#80 pues si la curva no tiene visibilidad cabe la posibilidad de que te lo comas con patatas. Aún dando tiempo, no hay que desestimar el que te aparece un peligro sorpresa, te asustes y generes otro peligro.

#80 los vehiculos tienen una cosa llamada warnings o luces de emergenci que también dan luz. Es un gasto absurdo se mire por donde se mire.

#150 cuando te quedas tirado por fallo electrico las luces no funcionan

#152 en limitadas ocasiones los warning no son útiles, pero para esos casos pueden quedar los triangulos que ya tiene todo el mundo.

Tras estar investigando el tema un buen rato, me queda claro que la noticia es un bulo, publicidad de lobby del automóvil, lo cual es raro en una página que se dedica a ser un mercado de segunda mano. No la voy a votar como tal, pero dice un montón de mentiras deliberadas.

Además de las estimaciones que cito en #102 (basadas en medidas reales, pero siendo simplemente un documento de un gobierno), he encontrado también este artículo[1], de 2013, que compara medidas reales de motores hasta Euro 5: recordemos que tanto estos como los Euro 4 pueden seguir entrando en las ZBE, mientras que los Euro 3 se van a quedar fuera, por sus supuestas emisiones de NOx.

"The main finding from this work is that there is little evidence of NOx emissions reduction from all types of diesel vehicles over the past 15–20 years. It is only petrol passenger cars (including hybrids) where strong evidence exists for effective NOx control. The lack of NOx reduction in diesels is also apparent for vehicles with after-treatment specifically designed to reduce NOx."

Creo que queda bastante claro que la evidencia científica muestra que el problema de las emisiones no se ha solucionado con las normativas Euro. Por lo tanto, si a unos coches que emiten básicamente lo mismo que otros los dejan circular por ser más modernos, solo me queda entender que las emisiones no importan, y la modernidad sí: es decir, se trata de ayudar al sector del automóvil. Cosa lógica, porque si lo que interesara fuera mejorar las emisiones, se harían planes de movilidad que faciliten moverse sin coche, no se animaría a la gente simplemente a cambiar su máquina de transporte basado en explosiones por una con explosiones un pelín mejores.

[1] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231013007140
CC #1 #15 #107

#112 Tienes toda la razón. En #108 pongo una cita de literatura científica al respecto, y en #102 otra más actualizada pero menos precisa. Resumiendo, de Euro 3 a Euro 5 hay poca diferencia, Euro 6 baja las emisiones, pero nada parecido a lo que menciona el artículo. Apenas un 10% de los coches Euro 6 emiten menos de las emisiones máximas de dicha norma, según datos del ICCT.

#117 economía de escala: hacer un test de contaminantes puede ser caro, hacer miles rebaja el coste muchísimo. Además, que supongo que también dependerá de la precisión de la medida, sería cuestion de optimizar las pruebas.

Y respecto a lo que dices de la homologación, leyendo al respecto, parece que no hay diferencia real entre los que cumplen una homologación y otra. En #108 enlazo un artículo científico que explora esto en detalle. Es decir, que los Euro3 no cumplen Euro5, pero resulta que los Euro5 tampoco lo cumplen.

#135 No es cuestión de precisión. Es que hace falta un equipamiento caro que hay que poner sí o sí. Y aunque por economía de escala baje, sigue siendo muy caro. Al menos comparado con lo que hay ahora.

Sobre los valores de homologación frente a los "reales" es cierto que hubo un problema de "optimización", el más conocido es el dieselgate, pero casi todos hacían cycle beating. El problema es que el ciclo que se usaba no era muy representativo. Por eso se cambió.

Pero si crees que un Euro III que declara 3 veces más emosiones que un Euro V luego en la realidad contamina lo mismo... no es cierto.

#141 No se exactamente cuanto cuesta un equipo de medida de NOx. Aparentemente lo suficientemente poco como para que tanto investigadores y organizaciones independientes (como la iniciativa True) puedan tener decenas de miles de datos, y en algunos casos tomados en relativamente poco tiempo. Así que debe de haber más de una metodología para la medida, y seguramente no todas sean tan caras (o tan precisas) como las de homologación).

No es que yo diga que un Euro III emita lo mismo que un Euro V (hablando específicamente de NOx), es que lo dicen las mediciones reales de miles de coches:
Vehicle type  Fuel/type Euro class n  NOx
Passenger car Diesel  1  62  55.7 ± 7.4
Passenger car Diesel  2  363  65.5 ± 4.1 
Passenger car Diesel  3  2610  62.9 ± 1.5
Passenger car Diesel  4  5836  47.7 ± 0.9 
Passenger car Diesel  5  4577  49.9 ± 1

Otras fuentes (International Council on Clean Transportation) apuntan a que tan solo un 10% de los coches con certificación Euro 6 emiten por debajo del nivel máximo permitido por la homologación, y un 13% superan el valor de la homologación por un orden de magnitud.

Así que en vista de lo que dice la literatura científica, me voy a creer bastante poco que la cuestión sean las emisiones y no intentar ayudar a la industria del automóvil. Ya que si la cuestión fueran las emisiones, se empezaría por dificultar el uso de TODOS los coches, y no solo de los más viejos (y no tanto más contaminantes).

#147 El problema no es medir los NOx, es en qué condiciones se miden. Medir sin carga no es significativo. Puedes hacer un ciclo distinto, pero si lo haces a coche parado... mal.

Precisamente el dieselgate y todo lo que lleva consigo deja eso claro. El ciclo es importante. Muy importante.

Por eso bajó tanto los valores "reales" con la revisión de la norma Euro VI. Cambiaron el ciclo.

#155 Y sin embargo la realidad es que apenas uno de cada diez coches que tienen esa certificación Euro VI emiten menos de lo que permite la norma, en mediciones realizadas en coches en circulación, y no en la prueba de homologación. Por lo tanto es evidente que aunque se vaya a mejor, la mejoría no es tanta como se quiere hacer ver. Cuando hay más coches con una certificación emitiendo más de 10 veces el máximo permitido que coches emitiendo menos del máximo, está claro que hay un problema, más allá de los trucos con los ciclos que se hicieron con el dieselgate.

Y la realidad es que eso que dice el artículo de que el clio emite 10 veces más NOx que el Ferrari es mentira: El clio de 2003 emite aproximadamente un 40% más NOx que la media de coches Euro 6, y habrá que ver en que parte del espectro queda ese Ferrari.

#38 Tan cachondeo que España está por debajo de Estados Unidos, Catar o Emiratos Árabes en la lista de "mejores países donde vivir", y Madrid es la mejor ciudad dentro de España

#24 voy a intentar poner un poco de luz a eso.
Trabajo en una refinería de petróleo.

El precio del petróleo es un valor de referencia de un tipo de crudo en concreto, no siendo lo mismo un crudo Arabia Ligero, un Ural, Kirkuk, y tantos y tantos. En el caso particular de donde yo trabajo, se están comprando crudos que de por sí son bajos en azufre principalmente, debido a las limitaciones que tenemos para desulfurar el fuel oíl, problema que por ejemplo no tenemos con el gasoil.

Además, en el proceso de refinado del petróleo, así como en la desulfuración, se usa una cantidad ingente de energía, la cual se genera en hornos de Gas,cuyo precio se ha disparado. Antes usábamos quemadores de fuel oíl, pero por normativa de contaminación se cambió a gas, y esto conlleva un coste enorme.
Además en los procesos usamos una cantidad enorme de hidrógeno, el cual sacamos del propio crudo, a un coste nuevamente enorme energeticamente hablando.
Ese Hidrógeno lo usamos a unas presiones que según el proceso rondan entre los 30kg/cm y los 70kg/cm. Para mover ese hidrógeno se usan compresores que suben la presión y lo recirculan por la refinería. Cada uno de esos compresores, y son muchos tienen un consumo eléctrico que oscila entre los 100.000 y los 500.000€ al mes (cada uno, si)

Voy a intentar no enrollarme más, solo decir que con los costes energéticos actuales y la mano de obra, que a ser cualificada, por suerte no está mal pagada, las cuentas cuesta que salgan,habiendo caído el margen de beneficio de manera alarmante.

Para ponerlo en situación, en los últimos años van bastantes refinerías de petróleo cerradas en toda Europa, aguantando las más eficientes, en un proceso en el cual poco a poco irán cerrando más y más.

Saludos

#63 Gracias por tu comentario

#43 A mí me suena que no pudo probar que había pagado inmpuestos en Catar ( igaul fue 0%) y por lo visto tampoco la residencia. No lo veo claro, supongo que le salía más barato pargar el 10%

#6 ahora tendrán que pagar más que un grado en Europa, hacer más años y encima no tener máster. 4 años para tener una carrera mientras que en Europa serán 3. Más másteres de 1 a 2 años. Para cuando los españoles terminen de estudiar completamente, otros llevarán al menos 1-3 años trabajando. O incluso peor... Decidir no estudiar un máster.

Honestamente, ninguna opción tiene sentido si no hay uniformidad a nivel europeo.

#12 Lo peor es que ahora será 4+2. Yo he pasado de máster habilitante porque no airve más que para firmar proyectos.

#6: Precio... y plazas, que si no hay plazas el precio sirve de poco.

#7 #16 A mi me gustaria que pasado el tiempo de incertidumbre volviesen a ser reponsables las farmaceuticas de los posibles problemas de las vacunas. Por emergencia se perdono esa responsabilidad, pero yo creo que ya deberian asumir la resposablidad, despues de tantos vacunados.

#10 A mi me parece que el consentimiento es igual de necesario si eligen una vacuna u otra.
#13 #15 Te pueden obligar a firmar? te pueden negar la vacuna por no firmar?
Si no te vacunan podria ser una negligencia del gobierno.

Al final decian que la segunda de AZ era muy segura y no habia casos de trombos.

#33 el consentimiento informado puede ser un requisito para recibir el tratamiento, sí. Pueden negarse a aplicarte lo que quieres porque ellos no están de acuerdo.

Quiero decir, ellos te proponen algo, tú prefieres otra cosa, te lo desaconsejan pero te lo permiten si firmas que conoces los riesgos.

Es más, algunos dentistas te hacen firmar un consentimiento informado para una caries y pueden no tratarte si no lo firmas. El cuerpo no es matemáticas y a veces ocurren cosas inesperadas.

Edito: no pueden obligarte a firmar pero no puedes exigir que te traten sin él

#18 #33 Al final decian que la segunda de AZ era muy segura y no habia casos de trombos. También dijo al principio el gobierno de Reino Unido que no existían tales casos, y al final tuvieron que reconocer que mintieron a propósito aun cuando tenían pruebas de lo contrario. Como para fiarse de nada hecho en Reino Unido.

#35 Yo del Johnny Walker me fío.