Portada
mis comunidades
otras secciones
#1:
Con esa regla de tres deberian cerrar todos los aeropuertos menos 4, quitar la mayoria de lineas de autobus de barrios pequeños,... y asi todo lo deficitario, pero es que... SON SERVICIOS PUBLICOS. No estan para dar rentabilidad si no para dar un servicio.
#5:
#3 Pues a mi me parece que la noticia está muy bien planteada. Y de hecho yo creo que está de acuerdo con lo que planteas. Debe utilizarse una perspectiva global, y si el servicio público es "mantener a la localidad X en contacto con la capital de la provincia, con una frecuencia de al menos Y conexiones diarias" es muy muy posible que sea mucho más económico hacerlo mediante autobús, además de más cómodo y rápido para los usuarios.
Es cierto quie el tren es más romántico y más histórico, pero (y esto el artículo lo explica muy bien) cuando no hay un volumen de viajeros suficiente, es sumamente ineficiente. Y hay muchos sitios en los que es imposible reunir ese volumen crítico de viajeros, porque es imposible.
Nos cansamos aquí de criticar estaciones de AVE en las que se suben cuatro gatos, pero si en vez de ser de AVE son de regionales nos parece el colmo de lo guay, cuando el autobús prestaría un servicio mucho más eficiente, más económico y más ecológico.
Y no digo con estos que todo el desmantelamiento que se plantea sea bueno, pero que no hay que cerrarnos al tren porque sí, cuando posiblemente en muchos de los casos no sea para nada la opción más eficiente, y el artículo este lo explicada de manera muy razonada y detallada.
Es cierto quie el tren es más romántico y más histórico, pero (y esto el artículo lo explica muy bien) cuando no hay un volumen de viajeros suficiente, es sumamente ineficiente. Y hay muchos sitios en los que es imposible reunir ese volumen crítico de viajeros, porque es imposible.
Nos cansamos aquí de criticar estaciones de AVE en las que se suben cuatro gatos, pero si en vez de ser de AVE son de regionales nos parece el colmo de lo guay, cuando el autobús prestaría un servicio mucho más eficiente, más económico y más ecológico.
Y no digo con estos que todo el desmantelamiento que se plantea sea bueno, pero que no hay que cerrarnos al tren porque sí, cuando posiblemente en muchos de los casos no sea para nada la opción más eficiente, y el artículo este lo explicada de manera muy razonada y detallada.
#3:
#1 No estoy de acuerdo ni contigo ni con la noticia. Más exactamente, no estoy de acuerdo con que los servicios públicos no pueden ser rentables. Un buen ejemplo son los ferrocarriles franceses, que han dado beneficios los últimos años (la noticia salió aquí en MNM hace pocos días). El problema radica en la gestión. Muchas de las lineas que se cierran o se quieren cerrar podría cubrir gastos (o al menos reducir mucho las perdidas) con mejores horarios, menos retrasos, etc. O como mencionan en la notica, "material adecuado":
Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.
Pero la política en España los últimos años parece que ha sido la de conseguir que los trenes pierdan usuarios para tener una excusa para cerrarlos.
Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.
Pero la política en España los últimos años parece que ha sido la de conseguir que los trenes pierdan usuarios para tener una excusa para cerrarlos.
#4:
#1 Un servicio publico que se deberia mantener, pero seguro que se puede cubrir de forma mas eficiente haciendo un combinado autobus-tren, como bien indica el articulo. Y si, se deberian cerrar muchos aeropuertos. No es normal tener, por ejemplo, un aeropuerto en Bilbao, uno en Vitoria y otro en San Sebastian. Seguro que dan un buen servicio a todos sus usuarios, pero tambien estoy convencido que todo el trafico lo podria absorver un solo aeropuerto sin gastar tanto dinero. Y existen otros muchos ejemplos como puede ser en Granada con el aeropuerto de Malaga a una hora aproximadamente. Un servicio combinado seria mas eficiente y seguro que podria beneficiar a mas gente.
#9:
El problema del sistema ferroviario español, es lo que se dice en el artículo acerca de que la mayoría de trazados son de inicio de siglo y ahora se han quedado desfasados y obsoletos y si quieres hacerlos competitivos, no queda otra que hacerlos de nuevo.
Las LAV pueden ser una solución, pero lo que está haciendo RENFE es recortar líneas en lugar de aprovechar esas nueva vías para que sean utilizadas por los trenes regionales y sí puedan ser competitivos... de ahí la oposición en ocasiones justificada a las LAV aunque en otras, es absurda especialmente si hablamos de trayectos Madrid-Noroeste Peninsular como las 10-13 horas que tardas de Galicia a Madrid.
La solución de los buses o de los ferrobuses es la alternativa ideal a estas líneas sin apenas viajeros, pero el problema reside en el inmovilismo de Renfe a meter cosas nuevas y lo acabamos de ver con las nuevas tarifas, todo lo que ha tardado para adaptarlas a volumen de demanda, etc...
#1 El servicio lo puedes dar con sistemas de buses que van a dar mejor servicio porque pueden ponerse con más frecuencia y con más paradas, sin necesidad de tener todo ese porrón de trenes sin viajeros que eso es un gasto totalmente innecesario y un despilfarro.
Las LAV pueden ser una solución, pero lo que está haciendo RENFE es recortar líneas en lugar de aprovechar esas nueva vías para que sean utilizadas por los trenes regionales y sí puedan ser competitivos... de ahí la oposición en ocasiones justificada a las LAV aunque en otras, es absurda especialmente si hablamos de trayectos Madrid-Noroeste Peninsular como las 10-13 horas que tardas de Galicia a Madrid.
La solución de los buses o de los ferrobuses es la alternativa ideal a estas líneas sin apenas viajeros, pero el problema reside en el inmovilismo de Renfe a meter cosas nuevas y lo acabamos de ver con las nuevas tarifas, todo lo que ha tardado para adaptarlas a volumen de demanda, etc...
#1 El servicio lo puedes dar con sistemas de buses que van a dar mejor servicio porque pueden ponerse con más frecuencia y con más paradas, sin necesidad de tener todo ese porrón de trenes sin viajeros que eso es un gasto totalmente innecesario y un despilfarro.
#6:
#1 Y, el servicio se puede prestar sin trenes, con autobuses.
#3 Precisamente porque los servicios públicos pueden prestarse de forma rentable se deben cerrar muchas líneas cuando sea más eficiente usar autobuses. Ŕehacer trazados para adaptarlos a maquinaria moderna, o comprar trenes ligeros sería inversiones demasiado caras para los objetivos de déficit.
Puede parecerte muy romántico el tren, pero si el servicio se presta mejor con autobuses, por qué no? Un autobús puede ser público si lo que temes es una privatización encubierta. Y los ferrocarriles también los podrían privatizar.
#3 Precisamente porque los servicios públicos pueden prestarse de forma rentable se deben cerrar muchas líneas cuando sea más eficiente usar autobuses. Ŕehacer trazados para adaptarlos a maquinaria moderna, o comprar trenes ligeros sería inversiones demasiado caras para los objetivos de déficit.
Puede parecerte muy romántico el tren, pero si el servicio se presta mejor con autobuses, por qué no? Un autobús puede ser público si lo que temes es una privatización encubierta. Y los ferrocarriles también los podrían privatizar.
#29:
#5 Hay una diferencia entre Guadalajara-Yebes y otras estaciones. Guadalajara-Yebes está en una línea que transporta decenas de miles de pasajeros al día que no se movio un ápice para tener esa estación. En un proyecto de miles de millones que cada día mueve más de 70 trenes al día llenos de gente, te puedes permitir una estación deficitaria para dar servicio. Incluso te puedes permitir uno o dos trenes deficitarios, porque tienes todo el sistema que funciona y te aguanta eso.
Es decir, te puedes permitir una estación deficitaria, cuando hay una línea que no lo es y tienes un montón de trenes, transportando un montón de pasajeros sin ser deficitarios.
Lo que no te puedes permitir una línea deficitaria, con cuatro trenes deficitarios, transportando aire y con todas las estaciones deficitarias. La utilidad social de un tren vacío es cero.
Es decir, te puedes permitir una estación deficitaria, cuando hay una línea que no lo es y tienes un montón de trenes, transportando un montón de pasajeros sin ser deficitarios.
Lo que no te puedes permitir una línea deficitaria, con cuatro trenes deficitarios, transportando aire y con todas las estaciones deficitarias. La utilidad social de un tren vacío es cero.
#17:
#11 También tiene que ver con el despoblamiento del interior y el movimiento a núcleos más grandes así como la mejora de las carreteras que han hecho que el tren no sea competitivo al seguir circulando por recorridos de inicio de siglo.
#16 El post no niega la función de articulación de territorio. Lo que está poniendo de manifiesto, es que el tren se ha quedado obsoleto por los trazados que tiene, que han hecho que ya no sea competitivo.
#16 El post no niega la función de articulación de territorio. Lo que está poniendo de manifiesto, es que el tren se ha quedado obsoleto por los trazados que tiene, que han hecho que ya no sea competitivo.
Comentarios
Con esa regla de tres deberian cerrar todos los aeropuertos menos 4, quitar la mayoria de lineas de autobus de barrios pequeños,... y asi todo lo deficitario, pero es que... SON SERVICIOS PUBLICOS. No estan para dar rentabilidad si no para dar un servicio.
#1 No estoy de acuerdo ni contigo ni con la noticia. Más exactamente, no estoy de acuerdo con que los servicios públicos no pueden ser rentables. Un buen ejemplo son los ferrocarriles franceses, que han dado beneficios los últimos años (la noticia salió aquí en MNM hace pocos días). El problema radica en la gestión. Muchas de las lineas que se cierran o se quieren cerrar podría cubrir gastos (o al menos reducir mucho las perdidas) con mejores horarios, menos retrasos, etc. O como mencionan en la notica, "material adecuado":
Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.
Pero la política en España los últimos años parece que ha sido la de conseguir que los trenes pierdan usuarios para tener una excusa para cerrarlos.
#3 Pues a mi me parece que la noticia está muy bien planteada. Y de hecho yo creo que está de acuerdo con lo que planteas. Debe utilizarse una perspectiva global, y si el servicio público es "mantener a la localidad X en contacto con la capital de la provincia, con una frecuencia de al menos Y conexiones diarias" es muy muy posible que sea mucho más económico hacerlo mediante autobús, además de más cómodo y rápido para los usuarios.
Es cierto quie el tren es más romántico y más histórico, pero (y esto el artículo lo explica muy bien) cuando no hay un volumen de viajeros suficiente, es sumamente ineficiente. Y hay muchos sitios en los que es imposible reunir ese volumen crítico de viajeros, porque es imposible.
Nos cansamos aquí de criticar estaciones de AVE en las que se suben cuatro gatos, pero si en vez de ser de AVE son de regionales nos parece el colmo de lo guay, cuando el autobús prestaría un servicio mucho más eficiente, más económico y más ecológico.
Y no digo con estos que todo el desmantelamiento que se plantea sea bueno, pero que no hay que cerrarnos al tren porque sí, cuando posiblemente en muchos de los casos no sea para nada la opción más eficiente, y el artículo este lo explicada de manera muy razonada y detallada.
#5 #6 Sí, sí. Entiendo que algunas lineas no son rentables, y que dar el servicio con autobuses sería mejor.
Pero en muchos casos creo que una gestión mejor haría que las lineas fueran rentables. A lo mejor la única solución ahora es cerrarlas y poner autobuses. Pero algunos trenens regionales enormes se compraron hace muy pocos años para lineas que ya en ese momento no tenían viajeros. A eso me refiero con mala gestión.
#7 Eso son cosas distintas. La gestión de renfe ha sido mala y su política comercial peor. Vivimos en el mundo donde esas decisiones estúpidas y caras se tomaron. Y las soluciones pasan por tirar a la basura esas líneas en muchos caso o gastar una burrada en modernizarlas para que tengan un trayecto más directo y apto para velocidades razonables y a veces comprar material rodante nuevo.
#7 Estoy de acuerdo, pero eso no se puede cambiar a día de hoy, son decisiones pasadas y no tiene sentido mantenerlas. En general es un problema de educación, todo el mundo aplaude si le llega una línea de renfe o metro, según sea su caso, pero no siempre se para la gente a ver si realmente tiene sentido construir esa infraestructura.
A mi me alarma que le pregunten a la gente si su ciudad debería tener un aeropuerto, y diga que sí, porque yo lo valgo.
#5 Hay una diferencia entre Guadalajara-Yebes y otras estaciones. Guadalajara-Yebes está en una línea que transporta decenas de miles de pasajeros al día que no se movio un ápice para tener esa estación. En un proyecto de miles de millones que cada día mueve más de 70 trenes al día llenos de gente, te puedes permitir una estación deficitaria para dar servicio. Incluso te puedes permitir uno o dos trenes deficitarios, porque tienes todo el sistema que funciona y te aguanta eso.
Es decir, te puedes permitir una estación deficitaria, cuando hay una línea que no lo es y tienes un montón de trenes, transportando un montón de pasajeros sin ser deficitarios.
Lo que no te puedes permitir una línea deficitaria, con cuatro trenes deficitarios, transportando aire y con todas las estaciones deficitarias. La utilidad social de un tren vacío es cero.
El artículo no puede ser más parcial, al igual que #5 pero maquillado con un aura técnica. Interesado y que asume disparates del calibre de "Un automotor diesel normalito (digamos, una 599 de Renfe) " ¿Qué clase de chorrada esta? Ha elegido el automotor de entre los más modernos, grandes y con más consumo que tiene Renfe. De normalito no tiene NADA.
No dice nada sobre la mala elección (deliberada) por parte de Renfe de comprar trenes enormes con un altísimo rendimiento (innecesario) y encima caros de mantener como son los trenes diésel 599. No habla que también quitan trenes eléctricos, ni que hay opciones mucho más eficientes como los automotores de un sólo coche x73500 (tanto eléctricos como diésel) para líneas de poca demanda de los que ya dispone la SNCF, a colación de lo que dice #3.
El autobús un medio ecológico. Por favor, seamos serios. Cualquiera con unos mínimos MINIMOS conocimientos sobre cómo funciona el ferrocarril (ver otro envío en MNM "el ferrocarril, ese gran desconocido") para saber que el ferrocarril es el que ofrece rendimientos más favorables.
Preguntémonos por qué las vías están tan mal. ¿Será porque nos lo gastamos en autovías que ahora no podemos mantener, para hacerle el caldo gordo a las compañías de autobuses?. Estoy cansado de decir que en España se ha desmantelado la red convencional en pro de lobbies del autobús, y esto es el remate.
#39 "no dice nada sobre..." no es buena idea poner el artículo a parir sin leerlo. Sí dice sobre la manía de Renfe de comprar trenes grandes, sobre el ferrobus...
#45: Si, pero lo dicen al final y escondido. Y además dicen que no ahorrarían costes... normal, porque la mayoría de los costes de Renfe no están en los trenes sino en los despachos. De eso no habla el artículo. No hablan de que Renfe tiene OCHO ejecutivos.
#44: Si, pero hay casos donde un ferrobús hubiera sido una buena opción, como en la línea Salamanca - Ávlia que quieren quitar. Ahí había un servicio que se servía con un 596 (tamagochi) de un coche, y lo cambiaron por un 599 de tres coches. Eso es un despilfarro.
De reemplazar el tren lo suyo sería poner uno que consiga las ventajas del autobús y del tren.
#39 Totalmente de acuerdo. El artículo es bastante parcial. Por ejemplo:
1- Han existido en España un montón de trenes de bajo consumo (ferrobuses) operados normalmente por compañías secundarias. Los había que tenían 40 CV (sí, no me he dejado ningún cero) y funcionaban. Al fin y al cabo, eran autobuses que circulaban sobre raíles, nada más.
2- La resistencia rueda/carril es mucho menor que la asfalto/carril. Por lo tanto un tren SIEMPRE GASTARÁ MUCHO MENOS que un autobús a igualdad de condiciones. La resistencia rueda/carril es del orden de 0,005, mientras que los neumáticos/carretera se disparan hasta los 0,030, es decir... ¡un 600% más!
Dicho de otra manera: por cada pasajero que transporta un ferrocarril, el autobús debe transportar aproximadamente 6 pasajeros para conseguir el mismo coste. Es un abismo.
Conclusión: el problema es la falta de material adecuado para las líneas regionales, unido a unos horarios y unas velocidades absolutamente nefastas, derivadas de la falta de inversión. Todo lo demás, es humo.
#60 Para que meter un autobús sobre unos railes que permiten una baja velocidad y necesitan un mantenimiento solo para que circulen esos autobuses, cuando lo puedo meter por un autovía.
Porque solo solucionais la parte pequeña del problema. El tema de la infraestructura, ¿como lo solucionamos?
#61 Por eficiencia.
¿Por qué quieres abandonar una infraestructura que en su día costó cientos de millones de euros (a precios actuales) cuando puedes aprovecharla? ¿Para qué quieres meter un autobús que gasta mucho más por la autovía cuando tienes el ferrocarril? ¿Para qué cerrar una línea, si la puedes potenciar con otros tráficos (mercancías, por ejemplo) que pueden ayudar a bajar el precio del transporte?
Y una pregunta más: la línea de tren es deficitaria... ¿y la autovía, cuántos euros gana al mes? Porque si es deficitaria ¿por qué no la cerramos también? Al fin y al cabo, si se trata de eficiencia económica sería mucho más barato transportarlo TODO por ferrocarril y cerrar la autovía.
Ahora eres tú quien tiene varios problemas (y gordos) para solucionar.
#64 Como va a ser eficiencia tener que pagar el mantenimiento de la vía del tren y la autovía, cuando puedo hacer solo el mantenimiento de la autovía.
Y bueno, la autopista es prácticamente tan deficitaria como la vía de tren. El tren convencional, a efectos prácticos, no paga canon. 4 ferrobuses al día en un Madrid - Cuenca, no pueden dar unos ingresos por canon de unos 4.000€/año por toda la línea. No da ni para pipas.
El único que paga un canon que realmente duele, son los trenes que van por alta velocidad.
#67: Si, pero si cierras el ferrocarril niegas a Cuenca cualquier posibilidad de instalar una industria con cierto movimiento de mercancías. Muchas empresas cuando se instalan buscan que haya ferrocarril cerca, si no lo hay, se van a otro sitio.
Y el mantenimiento de la línea esa... no creo que llegue ni a 20€ al año, porque por el estado de la vía, poco mantenimiento hay.
#67 Creo que #68 lo ha explicado bastante bien. Echar a perder una infraestructura que costó tanto en su día, y que quizá pueda volver a ser útil, es una barbaridad, para ahorrarse los cuatro euros que cuesta su escaso mantenimiento.
Partes del paradigma que la autovía es intocable y la vía del ferrocarril prescindible. Puede ser al revés.
#61: Para que meter un autobús sobre unos railes que permiten una baja velocidad y necesitan un mantenimiento solo para que circulen esos autobuses, cuando lo puedo meter por un autovía.
Porque el rozamiento de rodadura del ferrocarril es la décima parte del que tendría un autobús. No lo entiendes, si tienes unas vías de tren lo lógico es intentarlas aprovechar para gastar menos combustible, siempre que se usen trenes adecuados con precios adecuados. Lo que hace ahora Renfe es un disparate, porque tiran mucho dinero y tienen unos precios que alejan a los clientes.
Porque solo solucionais la parte pequeña del problema. El tema de la infraestructura, ¿como lo solucionamos?
El transporte de mercancías por tren es muy importante, hay que potenciarlo, no cargárnoslo.
#1 Y, el servicio se puede prestar sin trenes, con autobuses.
#3 Precisamente porque los servicios públicos pueden prestarse de forma rentable se deben cerrar muchas líneas cuando sea más eficiente usar autobuses. Ŕehacer trazados para adaptarlos a maquinaria moderna, o comprar trenes ligeros sería inversiones demasiado caras para los objetivos de déficit.
Puede parecerte muy romántico el tren, pero si el servicio se presta mejor con autobuses, por qué no? Un autobús puede ser público si lo que temes es una privatización encubierta. Y los ferrocarriles también los podrían privatizar.
#0 #3 En resumen: ha sido y es un tema político.
En vez de pequeñas inversiones repartidas por toda la geografía para ir mejorando los sistemas ferroviarios, se ha preferido muy "conscientemente" invertir en grandes construcciones faraónicas (tipo aeropuertos sin viajeros) desde las que se podían sacar enormes comisiones para sus "amiguitos" del alma "empresaurios".
Es y ha sido un problema de corrupción, no un problema de planificación. No hay políticos tan tontos como nos quieren hacer creer sino "demasiado listos"...
#3: veo que te va bien con esa táctica de aparentar quedar en medio de dos extremos, pero tu postura es un extremo: los servicios públicos, por definición y en su mayoría, no pueden ser rentables. Su rentabilidad es global, nacional intemporal e inmensurable, porque sus beneficios son dispersos e intagibles. Así sucede con la policía, la diplomacia, e incluso con las carreteras. Lo demás, sedicente "liberalismo" selvático.
#65 Si lo que has interpretado en mi comentario es que espero que la policia y la diplomacia den beneficios económicos, a lo mejor debo aprender a escribir mejor.
Por otro lado, que hay de malo en que un servicio como el tren sea rentable?
#69: si lo que has interpretado de mi comentario es que yo defiendo que sea malo que el tren sea rentable, a lo mejor debes aprender a comprender mejor.
Y lo mismo si lo que has interpretado de mi comentario respecto a mi interpretación del tuyo es solo que tú defiendas que policía y diplomacia sean rentables. Puse a policía y diplomacia como ejemplos de servicios públicos que nadie, ni siquiera tú, considera deben ser rentables, y defendí que lo mismo debe suceder con ciertos otros, explicando breve pero objetivamente, por qué. No manipules ni te hagas la víctima.
#72 A ver si me explico. En tu comentario dices que los servicios públicos por definición no pueden ser rentables. Eso significa que nada que se llame servicio público puede ser rentable. Entonces o bien no consideras el tren un servicio público, o bien consideras que no puede ser rentable.
Bueno, o no es cierto que los servicios públicos no puedan ser rentables por definición.
Lo que yo no he dicho, pero tu has interpretado cuando has dicho que mi postura es un extremo, es que todos los servicios públicos deban ser rentables.
Considero que algunos servicios públicos, como el tren, deberían ser rentables, entre otras cosas porque eso ayudaría a mejorar los servicios públicos que no pueden ser rentables.
#73: Aunque resulta aquí fundamental la definición de "servicio público" (lo que podría hacer que divagásemos demasiado, e improductivamente, debido a los casos dudosos), lo cierto es que yo no me opongo a que un servicio público sea rentable. Me resulta difícil de creer que no hubiese quedado claro con la expresión "en su mayoría" de #65 (que obvias en #73, en especial cuando dices "nada que se llame (...)"), y con lo del primer párrafo de #72; si bien reconozco que, en lo que a la locución "por definición" respecta, hubiera quedado más claro si hubiera escrito "no tienen por qué ser" (de hecho, lo normal es que no lo sean).
También admito que leí #3 no mucho mejor que tú #65 (en especial su segunda oración, aunque ese presente de indicativo en vez de subjuntivo en "no puedan" haya ayudado).
En lo que no se vea afectado por estas aclaraciones, mantengo las ideas que he expresado en mis mensajes aquí.
#73: P.D.: para evitar al máximo el surgimiento de nuevas confusiones, redacto mejor el segundo párrafo de #74, que queda así:
"
También admito que leí #3 no mucho mejor que tú #65 (en especial la segunda oración -#de 3-, aunque ese presente de indicativo, que usaste en vez de subjuntivo, en "no pueden", haya ayudado a mi confusión).
"
#1 Un servicio publico que se deberia mantener, pero seguro que se puede cubrir de forma mas eficiente haciendo un combinado autobus-tren, como bien indica el articulo. Y si, se deberian cerrar muchos aeropuertos. No es normal tener, por ejemplo, un aeropuerto en Bilbao, uno en Vitoria y otro en San Sebastian. Seguro que dan un buen servicio a todos sus usuarios, pero tambien estoy convencido que todo el trafico lo podria absorver un solo aeropuerto sin gastar tanto dinero. Y existen otros muchos ejemplos como puede ser en Granada con el aeropuerto de Malaga a una hora aproximadamente. Un servicio combinado seria mas eficiente y seguro que podria beneficiar a mas gente.
#4 Ya ocurre, el de Bilbao se lleva todos los vuelos, el de Foronda es mas de mercancías.
El problema del sistema ferroviario español, es lo que se dice en el artículo acerca de que la mayoría de trazados son de inicio de siglo y ahora se han quedado desfasados y obsoletos y si quieres hacerlos competitivos, no queda otra que hacerlos de nuevo.
Las LAV pueden ser una solución, pero lo que está haciendo RENFE es recortar líneas en lugar de aprovechar esas nueva vías para que sean utilizadas por los trenes regionales y sí puedan ser competitivos... de ahí la oposición en ocasiones justificada a las LAV aunque en otras, es absurda especialmente si hablamos de trayectos Madrid-Noroeste Peninsular como las 10-13 horas que tardas de Galicia a Madrid.
La solución de los buses o de los ferrobuses es la alternativa ideal a estas líneas sin apenas viajeros, pero el problema reside en el inmovilismo de Renfe a meter cosas nuevas y lo acabamos de ver con las nuevas tarifas, todo lo que ha tardado para adaptarlas a volumen de demanda, etc...
#1 El servicio lo puedes dar con sistemas de buses que van a dar mejor servicio porque pueden ponerse con más frecuencia y con más paradas, sin necesidad de tener todo ese porrón de trenes sin viajeros que eso es un gasto totalmente innecesario y un despilfarro.
#1 Se puede dar un servicio público sin que vaya sobre railes.
#1 Y despedir al 90% de politicos, asesores y garrapatas varias del sistema.
#1 SON SERVICIOS PUBLICOS. No estan para dar rentabilidad si no para dar un servicio.
Esa es la mentalidad de la izquierda y la que ha llevado a muchos ayuntamientos a la ruina absoluta. Que sea un servicio público no quiere decir que no tenga que ser rentable. A ver si nos vamos dando cuenta de que el dinero público es de todos, y no de nadie como piensan la izquierda.
#35 La mentalidad de la derecha es que el dinero publico es de ellos, literalmente.
Si un servicio tiene superávit y otro es deficitario, pues se compensa, pero hay que dar servicios a todos por igual. No niego que no se pueda mejorar la gestión, lo primero seria quitar a los cargos intermedios que cobran sueldazos y no hacen nada.
#41 La mentalidad de la derecha es que el dinero publico es de ellos, literalmente.
Esa es tristemente la mentalidad de los políticos españoles, tanto de derechas como de izquierdas. La picaresca española está por encima de la ideología
#1 Bueno, piensa que no se habla de eliminar servicios sino de sustituirlos por otros (en el peor de los casos, cambiar trenes por autobuses, que no van a ser más lentos, aunque sí más incómodos).
Y sobre aeropuertos, quedarían más de 4 abiertos, que es raro el avión que cojo y que no está prácticamente a tope. Pero claro que hay aeropuertos que se deberían de cerrar, y otros que claramente no se deberían de haber construido nunca.
Recuerdo cómo, hace casi 30 años, un hombre se plantó de rodillas frente a la locomotora del último tren que pasó por la estación de Hervás (Cáceres). Su gesto tuvo obviamente más de simbólico que de efectivo, pero se me salta una lagrimita al visualizar esa imagen.
Con las inversiones que se plantearon en la pasada década parecía que la Administración rectificaba y volvía a apostar por el tren como un gran medio de transporte pero hoy les toca a líneas como la Salamanca-Ávila, Puebla de Sanabria-Zamora... y tantas y tantas
#40 Es tirar el dinero si se puede hacer lo mismo con un minibus y gastando una mínima fracción.
Gastar en tren cuando podría ser en minibus, signidica despilfarrar y gastar menos en otras cosas igualmente útiles. Por tanto es antisocial.
#44 Pues lo que yo digo. Para qué narices quieres hacer una LAV nuevecita Valladolid-León o Valladolid-Burgos cuando el trazado actual acepta 160 km/h. ¿Por qué nadie -o casi nadie- ha planteado ese debate? ¿Qué diferencia hay entre lo que cuesta operar las lineas deficitarias de todo Castilla y León con lo que está costando el trazado de alta velocidad?
#47 La LAV a Valladolid redujo a una hora un trayecto de tres. Y de ahí sigue a Galicia, Asturias y País Vasco/Francia, ni se queda en Burgos, ni se queda en León.
En todo caso, veremos los resultados. De momento todas las LAVs que se han puesto en marcha han significado un aumento notabilísimo de la demanda del tren. Y ese es el cometido de un buen gobierno. Llenar trenes y cuantos más mejor.
#48 He dicho Valladolid-León y Valladolid-Burgos, no la LAV Madrid-Segovia-Valladolid. Los grandes túneles han sido contemplados históricamente como una necesidad por motivos evidentes acortando el tiempo entre grandes ciudades (Guadarrama, Pajares), indistintamente si se asocian o no a una linea de alta velocidad. Yo me he referido a lineas convencionales que llegan hasta los 160 km/h y que se podrían mejorar hasta alcanzar la consideración de alta velocidad, sin prejuicio de dar otros servicios de media distancia o regional, como sucede en Alemania. Por poner otro ejemplo ¿Por qué narices sigue sobre la mesa el despropósito de tener que dar a Santander la alta velocidad? Acortar el tiempo de viaje considerablemente se puede hacer y se va a hacer sin necesidad de nuevos trazados que conllevan gastarse un pastizal:
http://www.diariopalentino.es/noticia/Z99755AA7-F2C3-ABC0-991F89884B4729B1/20130506/invertiran/95/millones/mejora/linea/palenciasantander
Y no, algunas LAVs se perfilan como un auténtico fiasco a costa del ferrocarril convencional:
http://www.eldiario.es/economia/Renfe-AVE-Tardienta-Puente_Genil_0_121438139.html
Y ya veremos lo que pasa con el corredor noroeste, va a tener una ocupación de aupa. Daremos gracias a Pepiño Blanco y a sucesivos ministros que se empeñan en enterrar millones de euros en esa obra. Pero eso sí, los del servicio de media distancia Valladolid-Puebla de Sanabria que mejor vayan en minibus.
#51 ¿Sabes que? Que si reduces la crítica a lo que mencionas puedo estar de acuerdo. Pero no me gusta mucho criticar que es un sin sentido la LAV de Galicia tal y como está proyectada (hubiera preferido a 250km/h y con pendientes aptas para tráfico mercante), porque soy catalán y los catalanes no podemos criticar estas cosas. Ya he tenido bastantes enganchadas en foros por esto. Igual tu no lo eres y si cualificas para criticar.
Hasta ahora las LAV que se han hecho tienen bastante sentido. Honestamente, los tramos que mencionas no mucho. El de Santander, por eso, tenlo claro, no se va a hacer, al margen de estudios y similares para dilatar el tiempo. Y el desproposito absoluto es el de Extremadura.
Pero que hayan lineas que no deberían hacerse, no sigbifica que la mayoría de lo que se ha hecho hasta ahora no esté bastante bien. No estoy de acuerdo con lo de Burgos que sigue hasta País Vasco.
#49: ¿Y si puedes conseguir que el tren se convierta en "1"?
Se nos olvida ese detalle, que en España el ferrocarril se podría optimizar mucho sin cerrar líneas.
Los trenes 599 del artículo son un buen ejemplo de porqué el tren es caro. Y las unidades 440 abandonadas por España, lo mismo.
#37 y #19: Os explico:
Para transportar mercancías lo ideal es una línea plana.
Pero en la práctica, hasta 15 milésimas se pueden transportar relativamente bien. La mayoría de LAVs se construyen con pendientes mayores de 15, pero ese no es el motivo por el que no sirvan, sino que las mercancías son trenes lentos y estorban a los de AV, y estorban mucho porque la diferencia de velocidad es grande. Además, los trenes de mercancías machacan un poco la vía, y eso en una LAV perjudica mucho más que en una línea convencional. Por último, los trenes de mercancías ni siquiera podrían circular por la noche fácilmente, ya que a esas horas se hacen muchas tareas de mantenimiento.
#54: Galicia ya tiene un par de líneas aptas para mercancías, no hace falta que la LAV sea apta para mercancías. Además de que AV y mercancías no se llevan muy bien.
#51 #54: Galicia tiene cerca de tres millones de habitantes, ir a Madrid en bus lleva ocho horas, y la alternativa del avión siempre ha tenido precios abusivos al saber las compañías que era la única manera mínimamente "primermundista" de salir de aquí. Ahora hay vuelos de Ryanair baratos, pero porque la Xunta de Galicia se gasta el dinero en subvencionarlos.
En los últimos años, gracias a la construcción de algunos tramos de la LAV, el tiempo para ir en tren de Madrid a Coruña ha pasado primero de 9 a 8 horas, y después de 8 a 6 horas. Con esa última mejora, el número de pasajeros que usan la línea ha subido en un 60%, y eso en plena crisis.
Creo que es indiscutible que Galicia necesitaba una puesta al día de sus infraestructuras ferroviarias. Otro tema es si LAV o no LAV. Yo creo que con un "tren de digna velocidad" que no se pusiera a 50 km/h para pasar por la zona de A Gudiña, y que se podría plantar en menos de cinco horas en Madrid a la mínima que hiciese una media de más 120 por hora (cosa que no parece muy difícil), hubiera bastado.
Las suspicacias con Cataluña surgen de que varios políticos catalanes han pedido que se deje de invertir en el AVE a Galicia, y resulta insultante que se diga eso desde el gobierno de otra comunidad mucho más favorecida y con infraestructuras mucho mejores. En Galicia no vamos pidiéndole al gobierno central que se fastidie a otras comunidades autónomas para beneficiarnos a nosotros. Quiero creer que en Cataluña el pueblo tampoco lo pide, sino que es cosa de unos políticos que no representan la opinión de la gente.
Yo sigo sin explicarme que no vuelvan los ferrobuses, permitirían muchas más frecuencias (a un coste aceptable) y eso haría rentable muchas líneas.
Para líneas con poca demanda la solución existe se llama ferrobus, mas rápido y seguro que un autobús por carretera.
Y si es necesario se fabrican mini-ferrobuses, que para eso en España hay industria ferroviaria a patadas...
#24 Los Tamagochis eran así. Hay un cálculo por ahí. Aunque fueran hasta los topes eran deficitarios.
Bonito post escrito por un tío que vive en una ciudad de Estados Unidos, en donde para ir a tomar un café hay que coger el coche. Todo lo que cuenta se lo podría decir a la gente mayor que vive, no sé, en los pueblecitos esos que no necesitan tren de la linea Palencia-Santander y que si no fuera por el mismo no podrían ir al médico o arreglar papeles a la capital.
El tren en España lleva más de un siglo articulando el territorio y la gente que ha convivido y ahora depende de él no es responsable de los nefastos gestores que nos han hecho pagar el kilómetro de AVE a 15 millones de euros.
#11 También tiene que ver con el despoblamiento del interior y el movimiento a núcleos más grandes así como la mejora de las carreteras que han hecho que el tren no sea competitivo al seguir circulando por recorridos de inicio de siglo.
#16 El post no niega la función de articulación de territorio. Lo que está poniendo de manifiesto, es que el tren se ha quedado obsoleto por los trazados que tiene, que han hecho que ya no sea competitivo.
#17 La niega en tanto en cuanto no la tiene en cuenta como factor a favor de mantener lineas deficitarias. Y es falso que los trazados conviertan en una linea en obsoleta per se, se van a cargar lineas que unen ciudades (ya no sólo capitales de provincia) con más de 20000 habitantes y cuya velocidad máxima es muy superior a los 100 km/h de los que indica.
#16 Los entrañables viejecitos que dan mucha penaTM pueden usar un autobus.
#28 La mayoría de los autobuses de ruta no están adaptados para personas de movilidad reducida. En cambio en la última década se ha venido haciendo una inversión bastante significativa en adaptar los andenes de estaciones y apeaderos (que ahora pretenden dejar sin servicio) a la altura de las puertas de los nuevos trenes regionales y de media distancia (también adaptados y que han costado su dinero). Pero total, como decía antes, en el país del kilómetro de AVE a 15 millones de euros supongo que nos podemos permitir tirar por la basura inversiones ya hechas. Todo sea por racionalizar la irracionalidad.
#30 podemos permitir tirar por la basura inversiones ya hechas.
O podemos seguir tirando dinero para justificar errores pasados. Por esa regla de tres a los viejecitos de Huesca deberíamos ponerles un avión para cuando quieran ir a Madrid, y así el dichoso aeropuerto fantasma que ha tenido 88 pasajeros en lo que va de año no se desaprovecha. Cuando lo que hay que hacer es coger y cerrar el aeropuerto.
Hay que tener la valentía de decir: "Esta infraestructura fue una estupidez, lo mejor es cerrarla." Y hay que decirlo por docenas. Hay inversiones hechas que lo único se merecen es napalm.
#34 añadiría a tu comentario que los responsables de esas infraestructuras inútiles deberían pagar con la cárcel por malversación de fondos públicos. Pero como ninguno va a pagar por eso, jode ver el dinero tirado a la basura. Que privaticen esas líneas o infraestructuras, ¿no son tan geniales los gestores privados?
#34 No es tirar el dinero, es prestar un servicio. Si nos limitamos a criterios puramente economicistas vamos a tener que volver a hacer una inversión para adaptar lineas de transporte a PMR. Pero no, eso no se va a hacer. Por lo menos no de la noche a la mañana. Se lo confiaremos a las empresas privadas, con su correspondientes subvenciones, claro está, pero tardarán un tiempo. Mientras tanto, que les den a los viejecitos y a todo aquel que no tenga coche propio.
Y en la linea de seguir tirando el dinero están las lineas de alta velocidad paralelas a las convencionales, que están a medio construir y que habrá que seguir metiendo millones de euros por un tubo. Esa información se omite constantemente y el post también. Hay trazados de hace 100 años que no son obsoletos y que podrían admitir la alta velocidad. ¿Por qué no se dice? Se pudo y se puede ahora mismo mejorar los trazados convencionales de algunas lineas, que ahora tienen una velocidad máxima nada desdeñable de 160 km/h y que sin mucho problema se podría aumentar a 200 sin demasiado gasto. Pero no, se prefiere recortar un servicio deficitario que en el conjunto del gasto en transporte por ferrocarril y las inversiones que se están haciendo es minúsculo.
#34: Te voto negativo porque ese no es el caso de muchas líneas de tren que no fueron ninguna estupidez.
Es más, las líneas "estúpidas" (si la expresión es válida) se cerraron todas en 1985 junto con otras que ahora mismo serían de gran utilidad y otras que tendrían un interés moderado si su gestión fuera eficiente.
Pero claro... para que decir que la línea Valladoli - Ariza tenía trabajadores asignados en ELECTRIFICACIÓN (no había catenaria) si podemos limitarnos a poner un ejemplo estúpido con aeropuertos deficitarios que si fueron una estupidez.
Y Enrique Barón debería ser encarcelado de una vez por todas, ha sido el peor ministro de la historia de España, incluso peor que Trillo.
Yo a Enrique Barón ni siquiera le doy consideración de persona. Para mi es un enemigo a combatir.
#37 Se pueden diseñar LAVs mixtas o no. Las que son mixtas son más caras (menos rampas = más caro) de construir y mantener. Si vas a llenar la LAV de trenes de pasajeros (p.ej Barcelona - Madrid), no la haces mixta. Si prevés que tendrá menos tráfico como el Barcelona - Francia, o la Y vasca, la haces mixta y metes mercancías que aprovechan el trazado y generan ingresos.
Ser LAV no significa que no puedan ir trenes de mercancías.
¿Por qué una línea se convierte en no-rentable?
Entre otros factores porque no cuesta lo mismo parar y echar a andar de nuevo un AVE que un tren de gasoil.
El AVE ha venido bien a las grandes ciudades y a los que pueden pagar los billetes, pero ha jodido a las regiones despobladas y los "menos ricos".
#11 El AVE es un tren para ricos pagado con los impuestos de los pobres. Un ejemplo de la idea de austeridad que tienen nuestros gobernantes.
Coincido al 101% con el artículo.
Y esto es algo que ya estamos haciendo: son las LAV. Comparad el trazado entre Madrid y Zaragoza convencional con el de la línea nueva. Haced lo mismo con Ourense-Santiago, Madrid-Córdoba o Madrid-Valladolid. Muchas de las líneas clásicas con un tráfico potencial decente está siendo actualizadas a LAV, en gran medida porque el trazado antiguo era completamente inservible.
¿Inservible? Pregúntaselo a los que viajan en el costa Brava o en el tren regional que circula. También a la gente que viajaría en el tren regional y que debido a su elevado precio no lo usa. Eso si, no esperes encontrártelos en el andén.
Una segunda opción (especialmente en líneas que vayan a seguir abiertas para dar servicio a mercantes) es utilizar trenes mucho más pequeños estilo Stadlers o ferrobús. Son trenes más ligeros y un poco más baratos de operar que un 599, pero también con velocidades puntas más bajas (120/140 en vez de 160). En líneas con trazados relativamente favorables y tiempo de viaje competitivo con la carretera son alternativas viables, aunque seguirán necesitando un tráfico considerable (no tengo cifras, pero 250-300 no me suena descabellado) para cubrir costes.
¿Esto te lo dejaste para el final, eh? Y sigues ignorando la fuente principal de costes de Renfe: comprar trenes sin necesidad y mantener a muchísimos jefes en plantilla, muchos seguro que vienen de la política.
_______________________________
Y todo esto lo podríamos resumir en una pregunta:
¿Porqué en muchísimos países del mundo funciona el ferrocarril y en España no?
Dicen que es por la población: sería algo válido si no fuera que en España hay muchas líneas con población.
Dicen que es por la orografía: sería algo válido si no fuera porque muchas zonas de España son muy llanas, a mucha altitud, pero llanas.
Dicen que es por tener un ancho de vía diferente: sería algo válido si no fuera porque en el mundo hay muchos países con anchos diferentes.
El tema es que... cuando habia dinero se malgasto simplemente para aumentar el ego del politicucho de turno, y ahora que no se puede mantener, X usuarios se quedaran sin ese servicio.
Volvemos a lo de siempre, culpables = Politicos.
Voy a votar ERRÓNEA, y no se cómo ha podido llegar esta BASURA a portada.
Es una recopilación de las típicas falacias que se dicen contra el ferrocarril.
Veamos:
- Hay muchos tipos de trenes, poner como ejemplo los trenes 599 es irse al peor de los casos.
- En muchas líneas poner trenes 599 es como poner un aeropuerto con 10 pistas de aterrizaje para Sevilla.
- En otros países existen trenes de bajo coste (ferrobuses) que permiten optimizar los costes.
- El tren del ejemplo es diésel, un tren eléctrico consume bastante menos energía.
- Muchas líneas no es que tengan pocos pasajeros, es que la política tarifaria de Renfe los aleja.
- Este artículo habla de los costes de los trenes como algo muy genérico, sin distinguir los despilfarros de Renfe de los costes reales.
Los costes que vienen en la Ferropedia son costes globales, desde la compra y amortización de trenes hasta los bolígrafos de los directivos, pasando por los créditos que se piden, publicidad, caprichos... y también salarios de maquinistas, combustible... En la Ferropedia no se diferencia el origen de los gastos, no dice cuánto dinero se va en pagar a los 3000 jefes (20% de la plantilla) que tiene Renfe. Tampoco dice cuánto se va a pagar la amortización de los trenes que se compran cada poco tiempo y que son dados de baja con poco uso.
En definitiva, una felación a nuestros políticos. Y encima somos tan gilipollas de dar la razón al artículo sin reflexionarlo.
El artículo es presa de si mismo:
Un trayecto de 100 kilómetros cubre costes con 800 euros; con un tren lleno, necesitamos cobrar 4,3 € por billete.
En muchos trayectos de 100 km te cobran 12€ con bastante facilidad. Ese es parte del problema de Renfe, su política tarifaria estúpida.
¿Cómo podemos aumentar el número de viajeros en esas líneas con poco tráfico? En algunos casos, es básicamente imposible; no hay suficiente población para llenar esos trenes.
¿Que no hay población? Lo que no hay es Vergüenza. ¿Palencia con unos 100000 habitantes no es población para ir a Valladolid? ¿Tampoco es población Ávila para ir a Madrid o Valladolid? ¿Tampoco es población Aranda de Duero para ir a Valladolid en una línea que cerraron en 1985?
Entre Orense y Puebla de Sanabria la vía no da servicio a ningún núcleo de población que pueda generar 30-40 viajeros por sentido al día, ni lo hará nunca. No hay suficiente gente viajando para llenar 90 plazas de tren y justificar un 599, y desde luego no hay suficiente gente como para llenar 300 plazas, cubrir varios trenes y dar sentido a la infraestructura por si solos. Sucede lo mismo entre Ronda y Algeciras, Mérida y Puertollano, Huelva y Zafra y otros muchos pares de ciudades.
Pues pon trenes más pequeños, como hacen en Europa, IMBÉCIL. Vaya, caí en el insulto... pero es que no puedo reprimirme cuanto me tratan por gilipollas. Y lo triste es que estos artículos calaron en 1985, esperemos que ahora con Internet sean combatidos con argumentos.
En otros casos el problema es distinto: la línea de ferrocarril no es competitiva en tiempo de viaje con la carretera. Echad un vistazo a este mapa, y seguid el trazado de trayectos como Valencia-Teruel, Mérida-Puertollano, Orense-Astorga o (mi preferido) León-Oviedo.
¿Que no es competitivo con la carretera? Normal, como que el ferrocarril en muchos casos está ABANDONADO, y los trenes en ocasiones VUELCAN, no digo descarrilan, sino que VUELCAN. Los trenes tienen que ir despacísimo. Ya no hablamos de rectificar el trazado en zonas orográficamente favorables, sino de que no se hace nada de nada, está abandonado.
La línea Valencia - Cuenca - Madrid podría ganar muchísimo con un 10% de lo que costó la LAV, y con relativa facilidad podria conseguir un 10% del tráfico que tenga la LAV. La inversión estaría justificada y tendríamos dos obras complementarias por poco más del precio de una.
En el caso de muchos trazados ferroviarios españoles (insisto: mirad el mapa), esto equivale a hacer la línea completamente nueva.
Hay muchísimas líneas donde eso no es así. Hay muchas líneas que no han rectificado porque no les ha dado la gana. Ni rectificar, ni poner catenaria que no produzca enganchones, ni construir apartaderos más largos para favorecer el tráfico de mercancías...
#50 el problema del sistema ferroviario español ha sido el AVE, sólo decir que la línea regional que pone el artículo como ejemplo de rentabilidad, la Figueres BCN, sevestá estudiando su cierre desde que abrieron la Girona BCN del AVE, simplemente la regional va llena...
El tren no es de interés nacional,las carreteras de poco transito también las van a cortar o no las van arreglar nunca mas y los aeropuertos con poco transito tan bien los cierran o estos no por que suelen usarlos los que tienen mas dinero,lo mejor que podrían hacer es matarnos a todos los que vivimos en los pueblos por que muerto el perro se terminos la rebia
el pobre medio del tren tiene la culpa de tener que ajustarse en el peor momento y con las mas notables consecuencias de los pueblos mal ubicados, zonas pocas habitadas pero con rutas muy desviadas y luego generar mejor calidad de vida pero con menor costo-esfuerzo posible, una fórmula casi imposible de llevar a cabo,
vivir bien con y del tren implica estar en un radio cercano y accesible a sus infraestructuras, por regla de tres estaremos hablando siempre de ciudades y barrios bien organizados,
¿alguno es capaz de amoldarse a esa política o la política se debe amoldar a alguno?
Vamos a ver, el tema es el siguiente. Yobtengo un presupuesto de 100. Para dar un servicio de transporte a ciertas poblaciones tengo que gastar dinero porque es deficitario. Hasta ahí bien. Si me lo tengo que gastar, para eso está el presupuesto. Si me gasto 4, me quedan 96, para otras cosas. Si hay un método para gastarme 1, me quedan 99 para otras cosas. Ahora pongamos que 4 es el tren y 1 el autobús.
¿Con que sistema me quedo?
#46 La política tiene que buscar el método más económico para que el ciudadano tenga garantizado un servicip de transporte razonable. Y eso no pasa ineludiblemente por el tren siempre.
Enooorme. Para leer tranquilo y completo. A favoritos
y si aprovechan esos viajes para llevar mercancias? en otros vagones claro no junto con los pasajeros...
#18 Uf sí, seguro que hay cientos de empresas que quieren llevar cosas de Villarriba a Villabajo...
Vamos a ver, lo que no entiende gente como el redactor del artículo, es que transportar ciudadanos no es lo mismo que transportar ovejas.
Si tienes una línea con 10 servicios diarios que transporta a 500 personas diarias, y quieres que viajen 100 personas por tren en lugar de 50, la solución no es reducir el servicio a 5 trenes diarios porque no seguirán viajando el mismo número de personas, tal vez sean, por poner un ejemplo 300. De manera que sí, es posible que de esta manera se aumentara el número de personas por tren, pero viajarían muchas menos personas y por tanto se daría servicio a muchas menos. Y si se redujera a un tren diario, es posible que no viajaran ni 50, sino tal vez unas 30. La mayoría olvidaría el tren como posibilidad de movilidad, ya que casi nunca le vendría bien el horario, y al final nos encontraríamos con querer rematar la línea. Y digo rematar, porque una línea con un servicio al día ya está medio muerta.
Pero no sólo se reduce el número de pasajeros de una línea al reducir el número de trenes diarios, también se reduce el número de pasajeros en las líneas con las que tiene correspondencia. Aunque desgraciadamene, para RENFE lo de transbordar de tren hace mucho tiempo que lo olvidaron y dejaron de programar enlaces. Desde hace poco vuelven a vender trenes con enlace, pero cosas como la estación del Tejar en Madrid quedan en el olvido.
Y lo más grave es que nosotros exportamos tecnología ferroviaria a medio mundo.
Otra de Politikon defendiendo el dogma del TAV.
¿Puede el TAV transportar mercancía? Respuesta; no. (sus pendientes máximas no lo permiten. No todo en la vida son radios de giro, y mucho menos en lo ferroviario)
Que vayan a vender humo a otro.
#15 ¿Quién te ha dicho que la pendiente máxima del TAV no permite transportar mercancías? Porque te ha engañado.
#19 La pendiente máxima a la hora de transportar mercancías es 1 por mil, y la de las líneas de TAV es de 3,5 por mil.
#15 La línea de alta velocidad entre Barcelona y Francia se estreno con mercancías, que siguen circulando en la actualidad. Con eso te he dicho todo.
En resumen: los paletos os teneis que mudar a la capital o moríos. El dar servicio a la población, de forma que todos tengamos oportunidades parecidas no mola porque gasta dinero. Cojed vuestro coche, gandules.
EDITO: creo que suíza también quiere quitar las vías que unen sus pueblos de 15.000 habitantes con ciudades de 50.000...o no.