A bordo de un TGV (el AVE francés) en marcha, el agente Ethan Hunt (Tom Cruise), no duda en salir del vagón para intentar detener al villano de turno, que al parecer no es hombre al que le gusten los transbordos ordinarios y quiere tomar un helicóptero directamente desde el tren. En un gesto heroico sin igual, Hunt comienza a desplazarse a duras penas pegado al techo del vehículo ferroviario, que probablemente circula a unos 250 km/h. Lamentablemente, el cuerpo del esforzado agente entra en contacto con la catenaria y muere electrificado.....
Comentarios
Genial artículo de iniciación al ferrocarril. Solo un fallo. En carril soldado la dilatación no solo se soluciona con la mejor sujeccion del carril, sino que hay juntas de dilatación especiales cada 200m - 1.000m
#6 A lo que se refiere el artículo con lo de "sujeción carril-traviesa adecuada" es a la liberación de tensiones, método que sustituye en gran medida a las juntas de dilatación. Se hace para evitar en la medida de lo posible el característico chacachá.
http://hablandodevias.wordpress.com/2010/12/21/trabajos-en-ferrocarril-liberacion-de-tensiones/
Aunque hay sistemas de frenado muy evolucionados que mejoran las prestaciones, para que el lector tenga un orden de magnitud, un tren de pasajeros lanzado a 160 km/h (en una vía recta y horizontal), necesita unos 1200 metros para frenar, algo inconcebible para un automóvil.
Un apunte: los trenes 440 (y otros parecidos como los 448) tienen unos "patines magnéticos" en las ruedas que permiten frenar el tren en menos espacio como sale en este vídeo:
(si os interesa, podéis verlo entero, explican de forma bastante simple como funciona un sistema de seguridad que evita saltarse semáforos en rojo)
Y aunque os parezca increíble, este sistema se dejó de incorporar en los nuevos trenes que compraba Renfe, como los 447 (los de cercanías), los Civia (también de cercanías), los 449 (regionales conocidos como "besugos")... No entiendo porqué esto es así, si una tecnología es buena, barata y eficaz, debería implantarse siempre.
Los trenes ICE 3 son parecidos a los trenes Velaro de España (que son trenes AVE y tienen el número 103), y tienen este sistema de frenado, no entiendo porqué en España no se incorpora:
http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake
#9 los trenes 440 (y otros parecidos como los 448) tienen unos "patines magnéticos" en las ruedas
ya podrían llevarlo los 447 de cercanías, que a veces el compresor de aire(supongo que los frenos son neumáticos) que se activa cada rato hace ruido y vibración que molesta
#14: Esos frenos que digo sólo son de emergencia, los frenados normales se hacen como el resto de trenes. Lo del compresor que dices, supongo que sea falta de aislamiento de las vibraciones.
También puede ser que estés demasiado tiempo en ese tren, porque los trenes 447 de cercanías son para cercanías, no para recorrer 50 km o más (regionales). Para trenes regionales hay trenes específicos, y algunos están sin usarse (los trenes 440 son una buena opción).
Aquí podéis ver a que trenes me refiero con cuatrocientos cuarenta, cuatrocientos cuarenta y siete y compañía:
http://listadotren.es/motor/index.php
También podéis ver que bonitos eran los trenes de antes, como las suizas, que vienen como 435.
#14 En todos los trenes es obligatorio que que exista una tubería conocida como TFA (Tubería de Frenado Automático) que precisamente es neumático. Son normas UIC. Lo tienen desde los regionales mas vetustos hasta los modernos AVE o Civias.
Cierto que en estos últimos vehículos normalmente usan otro sistema, pero mantienen la TFA para operar en modo de emergencia o para remolques.
#22:
PoweredPwned by Enrique Barón.Ese ministrillo se encargó de cerrar muchos ferrocarriles, primero, para que la gente no protestara mucho, los cerró para viajeros (los dejó para mercancías, así había esperanza de que arreglaran la vía y volviera a haber trenes de pasajeros). Luego, sus sucesores se encargaron de terminar el trabajo cerrando definitivamente muchas vías de esa, entre ellas una que pasa por mi ciudad: Valladolid - Ariza o la Ruta de la plata.
Si buscáis por ahí, encontraréis información que a Enrique Barón no le gustaría que supierais.
#26: Dudo que en España haya regionales "vetustos" si Renfe está continuamente tirando trenes útiles a la basura.
Si me llegas a decir un "pingüino", vale, si. Una suiza, vale, quizás también, pero lo que hay ahora (y lo que se ha retirado hace poco, como los obispos o los 444) son relativamente modernos.
#28: Realmente si, pero no me extrañaría nada que dijeran "TGV" incluso antes de que se empezara a recomendar decir TAV (o TGV) y dejar AVE como marca comercial.
#35: No te creas, hace poco se perdió un tren 447 por chocar muy fuerte contra el final de una vía. Se debió deformar parte del primer coche y creo que lo desguazarán.
#45: Exacto, el camión es un medio más adecuado para pequeños transportes, no para llevar fruta de Murcia a París, si en España normalmente se transporta en camión es porque estamos haciendo algo mal en tema de ferrocarriles. Y no vale decir que es el tema del ancho europeo, porque se podrían poner instalaciones para cargar contenedores de un tren a otro con ancho europeo y no debería costar demasiado.
El camión debería ser un transporte para hacer envíos más puntuales y para distribuir lo que se lleva en tren cuando llega a destino, es que en España nos hemos pasado de apostar por la carretera.
#54 Me suena ese y una ministra. Si nos puedes ilustrar con un par de enlaces rápidos estaríamos (o al menos yo) muy agradecidos. Ya estoy buscando ¡eh! que conste.
#55: ¿Merce Sala?
No fue ministra, "dirigió" (si a lo que hizo se llama dirigir) Renfe unos años, durante los cuales estableció las prioridades más icas (facepálmicas) que se la podían haber ocurrido: alta velocidad, cercanías y mercancías.
Te preguntarás... ¿Y los regionales? ¿Y los trenes de larga distancia convencionales y baratos? Pues nada, si no tienes parta para el AVE o el AVANT, según Merce Sala, te tienes que quedar en casa.
La prioridad debería haber sido dar a cada cliente el producto que necesita, no tratar de adaptar los clientes a los productos que ella quería ofrecer.
#61: Hay aviones de RC que no se a que velocidad van, pero potencia tienen la que quieras.
#62: En Canadá hubo un turbo tren que circuló bastante tiempo. Ese tren tenía algún parecido razonable con los trenes Talgo (alumnio, una rueda entre coche y coche...). Actualmente es el tren que más lejos ha llegado, puesto que una foto suya iba en una sonda espacial, junto con más imágenes en un disco de oro. El disco es analógico, aunque un poco complicado de leer, no se si los extraterrestres serían capaces de leerlo.
#57: En vía estrecha tenéis suerte, en otras zonas de España nos lo cerraron todo.
#63 En Canadá hubo un turbo tren que circuló bastante tiempo. Ese tren tenía algún parecido razonable con los trenes Talgo (alumnio, una rueda entre coche y coche...). Actualmente es el tren que más lejos ha llegado, puesto que una foto suya iba en una sonda espacial, junto con más imágenes en un disco de oro. El disco es analógico, aunque un poco complicado de leer, no se si los extraterrestres serían capaces de leerlo.
Efectivamente, Turboliner se llamaba. En los enlaces que di se hace mención de el y su primo americano.
#54 El problema de las estaciones de Portbou y Cerbere, y supongo que también pasará en Irún y Bayona, es que ya no hay espacio para ampliar las estaciones. La estación de Portbou mide como unos 600 metros entre boca de túnel y boca de túnel, lo que le permite caber trenes de 450 metros de longitud como máximo.
#71: Las instalacciones de cambio de ancho no tienen porqué estar justo en la frontera. Se pueden dejar más atrás si se pone alguna vía en ancho internacional hasta la frontera.
#73 Ya se propuso, por allá los 90 (el 86 si no recuerdo mal)... La respuesta del entonces ministro de fomento fue algo como "no, porque se rompería la unidad de la red". Claro que lo que se propuso era algo como estrechar la via entre Figueres y Portbou, nada de terceros carriles (que por cierto, hoy en dia solo funcionan unas pocas horas al dia y reducen las prestaciones a via única y velocidad máxima de 50km/h, además de encarecer notablemente el mantenimiento)
Muy bueno. Explica muchas cosas básicas con claridad.
Hay tren, hay meneo. El siglo XXI será el siglo del tren, así como el XX fue el del coche.
#8 Me plantearé adquirir uno. Voy a ver si me cabrá en el garaje quitando unos pocos trastos
#8 ¿El avión dónde nos lo dejamos? jejeje.
#20 El avión tiene el mismo problema que el coche actual, que ambos dependen del petróleo. En el coche ya hay serios avances para que puedan ser eléctricos, pero en el avión.... buff, la potencia que se necesita aun no es capaz de darla un motor eléctrico. Y aunque un día halla una fuente distinta de energía para coches y aviones, necesitarían hacer toda la infraestructura, cosa que con los trenes no hará falta.
#27 La potencia de un avión la puede dar perfectamente un motor eléctrico. El problema es el almacenamiento de electricidad, no la potencia de los motores.
En todo caso si se electrifica todo, el problema de los aviones es menor. A malas está solucionado con biocombustible.
#29 ¿ah sí? ¿puedes dar algún ejemplo de avión que vuele a más de Mach 0.5 accionado por motores eléctricos?
#61 Obviamente no, y ya he explicado el porque.
1) Almacenar grandes cantidades de electricidad es difícil.
2) Almacenar electricidad pesa mucho.
Conclusión: No hay aviones comerciales con motor eléctrico (pero no por falta de potencia de este).
Te recuerdo que las naves con mayor potencia (p.ej. portaviones) son barcos con reactor nuclear, este genera electricidad y el barco se mueve con motor eléctrico. Los motores de un 747 a máxima potencia son 65MW y los de un portaaviones Nimitz (eléctrico) son de 195MW.
#64 O sea, que estamos en una discusión epistemológica, sí se puede hacer un motor eléctrico que mueva a un avión, pero no se puede llevar a bordo el generador de electricidad. ¿Qué hacemos? ¿Les instalamos un cable a tierra?
Respecto a los datos de potencia.... si no recuerdo mal, el orden de la decena de MegaWatios ... es la transferencia de energía de la turbina al compresor... si tienes en cuenta la energía en el chorro... la cosa sube al orden de la centena de Mw.
¿Qué tamaño tienen los bobinados de cobre de esos motores para gestionar esas potencias? ¿Y cuánto pesan?
Y de todas formas... sí, cojonudo, el Nimitz genera su energía de una central atómica y mueve una hélice, cojonudo. ¿Qué pasó cuando se intentó hacer lo mismo en aviones? (que se intentó). Supongo que ya conoces la respuesta -> el blindaje para hacer seguro el avión pesaba demasiado para que el avión volase. (Detalles sin importancia, supongo)
¡Ah! y lo del biocombustible ... genial... la gente pasando hambre y nosotros plantando trigo y maíz para quemarlo. Cojonudo. Por no hablar de la cantidad de agua que hay que usar para producir esos biocombustibles......
#27 Bueno, eso es cierto. Pero aún así el siglo XX también ha sido el siglo del avión
"hay que reconocer que en Super 8 y en El fugitivo se han representado accidentes ferroviarios con gran realismo."
Mi padre lleva trabajando como maquinista de RENFE 30 años y después de ver el accidente de Super 8 me dijo: "He visto trenes chocarse contra vehículos y nunca he visto algo así, el accidente está exageradísimo y no hay por donde cogerlo"
#8 amén
En castellano, la velocidad no puede ser ni alta ni baja. Solo puede ser grande o pequeña. Esto es: TGV es la nomenclatura correcta en francés, catalán o castellano.
La denominación AVE es una derivación de los primeros documentos técnicos de la nueva línea a Sevilla: ANCHO DE VIA EUROPEO
#34 Falso falsísimo. De la RAE:
3. adj. Más elevado en relación a otro término inferior.
24. adj. Fís. Dicho de ciertas magnitudes físicas, como la temperatura, la presión, la frecuencia, etc.: Que tienen un valor elevado. Alta tensión
#4 Andarica que bala... bocado que pierde
El artículo tiene algunas imprecisiones:
- Llamar "línea AVE" a una línea de alta velocidad es como llamar "pan Bimbo" al pan de molde. Si quieres hablar con cierto rigor técnico de alta velocidad debería referirse simplemente a alta velocidad, no a AVE. Ni siquiera hay que irse a otros países para encontrar trenes de alta velocidad que no se llamen AVE, en España existen los Alvia y los Avant, que son también trenes de alta velocidad.
- El ancho métrico en España no se utiliza en metros de grandes ciudades, al menos de forma generalizada, sólo se usa en Valencia y Palma. El resto usan anchos estándar o ibérico, o incluso anchos propios (caso del metro de Madrid).
- Hay una línea de alta velocidad que tiene ancho ibérico, la Ourense-Santiago. Está así provisionalmente hasta que se termine la Madrid-Santiago, para evitar en cambio de ancho para un tramo tan corto.
Aparte, habría que aclarar que si se utiliza tracción eléctrica no es sólo por lo que dice, sino también porque da mucha mayor potencia de la que da un motor diésel. Un mercancías eléctrico es capaz de arrastrar unas más toneladas que uno diésel.
#38 Los primeros experimentos a tamaño natural en Francia, al finales de los años 60 se hicieron con un turbotrenes ( buscad en franceé turbotrain ). las unidades motrices llevaban turbinas de helicópteros, a los que se habían rebajado uno poco el régimen de revoluciones por minuto. De esos experimentos derivaron unos trenes reales que se utilizaron para ofrecer un mejor servicio en línea transversales , con tramos sin electrificar , con origen Lyon ( por ejemplo Lyon Burdeos ). ver http://en.wikipedia.org/wiki/Turbotrain o http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbotrain
Hasta la crisis del petroleo del 1973, los franceses daban por sentado que la primera LAV sería con turbotrenes. La crisis de 1973 dio al traste con esa idea, y se apostó directamente por la electrificación.
#0 Me puse a leerlo mientras pensaba "lo envio/no lo envio/lo envio/no lo envio"...
#1 #2 En la vida hay que espabilar . Camarón que se duerme ,la corriente se lo lleva
#3 No soy camarón ...soy andarica
#0 Me lo regalas ...y luego lo meneas tú
Me ha encantado!
A nivel europeo. Es salir de España y el tren es algo práctico
En España es bonito y llamativo pero no hay quien lo pague
#10: Es que los de Renfe se han empeñado en convertir su empresa en "Paradores", y de ahí tienes su política:
- Reemplazo total de trenes de larga distancia convencionales por trenes AVE. ¿Hacía falta quitar todos los trenes convencionales, no podían dejar alguno más? Entre Madrid y Barcelona ahora mismo sólo hay un tren convencional (el Costa Brava), que suele ir bastante lleno de gente. ¿De verdad que no hay mercado para poner más trenes como este? ¿O es que no quieren para forzar a la gente a pagar los precios del AVE?
- Comprar trenes sin necesidad. ¿De verdad hacía falta comprar trenes 449 "besugo" si tenemos trenes 440 parados en varios sitios de España? ¿No es mejor gastar menos en trenes nuevos y así abaratar el billete de los trenes regionales? Muchos trenes regionales los usa gente que va y viene del trabajo.
- Comprar trenes sin tener en cuenta las necesidades reales: si hay lineas con pocos pasajeros... ¿Porqué se empeñan en comprar todos los trenes de tres coches y no buscan en el mercado algún modelo pequeño, ligero y de poco coste (que los hay) para dar servicio a esas zonas sin generar mucho déficit?
#12 Pues a eso me refiero. No les da tiempi a amortizar cuando alguien está firmando alguna nueva factura
#12 Renfe se ha labrado ella solita su reputacion de compañía de autocares. Los endiosados encorbatados con el logo de Renfe (y Adif) en la americana, son los que deciden las estreñidas decisiones que mencionas
.
#10 Ya no es eso, es que no es una alternativa real a viajar entre ciertos puntos. Por ejemplo Málaga-Alicante o Alicante-Granada.
Es un artículo muy bueno.
Este ingenio es la revolución del transporte del siglo pasado y del futuro más cercano (no a vapor claro
). Si os gusta el tema podéis leer el artículo de la wikipedia http://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora_de_vapor
#32 Será del siglo XIX, no?
#41 Ya no se en qué siglo vivo
#32 Ojo, el OpenTTD mejor ponerlo con aceleraciones realistas, que eso de que el tren se quede tieso en cuanto pilla una cuesta...
#44
En EEUU, Australia y otros países planos se puede conseguir una nada desdeñable cifra de 2 kw para cada tonelada. Un Scania R580(por poner un modelo simple y no muy potente) que Europa de forma normal no movería más de 25 toneladas de carga útil en Australia movería 150, 50 de tara, y hasta 2004 con 130 km/h de velocidad permitida.
Lo que pasa que un camión en Europa está para subir pendientes del 10%. En EEUU en toda la planicie del Misisipi con 60 toneladas de MMA llegan a usar camiones de poco más de 200 c.v. así que donde no lo ganan de meter más peso lo consiguen bajando potencia.
#43 Hombre para los trenes es exactamente igual, también necesitan mucha menos potencia en llano, por lo que la comparación sigue siendo válida
#45 lo se, pero la diferencia entre la limitación técnica y la normativa(no se en caso de trenes hasta que nivel) en camiones es muy exagerada en el caso europeo, que conociendo los cafres que hay en el sector hasta me parece bien.
12.000 toneladas con 4.000 c.v. por tres locomotoras(creo que sería el dato redondeado, me sale sobre 4.200 h.p. cada locomotora) sale a 0,7 kw de capacidad por tonelada, imagino que es masa útil; es casi un tercio de la de un camión en esos países, pero como poco una décima parte de lo normativo en Europa.
Por poner un caso exagerado, para la comunicación de Mbalam y Lolabe en Camerún, 500 km entre mina y puerto, se optó por el tren en vez de camino por el precio del mantenimiento, el precio de mantener el camino para camiones(imagino que ya no serían de dimensiones normales) se disparaba por el desgaste de la pista por los vehículos cargados y la lluvia, no por la diferencia de consumo entre una opción y otra, y si la explotación no se calculara para más de 25 años casi seguro que no iba adelante la vía de tren. Si construyes carreteras, o pistas que es lo normal, es la ventaja de Australia para un caso así, como vías de tren, puedes meter camiones a una relación de peso-potencia propias de un tren, incluso electrificarlas: ¿Camiones como tranvías? Realidad en Suecia
¿Camiones como tranvías? Realidad en Suecia
medioambiente.orgNo puse el vídeo en #50
las 3 locomotoras y 12.000 toneladas.#50 Por mucho que apures la potencia de un camión no puedes tener la misma relación energía/peso transportado a no ser que seas capaz de violar las leyes de la física, pues el índice de fricción es el índice de fricción.
Otra cosa es la potencia nominal que lleves porque si llevas una locomotora grande puede que estés llevando mucha más potencia de la que necesitas, aunque a cambio llevarías el motor en un régimen muy bajo, por eso hablo de energía y no potencia.
#65 no hace falta violar las leyes de la física, pero si jugar con la normativa. Camión apto para la vía pública contra tren sobre vía normal, la física apoya al tren,(aparte es facil de ver que un Unimog, un camioncito de Mercedes que tiene opciones para trabajo en vía de tren puede arrastrar en vía 1000 toneladas, algo que de forma legal solo puede arrastrar 10 toneladas y de forma especial, podría con 100 por carretera), la cosa cambia cuando usamos combinaciones de minas, como un volquete de tractor de A-train, ahí la cosa cambia, tienes un rodamiento neumático a valor alto pero solo tendrías 7 ejes, en el caso de de un CAT 797 con remolques de 800 toneladas tendrías 1.600 toneladas a sobre 180 litros a los 100 km, en el caso de 2 remolques, se llegan usar de 4(ahí no se los consumos), caso que un tren(sobre vías normales) tendrías como poco 40 ejes, a muy bajo rodamiento, eso si, pero a una distancia corta un consumo similar. Dirás que eso no es lo normal, quitando minas no es lo normal, pero existe y es usado, es una opción.
Imaginad si lleva electricidad la catenaria, que una vez a un globero se le escapó la mercancía, quedándosele enganchada en los cables de la estación. Pues bien, los de mantenimiento consiguieron ir soltando los globos, pero uno (de esos que se estilan ahora, metálicos) tocó un cable y...
... la estación se quedó sin luz
En Asturias tenemos que aprovechar más el tren. Tenemos la mejor red nacional :)!
#57 Los antiguos 440 que se usan allí para Cercanías son muy cómodos
#66: Yo no diría "antiguos", porque son unos trenes que ahora mismo están a la altura de lo que se le pide a un ferrocarril moderno.
De todas formas, malas noticias: los retiraron para cambiarlos por civias y 447s.
Ahora sólo quedan 440s en regionales, renumerados como 470s.
Se los querían cargar todos para dejarlos como "Media distancia" y cobrando mucho más por el billete, afortunadamente no han podido comprar más trenes por la crisis. Y afortunadamente, todos los trenes que siguen llamándose "regional" o "regional exprés" mantienen las tarifas, salvo las subidas anuales.
Si váis a viajar y queréis un precio barato fijáos en ese detalle, porque en un MD os van a sablear.
#66 Jajaja, sí. A mi casi me gustan más que los nuevos y eso que los nuevos no están nada mal.
Artículo curioso, ilustrativo y agradable de leer.
Un extracto para que os animéis:
"En el caso ruso, se enviaron a un par de operarios a medir el ancho de vía británico para copiarlo; estos hombres, con toda su buena fe, en lugar de tomar la distancia entre las caras internas de los carriles acotaron a ejes de carril, de ahí que las líneas rusas se ejecutaran con 1524 mm de anchura. Está visto que en todas partes cuecen habas."
¡Monorail! ¡Monoooraiiiil!
A pesar de la dificultad para frenar me llama la atencion que se hayan producido pocos accidentes como el que se muestra en el articulo en la estacion de Montparnasse. En España solo he encontrado imagenes de un accidente similar en la estacion de alicante, pero hace exactamente 100 años. :
http://www.flickr.com/photos/etecemedios/310988345/
#35 Hoy en día la infraestructura de trenes tiene sistemas de seguridad como ASFA, que mediante balizas en la vía obliga al tren a no ir a mas de cierta velocidad y sino lo para (aparte llevan sistemas de alertas de fallos). El accidente gordo que hubo en Metro Valencia en 2006 se hubiera evitado si en las proximidades de la curva donde ocurrió hubiese habido una baliza, que creo que después si pusieron.
BTW, choques de trenes siguen ocurriendo, en Barcelona... A ver si les ponen ERTMS pronto:
chocan-dos-trenes-estacion-clot/00032
Chocan dos trenes en la estación del Clot
lavanguardia.com#37 El ERTMS N1 es simplemente un sistema más nuevo que el ASFA, pero en la práctica hacen exactamente lo mismo. Esos accidentes se hubieran producido exactamente igual con ERTMS, no tiene influencia alguna.
#39 En alguna linea de Cercanías Madrid está instalándose, o se va a instalar el Nivel 2:
http://www.ferropedia.es/wiki/ERTMS#Implantaci.C3.B3n_en_Espa.C3.B1a
#46 http://www.meneame.net/search.php?q=cataluña&w=comments&h=&o=&u=eolosbcn conclusión: imbécil. (hasta los huevos de los fachas).
#51 No personaje, no, si miras he hablado en plural.
#52 Ya, todos en el mismo saco solo por hablar un idioma o haber nacido en un lugar. Eso tiene un nombre: racismo.
#59 Exacto, eso es a lo que os dedicáis en cataluña: http://www.periodistadigital.com/cataluna/barcelona/2011/11/23/homs-ciu-miramos-andalucia-alemania-cabras.shtml
Más vale que os paréis los adjetivos antes de ponerlos, pues no podéis dar lecciones de casi nada.
Hay quien tiene arte para explicar...
Impresionante
Barra Larga Soldada
Los artículos de esta revista son geniales
un A-train es algo como esto: http://fieldco.biz/yahoo_site_admin/assets/images/260t_trailer_train_Picture1.180142043.jpg http://myfactoryrep.com/InfoSheets/GCI/IMAGES/mining truck bottom dump-2.jpg pro actualmente con equipos más grandes.
Viva la FEVE! Abajo la RENFE!
En la TV3, al AVE (español) le llaman TGV, todo por evitar decir AVE. Claro, que también tienen prohibido decir la palabra "Espanya" y tienen que decir cosas como "a la resta de l'Estat" o "a l'estat espanyol".
#21 Por otra parte Tren de Gran Velocidad/Train à Grande Vitesse es un nombre que vale universalmente, AVE es una marca española.
#21 En español es TAV (Tren de Alta Velocidad), en catalán es TGV (Tren de Gran Velocitat). AVE es una marca regitrada comercial de renfe. Si algún día circulan TAVs no renfe en España, no se llamarán AVE.
Lo correcto es hablar de LAV (línea de Alta Velocidad) y de TAV (Tren de Alta Velocidad).
#28 Claro, cuando os dicen que cuando se escribe en Castellano es CataluÑa y no Catalunya os lo pasáis por el forro de los huevos. Pero para esta clase de chorradas bien que lo tomáis al pié de la letra.
Por cierto, se habla de Iberia, Ryanair etc en los medios cuando hay que hacer referencia, así que cuando se tiene que hablar de AVE, se dice AVE. Así que ni con esas lleváis razón.
#21 Te recuerdo que en Catalunya circulan tanto AVEs de RENFE como TGVs de SNCF (ambas son marcas comerciales, aunque TGV también se ha usado tradicionalmente (desde mediados de los 80) para describir un tipo de trenens muy veloces. En castellano sería mas correcto referirse a este tipo de trenes como TAVs, pero en catalán no se dice "tren d'alta velocitat" sino "tren de gran velocitat", cosas del lenguage, pues en catalan las velocidades no son altas sinó grandes.
#28 Ya circulan TGVs de SNCF en el norte de Catalunya.