo de superioridad, porque efectivamente no conozco nada del tema y los pasos de ese check-list, por lo que perfectamente he podido pensar que los pasos que se "saltaron" fueron:
P: Verificar TOWS, pulsar TEST.
C: TOWS verificado OK.
Cosa que además es de puro sentido común que esté en ese check-list y que no se qué tipo de lumbreras decidieron que no, porque no era crítico... (153 muertos solo en España bajo sus hombros).
Aun así, ese avión despegó con una avería y con conocimiento de que estaba averiado, y a consecuencia de esa avería que provocó que no saltara la alarma d euna mala configuración de los flaps, más la propia incorreta configuración, ese avión se estreyó y murieron 153 personas. La conclusión de la investigación es que la culpa es de los pilotos y solo de ellos...
El que permitió o el que presionó para que despegara ese avión con una avería se va de rositas, como suele ocurrir en un país de mierda que se mea encima de sus propios muertosy en el que encima hay gente que se permite muchos lujos de superioridad y defiende ese informe.
#47 Y otra vez. Nade "permitió" ni "presionó" para que el avión saliera con una avería. Existe un documento oficial, llamado MEL (Minimum Equipment List) que establece qué equipo es esencial para volar. Antes de "despachar" un avión, el mecánico de mantenimiento consulta la MEL buscando el componente o los componentes averiados. Si la MEL dice que el avión es apto para volar, lo despacha. Si dice que la avería supone un "NO-GO", el avión se queda. No hay ningún espacio para la interpretación personal de la MEL, ni para que el malvado capitalista del puro y el gato decida saltarla. En este caso, el componente desactivado (un calentador de un sensor) no se considera esencial, por lo que el mecánico lo inhabilitó y despachó el avión. Al inhabilitarlo también desconectó el TOWS, pero resulta que el TOWS tampoco está en la MEL. Por tanto, el comportamiento del responsable del mantenimiento es correcto y no tiene ninguna, ninguna responsabilidad en el accidente.
Lo de que el país se mea en sus propios muertos está, simplemente, fuera de lugar en este caso.
#48 El TOWS SÍ está en el MEL, pero a la vez no hay una indicación en cabina de si el TOWS no está funcional. Aparte de eso, el TOWS se considera sistema no esencial, lo que significa que un fallo simple lo inutiliza.
Y además el manual de operación de mantenimiento permite abrir el relé que le suministra info de aire-tierra sin comprobar a posteriori el correcto funcionamiento del TOWS.
En este caso, sí hay un fallo en la documentación del avión, y de hecho se recomienda que dicha información se modifique en el informe.
El caso es que el subsistema puede estar funcional en sí, pero sin suministro de información relevante para la operación.
#48 Para más info, alrededor de la página 223 del informe de la CIAIAC
#50 Y si tratas de ignorantes a desconocidos habiendo previamente ocultado información o no habiendo explicado todo lo que tú sí sabes, ¿de qué te sorprendes de que te digan que sufres de complejo de superioridad, de que te permites muchos lujos, de que eres un mal educado y de que te traten como tal?.
#48 #49 ¿Y quién decide que el TOWS no esté en el MEL?.
"Lo esencial es lo que nos machacan en la escuela de vuelo una y otra vez: seguir la checklist aunque te la sepas de memoria".
¿Y no es posible que los pilotos sí siguieran los check-list al pie de la letra, como el más puro elemental sentido común dicta, y que por algún otro fallo de otro tipo los flags no se colocaran en la posición correcta, a pesar de que los pilotos sí accionaran el mando correspondiente?. ¿No sería en ese caso el TOWS un elemento esencial de vuelo que avisará no de un descuido, sino de un fallo crítico en el funcionamiento del avión?.
"En este caso, sí hay un fallo en la documentación del avión, y de hecho se recomienda que dicha información se modifique en el informe."
Un fallo conocido desde hace mucho tiempo y que nadie ha hecho nada por subsanar. ¿No hay ahí más responsables?.
#53 " ¿Y no es posible que los pilotos sí siguieran los check-list al pie de la letra, como el más puro elemental sentido común dicta, y que por algún otro fallo de otro tipo los flags no se colocaran en la posición correcta, a pesar de que los pilotos sí accionaran el mando correspondiente?"
No, y no. Como ya se te ha hecho notar varias veces, las conversaciones en cabina están grabadas. La checklist se pasa en voz alta. Se saltaron ese paso, eso es todo. Además, la posición de los flaps se verifica cruzando tres informaciones:
- La posición de la palanca.
- Un indicador que marca los grados de deflexión de los flaps.
- El ojo del piloto, que puede ver los flaps desde su ventanilla.
"Y quién decide que el TOWS no esté en el MEL?. "
Las agencias (públicas) correspondientes. En los USA és la FAA y en Europa la JAA (Joint Aviation Authority).
"Un fallo conocido desde hace mucho tiempo y que nadie ha hecho nada por subsanar. ¿No hay ahí más responsables?."
Creo que no lo has entendido. Es A RAIZ de este accidente que se hace esta recomendación. A raíz de los incidentes anteriores se recomendó añadir la verificación del TOWS a la checklist.
"Y si tratas de ignorantes a desconocidos habiendo previamente ocultado información o no habiendo explicado todo lo que tú sí sabes, ¿de qué te sorprendes de que te digan que sufres de complejo de superioridad, de que te permites muchos lujos, de que eres un mal educado y de que te traten como tal?."
Estás haciendo afirmaciones muy atrevidas (e incorrectas). Uno tiende a suponer que antes de hacer ese tipo de afirmaciones te has informado convenientemente. En este caso, el tema de la checklist y del paso que se saltaron se ha comentado en prensa como diez millones de veces. Basta una búsqueda en google para encontrar información al respecto, incluidos análisis en publicaciones especializadas en aeronáutica.
#48 #50
"La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), agencia de la ONU, detectó a través de una auditoría, en julio de 2010, la existencia de 40 fallos en la seguridad aérea española, algunos muy graves y vinculados con el accidente de Spanair en Barajas[...]
[...] El informe final sobre el accidente de Barajas reconocía así la importancia de este punto: “Como consecuencia del accidente MD-82 de Northwest Airlines en el aeropuerto de Detroit, Mc Donnell Douglas emitió un télex en 1987 - ¡¡¡1987!!! - dirigido a todos los operadores de los aviones de este tipo en el que recomendaba que la comprobación del TOWS —alarma que permite saber si el aparato está configurado para volar— se realizara antes de cada vuelo. Todos los operadores en Estados Unidos habían incorporado ese cambio en sus procedimientos operacionales (...) Después del accidente, en octubre de 2008 - ¡¡¡21 años después y tras 154 muertos!!! - el operador [Spanair] revisó su manual de operaciones para que se comprobara el funcionamiento del TOWS antes de cada vuelo”."
http://politica.elpais.com/politica/2012/07/29/actualidad/1343590910_563821.html
A algunos su licencia de vuelo y su título de ingeniero le impiden ver la absoluta negligencia, ineptitud, barbaridad, que es que en un país se tarden 21 años en incorporar en sus manuales de seguridad una recomendación que surje a raiz de un trágico accidente y que la causa real sea que sufra otro accidente igual.
El vuelo de Barajas NO era el primero que se estrellaba por culpa de un fallo del TOWS. El error, #54, de la documentación SI ERA CONOCIDO, al contrario de lo que afirmas, y la recomendación de su correción no se hizo tras el accidente de Madrid, sino en 1987, ¡¡¡1987!!!. Que me corrija alguien si me equivoco, pero creo que España es el único país bananero que se autodenomina desarrollado que ha repetido causa conocida de un accidente de avión...
El ignorante, de todas maneras, soy yo, y los que lo saben todo son los que dicen que la única y exclusiva culpa fue de los pilotos, los mismos que sacan a relucir rapidamente sus títulos y sus licencias...
#63 Sí, soy un completo ignorante de cómo se opera un avión, no porque lo digas tú, sino porque lo digo yo mismo. Tengo la suficiente humildad para reconocerlo, cualidad de la que obviamente otros carecen y mucho. Pero de lo poquito que se del mundo aeronaútico es que repetir una causa CONOCIDA de accidente trágico o no poner los medios suficientes para que esa causa no se repita, no solo es algo imperdonable, sino una negligencia como un rascacielos, más aun cuando en Gran Canaria ya estuvo a punto de estrellarse otro avión anteriormente por el mismo motivo y mucho más cuando evitar el accidente solo supone poner cuatro palabras en un manual o en una lista.
Sin embargo, me parece muy clarificador y dice muchas cosas que el experto aquí en la materia, que eres tú, acuda una y otra vez a la descalificación personal y no entre a valorar un comentario como el #61, siguiendo la estrategía típica del que no sabe qué decir y del que no sabe como rebatir un argumento. Claro que, llamar ignorantes a la OACI, o no dar valor a que las deficiencias de la documentación se conocían dos decadas antes del accidente, es muchísimo más complicado que hacerlo con un desconocido.
Así pues, vuelvo a reconocer el error de haberme centrado inicialmente en las presiones que sufren los pilotos por cumplir el plan de vuelo, porque las conversaciones en cabina se graban y tal. Sin embargo, algo me dice que las conversaciones entre y con los técnicos de mantenimiento no se graban. Si se hiciera, a lo mejor tendríamos la explicación al motivo del por qué la falta de profesionalidad al poner todo el celo en acogerse al MEL y no en arreglar la avería de la sonda. Evidentemente es mucho más rápido y el avión sale mucho antes tirando del circuit breaker que desconecta el circuito que está dando problemas, que ponerse a analizar y buscar una avería que provocó que los pilotos se dieran la vuelta en un primer intento. Lastima que ese circuit breaker también anulara el sistema que HUBIESE EVITADO el accidente, sistema que ya se sabía que era más que recomendable revisar antes de cada vuelo. Pero cuando hay un horario que cumplir y si no se hace se pone en juego el pan de tu familia, amigo...
Y por supuesto que hay que ser vehemente. Cuando uno ve que no se respeta el dolor de los que han pérdido a sus familiares de manera tan trágica no hay otra forma de actuar. Para los familiares lo más fácil y rápido para aliviar su dolor es echarle la culpa a los pilotos y fuera. Pero resulta que el dolor no los vuelve gilipollas ni ciegos y se dan cuenta cuando les están intentando tomar el pelo. Y es que en este puto pais, cuando se llega a cierto nivel, nunca se asumen responsabilidades, se escurre siempre el bulto, sean cuales sean las consecuencias de los actos que, por muy involuntarios que sean, no dejan de ser negligencias enormes que deben llevar pareja la asunción de se responsabilidad. Pero no, aquí la culpa es única y exclusivamente del muerto, una vez más...
#69 Si no entro a valorar #61 es porque:
1.- tengo cosas mejores que hacer (estoy trabajando)
2.- diga lo que diga tú ya tienes tus conclusiones
3.- porque el tema del que estás hablando está perfectamente explicado en el informe de la CIAIAC que tú no te has leído.
No seré yo el que invierta mi tiempo en resumirte 300 páginas de informe.
#53 Grande, rebates comentarios argumentados y luego reconoces que no sabías lo que decías.
#58 Pequeño, vuelvo a repetir que desde el primer momento de la discusión he reconocido que no estaba completamente informado y solo llamaba la atención sobre la presión ejercida sobre los pilotos.
Párate primero a interpretar bien lo que lees y luego habla, o si no mejor pasa de largo.
#47 De todos modos, y adicionalmente, un NO-OK en la verificación del TOWS no es un NO-GO. Simplemente los pilotos se dan por enterados de que no hay TOWS.
Para que te hagas una idea, el TOWS actúa (avisa) en el momento en el que el piloto mete gas a fondo para despegar. La respuesta del piloto será abortar el despege (ya en pista). Eso supone siempre volver a la plataforma y esperar turno para despegar otra vez. El TOWS es un mecanismo de respaldo, no un sistema "principal" o "esencial". Lo esencial es lo que nos machacan en la escuela de vuelo una y otra vez: seguir la checklist aunque te la sepas de memoria.
¿Que es raro que cometieran ese error? Por supuesto que lo es. Si no fuera raro tendrías aviones cayendo cada semana!
#47 Podrías haber dicho antes cuales eran los pasos concretos que se saltaron los pilotos, para no presumir ni permitirte el lujo de llamar a un desconocido ignorante
No quiero ofenderte, pero es obvio por tus comentarios acerca de esto, que eres ignorante acerca del contenido del informe, acerca de cómo se investigan usualmente los accidentes de aviación y acerca de los procedimientos de operación de un avión.
Si basicamente ERES un ignorante sobre el asunto... ¿Por qué te sorprende que te llamen y te traten como a uno?
Si queremos una sociedad justa, hay que analizar las cosas con el único objetivo de mejorar, para dar soluciones reales. Es como si cuando queremos curar una enfermedad no hacemos un análisis correcto.
Y de quien es la responsabilidad, pues bajo mi punto de vista de todos. Si mía también y tuya.
Un documental muy duro, necesario, pero muy duro.
#29 Las compañías definen los procedimientos ante averías. Y está claro que en muchas ocasiones, como prima más el negocio que la seguridad, no sale a cuenta investigar más a fondo una avería que en el 99.97% de los casos no es maligna. Y en este caso (y en los dos precedentes que tuvo, de Lanzarote y Detroit), fue el 0.03% restante. Y zasca. Así que no digas perogrulladas. Ah, y te pongo esos porcentajes para que lo entiendas, ya que seguramente son aún menores. Pero cuando te subes a un avión, no vale 99.9(...)9% que valga: ha de ser 100% seguro.
#33 no son las compañías la que deciden con q de puede volar o con que no por mucho q os empeñeis
#33 Y el negativo por? Te lo han explicado cristalino arriba rabioso
#33 te voy a decir un secreto NADA es 100% seguro. si quieres subir a una avión con un 100% de posibilidades de que no falle no te vas a subir a ninguno. De echo no te subas a ningún vehículo. Ni salgas a la calle. Incluso en casa puedes tener un accidente mortal.
Además, como ya ha dicho mucha gente, NO es la compañía la que decide con que puede o no puede volar un avión.
Yo lo que veo aquí es que como ningún vivo a pringado entonces significa que se están encubriendo cosas. Si de buenas a primeras se le hubiera cortado al cabeza al mecánico ya estaría todo resuelto.
No soy experto en estos temas pero aquí hay gente que parece que si y han explicado de forma resumida lo que pasó. Y yo también saco la conclusión de que fue culpa de los pilotos. Ahora bien también creo que deberían cambiar cosas y añadir el TOWS (el cual entiendo que hubiera evitado este accidente al avisar a los pilotos y que no es crítico para volar) a la lista de elementos críticos para volar.
Comparándolo con el accidente de Santiago de Compostela la culpa debería ser también del maquinista ¿no? ya que aunque no hubiera ERTMS el conductor debería haber seguido su hoja de ruta.
#75 ¿No me digas? Vaya.. y yo que llevo 6 años haciendo paracaidismo y ahora me entero... cachis. Tu entiendes los porcentajes y lo que significan y en qué contexto se aplican, como decimos en mi tierra, por la bragueta.
#76 entiendo que si dices 100% seguro es que de ninguna de las maneras puede fallar. Puede argumentar que ese 100% seguro significa muy seguro pero eso queda descartado ya que has hablado de porcentajes del 99.999...%.
Si usas porcentajes de forma literal es lo que tiene.
#34 Y dale con los intereses comerciales. Que no, que no es eso. Que las normativas de aeronavegabilidad son muy claras, y Spanair las cumplió todas. En todo caso, quien determina si un mantenimiento es obligatorio o recomendado son las autoridades de aviación civil, y ni la FAA norteamericana ni la JAA europea consideran que el problema con el relé de las narices fuera crítico! Y quien toma las decisiones en esas agencias son ingenieros, no políticos!
#40 No, dos pilotos profesionales la cagaron porque estaban bajo cierta presión. Y eso es así con 0, 153 ó 2000 muertos. Los pilotos estaban bajo una presión relativamente normal (iban con retraso) y se saltaron dos pasos de la checklist. Se los SALTARON porque LA CAGARON, no porque quisieran saltárselos.
#41 Y yo te digo que no se los saltaron, que siguieron al pie de la letra el Check List y que decidieron no volar, hasta que recibieron una llamada, un aviso o lo que sea, de que o volaban o que se fueran despidiendo de su empleo y sueldo.
Son pilotos profesionales, DOS, que no la cagan siguiendo un check-list, en un vuelo con un avión que acaba de pasar por el "taller" porque tenía una avería.
¿A quíen pretendeis engañar, cojones?
Cada eslabón de la cadena debería responsabilizarse de su parte de culpa...
#35 En un país normal, si. En el nuestro, no. Jamás.
#62 Me parece genial que a pesar de admitir no conocer los hechos y cómo se opera un avión eso no te impida formarte una opinión que defiendes tan vehementemente. Así se hace...
En la investigación quedo claro lo que paso. Se que os empeñais en buscar siempre responsabilidades en las altas esferas, pero la mayoría de las veces no las hay. Los pilotos hicieron mal su trabajo, y no hay mas.
Es ridículo echarle la culpa a alguien que no puede defenderse como son los pilotos. Es evidente que algún pez gordo quiere salvar su culo.
Horrores, no errores, además de cuando menos negligencia.
Jose Blanco acumula accidentes en la navegacion española ...qué casualidad ...
Cada día me da más miedo coger un avión
Eso es evidente y estamos de acuerdo, todos los accidentes son una cadena de errores, no suceden por un único infortunio. El caso es que esos errores tienen un responsable, no salen del espíritu santo.
#10 si, casi siempre hay algún responsable en un momento determinado, pero a mí me gusta más lo que hacen en Suecia por ejemplo, donde el énfasis no se pone en encontrar a la persona culpable sino a "la rutina"/"el proceso"/"la causa última" culpable y solucionar ese fallo sistemático.
Si en el accidente se ven una serie de fallos (fallos de duplicidad o de diseño, averías que no se declaran o que no llevan a cambiar el avión y eso no es el procedimiento habitual, fallos en la inspección...) hay que buscar la razón que llevó a cometer esos fallos y a buscar las formas de solucionarlos (cambiar el avión, hacer que sea posible llevar a cabo de forma sencilla los protocolos que existen por escrito, hacer que sea posible que las inspecciones se realizen cuando toca...) . Muchas veces cualquier otro equipo humano en cualquiera de los eslabones de la cadena hubiera cometido errores similares a los que cometío el equipo que estuvo en contacto con el avión siniestrado.
Eso es lo importante: revisar protocolos, detectar los fallos que se producen para poder arreglarlos y que no se pueda producir un accidente similar por falta de tiempo, de recursos o de cosas así.
No suele existir un único responsable y quedarse tranquilo simplemente condenando a alguien por un fallo no devuelve la vida a ninguno de los pasajeros ni evita que se produzcan accidentes en un futuro.
#29 No es cierto. O es cierto a medias. Mira lo que dicen los mecánicos y pilotos al respecto.
Vi el documental 'JK5022: Una cadena de errores' anoche. La sexta, una cadena valiente que lo emite, pero ¿a esas horas? ¿No debería ser en Prime Time?... De todas formas, me horroricé de lo que España puede llegar a hacer con sus muertos, y de lo que los españoles aguantamos a diario en los informativos, con una total ausencia de periodismo de investigación. Y nos tragamos las mentiras de cualquier portavoz que alguien escoja para cargarle el peso, y sea lo suficientemente estúpida-o para creerse la versión que le dan, exponerla de la forma más convincente y con un leve gesto de empatía hacia las víctimas. Luego hay quien pide silencio y paciencia hasta que salga la resolución judicial de turno. ¿Con qué propósito? Para que nos olvidemos y ya no nos importe lo que nos metan porque hemos olvidado los detalles de lo ocurrido, las imágenes y los testimonios de los supervivientes. Lo mismo pasará en Santiago con el tren de Alvia, estamos en el 2013 y nada cambiará. El culpable será el mismo y por la misma razón que el accidente del Boing: Negligencia del conductor debido a una conversación en este caso telefónica. En cambio, los verdaderos culpables que se quedarán de brazos cruzados: en uno Boing, en otro Renfe. En uno la administración por hacer caso omiso de los informes de inspección, y en el otro también por recortar donde no se debe: Seguridad.
#62 a ver si lo entiendes...
Recomendacion-> añadir a la lista el tows
Obligacion->hacer esa checklist
Ahora si no se hace ninguna... Cual de lar dos es la causante. Creo que los compañeros te lo han explicado clarito. Y no digo que ya me he ganado negativos.
Eso sí muy útil tu conversación para ver como funciona la psique humana
No he podido ver más que los 12 primeros minutos, cuando tenga más "cuerpo" supongo que lo veré entero, pero quería decir que entiendo perfectamente la insistencia de los familiares en depurar todo esto. Es evidente que en accidentes de esta índole la responsabilidad se encuentra en parte diluida; parece innegable que los pilotos tienen una gran parte, pero es evidente que hay otro porcentaje de responsabilidad que se encuentra diluido.
El tema aquí, entiendo yo, no es poner nombres y apellidos a ese porcentaje diluido, el tema es identificarlo correctamente y evitar futuros accidentes, porque por desgracia, nadie puede volver atrás y evitar este.
Se me hace un nudo aún hoy... es dificil hacerse a la idea de perder a dos personas maravillosas de esta forma.
Las cosas al final son mas simples de lo que parece para las compañías aéreas. Como los accidentes de este tipo son bastante espaciados en el tiempo en un lado de la balanza se ponen las perdidas que genera un avión parado en tierra y el coste de hacer las revisiones conforme marca la ley y en el otro lado lo que cuesta la indemnización en caso de accidente. Adivinad que sale mas barato.
Y es que hasta que no se cruja pero bien a una compañia por estas practicas seguiremos igual.
#26 la compañía siguió el procedimiento del avión así que no se que coño dices.
#26 Nah, no funciona así. Cuando un problema es suficientemente importante como para afectar la seguridad del vuelo el modelo de avión en cuestión pierde su certificado de aeronavegabilidad hasta que el problema se solucione. El fabricante tiene que publicar una nota de mantenimiento, y hasta que ese mantenimiento se ha aplicado, los aviones no vuelan. Si el mantenimiento no es obligatorio, pues no es obligatorio y no se puede "crujir" a nadie por no implementarlo.
Edito: para que os hagais una idea, un "mantenimiento obligatorio" puede consistir en poner una placa en el panel que diga "recuerde desbloquear los mandos antes de empezar la rodadura". No tiene por qué ser un cambio importante.
#31 Cierto, pero el tema del relé es de traca. Causo otro accidente idéntico en EE.UU. Existían informes diciendo donde estaba el problema, por que ocurría y como arreglarlo y se han ignorado sistemáticamente y aquí entra lo que comentaba. Hasta que no den un palo gordo a una compañía o fabricante seguirán primando los intereses comerciales por encima de la seguridad.
#36 No tienes mi idea de lo que estas hablando, pero ni idea. Deberíais dejar de decir tonterias.
Estas diciendo algo parecido a que los presionaron para que despegasen sin encender los motores
#38 "Estas diciendo algo parecido a que los presionaron para que despegasen sin encender los motores"
Si eso es así, entonces lo que tú estás diciendo, que tienes toda la idea del mundo y que eres un experto, es que DOS pilotos profesionales htomaron la decisión puramente personal de intentar algo parecido a despegar sin motores...
¿Soy yo el que dice tonterías?. Un poco de seriedad, por favor, que fueron 153 muertos, por Dios.
Menudo país, que no respeta ni a sus muertos ni el dolor de sus familiares.
Me pregunto cuantas veces pasa esto de que los dos pilotos decidan no seguir los checklist. Porque no está grabado que discutiesen si iban a seguir los procedimientos o no ¿verdad? Así que seguramente no era la primera vez.
Recuerdo este caso, un B-1B que aterrizó sin tren de aterrizaje por no hacer el checklist tampoco.
http://www.zianet.com/tedmorris/dg/bombers4.html
El caso se parece un poco al de Spanair en que el "avisador de configuración incorrecta", o sea, el pitido de que "hay que bajar el tren" no funcionó, porque por alguna razón se había desconectado el fusible.
Mi sospecha, extrapolando sobre dos casos , es que quizá más pilotos de los que creemos se fían demasiado (negligencia) de que serán avisados por los sistemas automáticos si se olvidan de algo, por lo que la doble redundancia pasa a ser 0 redundancia.
O sea, que los pilotos de otra época sin tantos avisadores quizá se tomaban los procedimientos más en serio por la cuenta que les tenía y hacían el avión más seguro en ciertos aspectos (por lo menos habría una redundancia)... Pero es solo especulación por mi parte.
#60 Ningún profesional se salta un check-list a voluntad, menos aun cuando de ello depende la seguridad de cientos de pasajeros y la suya propia. Lo que ocurre es que el ser humano comete fallos, tiene despistes, no es perfecto, más aun cuando hace tareas repetitivas y monótonas, una y otra vez.
Es precisamente por este motivo por el que los aviones, los trenes etc. tienen sistemas de seguridad electrónicos, porque la especie humana tiene en los genes el ser, cada cierto tiempo, impreciso, tener despistes... Lo que es imperdonable es que alguien permita a conciencia que un avión salga a volar con un sistema desconectado o averiado, o que mantenga sin corregir un manual de seguridad que sabe que permite dicho hecho, habiendo ya ha habido accidentes por culpa de dicha circunstancia.
Lo dicho, sigo pensando que el hecho de que el accidente de Spainair se concluya echándole la culpa única y exclusivamente a los pilotos es una falta de respeto más en este país a la memoria de las víctimas de un accidente y al dolor de sus familiares. Cada uno allá con su conciencia cuando defiende según que cosas.
O sea, que la tripulación técnica sale a volar sin flaps y no es verdad que la culpa del accidente sea suya.
¡Manda huevos!
PD: el "documental" es demagógico hasta decir basta...
PD2: ¿Por qué actúa de perito un ing. técnico en telecomunicaciones?
PD3: No tienen ni puta idea de lo que es un flap
#12 ¿Has visto el reportaje? Ya había dos precedentes (reponsabilidad de Boeing), no funcionó la alarma que avisa del error y el mantenimiento dejó mucho que desear. Además las inspecciones correspondientes no se hicieron. Qué fácil es culpar siempre al conductor.
#13 Y hasta me he leído el informe de la comisión de investigación, y conozco a dos de las personas implicadas en el informe de la comisión. Y tengo una licencia de vuelo y un título de ingeniero aeronáutico.
Y la medida principal para evitar un fallo de configuración en despegue es un check list que es sagrado y que se efectúa con cross-check. Y los pilotos se lo pasaron por el forro.
El sistema de aviso de configuración es equipo no esencial.
#16 Es que es evidente que son culpables, pero no puedes ignorar el resto de responsables que permitieron que el error se llevara a cabo. Siempre que haya personas utilizando máquinas hay que presuponer y evitar posibles errores. Y no creo que haya que ser piloto ni ingeniero para darse cuenta de ello. ¿Qué opinas del mantenimiento que se hizo?, ¿y de los antecedentes tras sendos accidentes?
#16 "Y la medida principal para evitar un fallo de configuración en despegue es un check list que es sagrado y que se efectúa con cross-check. Y los pilotos se lo pasaron por el forro."
Suponiendo que fuera verdad lo qeu dices, que lo desconozco, el tipejo o los tipejos que presionaron hasta el límite a los pilotos para que no siguieran ese Chek-list y despegaran sí o sí, ahora se esconden detrás de ese informe en el que actuaron dos conocidos tuyos.
Que den la cara esos tipejos y que paguen su responsabilidad, que es mucha.
#13 #16 Es simple. La cagada es del "conductor" y de Boeing. Quizá de algún técnico de mantenimiento también.
Pero evidentemente, en aras de mejorar nuestra seguridad, nadie será responsable. Sólo se localizará la cadena de errores, bla bla bla bla bla.
#16 muchas gracias por todos esos comentarios tan instructivos, y disculpa ese negativo que se coló (cosas de los tablet O:-)
#12
No.
Segun Meneame la culpa es de Fomento, por no instalar los sitemas de seguridad adecuados que impidiesen volar en esos casos, porque para Meneame, dejar el control a personas es una temeridad
#12 Claro, claro un avión funciona como los trenes del siglo XIX con instrumentación mecánica sin electrónica por eso no hacen falta los ingenieros de telecomunicaciones.
#20 Para tu información, los ingenieros con competencias en españa para opinar sobre accidentes de aviación son los ingenieros aeronáuticos. ¿Por qué no hay un sólo aeronáutico en ese documental?
Disculpa ballfire por el negativo. Tienes toda la razon.