#48 una nota adicional sobre sistemas desconectados y su relevancia.

Cuando me enteré del accidente mi primera sospecha (totalmente errónea) fue que el accidente sucedió...porque estaba conectado el sistema ERTMS. A pesar de que suene absurdo.

Me explico, mi idea fue que el maquinista se despisto precisamente por haber estado todo el rato con el sistema activado y se confió en tener una "red" y por eso en la zona donde no estaba se pasó de velocidad. En mi cabeza sonaba plausible, aunque como digo totalmente errónea ya que el sistema estaba desactivado. Pero activo o inactivo lo cierto es que se acababa antes de la famosa curva.

#57 #48 No sé de si el punto de transición está más acá o más allá, pero estoy seguro que en la salida de nivel hay una adecuación de velocidad en forma de curva de frenado.

Es un LoA con Target Speed
https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2019/03/ERTMS_Appendix-2_Glossary-EN.pdf

Por cierto, el responsable de la normativa técnica de Adif que podría haber requerido balizas en cambios significativos de velocidad también era Cortabitarte. No parece que le exculpe decir que la normativa no le obligaba a poner balizas cuando él era su responsable

#60 el sistema se acababa antes. Así que no hay curva de frenado que valga. Simplemente no aplica ERTMS en esa curva
Incluso activo el sistema hubiera soltado al tren antes y dejado el tren en manos del maquinista con ASFA de protección. Igual que con el sistema desactivado, vamos.

Joder, de hecho mi primera hipótesis fue la causa del accidente fue que estaba activo, porque pensé que se habría despistado tras la transición pensando que aún iba con "red" y en esa zona ya no había ERTMS que valga, activo o desactivado. Totalmente equivocado, por supuesto, pero yo sólo sabía que el sistema instalado en la línea y que se acababa antes del final, no que estaba desactivado.

#61 No tienes razón. Tampoco me voy a explayar mucho, pero hay varios detalles.

El primero es que la transición de ETCS a ASFA requiere intervención por parte del maquinista (o resulta en frenada de urgencia). La transición es un momento crítico y de máxima atención.

Segundo que el tramo era de 220 pero con ASFA y señalización lateral se circula a 200. Ese diferencial, además del ACK de la transición, ya requiere una intervención y una referencia muy clara para frenar.

Tercero, circulando en ASFA la velocidad máxima se limita a 200 perdiendo las referencias que he comentado antes.

Cuarto, ETCS tiene cargado el perfil de vía más allá del punto frontera. Suponiendo que hubiera una limitación temporal más allá de ese punto, el sistema seguiría teniéndola en cuenta aún habiendo transitado a Nivel 0+ASFA. Pero estando el sistema desconectado...

#67 Oviamente mi hipotesis no es correcta, ya lo digo yo mismo. Probablemente la transicion misma habria "recentrado" al maquinista como efecto secundario y el efecto que decia de la falsa seguridad de suceder seria mas adelante.

La transición require intervención del maquinista: efectivamente, no creo haber negado ni contradicho eso. De hecho creo que he dicho en algún sitio que es uno de los motivos por el que esta situada antes de la estacion, para que no coincida con un momento donde además de eso el maquinista tiene que estar atento a mas cosas cercano a la via final.

No te he entendido muy bien el matiz de que el tramo era de 220 pero con ASFA a 200. Pareces queer decir que la señalización lateral estaba pensaba para 220? honestamente no lo se, pero aun asi, eso daria aun mas margen de frenado antes de los avisos laterales. De ahi que sospecho que me he perdido algo de tu comentario en esa parte.

Tercero, exacto, el tren iba con ASFA a 200, sin transicion ni leches.

4) ETCS no carga mas alla de sus puntos de peligro, no tiene control de velocidad si no esta, ni perfil de via ni leches en vinagre. Efectivamente la transición no es un punto, es una zona, y durante esa zona si hay cierto control y limitaciones, pero una vez hecha la transición a ASFA el tren deja de saber donde esta, sin ETCS no hay balizas fijas, asi que la información se va quedando obsoleta. Lo que digo es que la zona de transicion era antes de esa zona. Una vez acabada, ya es ASFA, no hay balizas fijas de ETCS y si el maquinista hace o deshace algo..ya es el ASFA el unico apoyo que tiene

#60 ein? El no era el responsable de ponerlas en ningun caso.

Como dices era el de la norma, pero no el de la instalación o comprobar si lo instalado cumplian la norma.

Obviamente tenía que ser el responsable de la norma de seguridad, y por eso (y creo que por estar en el proceso de autorización a que se circule sin el ERTMS activo) está imputado.

Pero en ese papel no tiene nada que ver con la instalación y el diseño. Precisamente el estar en uno le invalidado para el lo otro, el responsable de la normativa de seguridad no puede ser el diseñador ni el instalador, para evitar que pase lo que parece que insinúas, que alguien sea a la vez el lo hace y el que decide si cumple la norma. Aunque no estoy seguro de si te he malinterpretado, esa separación existe desde hace mucho, y se va incrementando cada vez más, la verdad.

#65 El director de seguridad es responsable de la normativa técnica para homologar líneas y hacer que esa normativa se cumpla. Y es en último término quien firma la homologación. Lo demás son piruetas

#69 si, nada que alegar a eso.
Pero no es el responsable de que instalen las cosas.

Por otra parte la normativa de seguridad, sobre como hacer y validar cosas en abstracto se base en tres cosas para decidir que algo sea seguro son 3 opciones:
- que cumpla la normativa. La norma ASFA no la hacia este señor aunque participase en su actualizacion (ni dea de si de verdad participaba o no, pero imagino que si). Esas normativas no se deciden por nadie en una cueva.
- Que se pueda demostrar que el sistema es seguro por analisis de fallos. (analisis estaditicos, de horas de fallo, tipos de fallo, etc...) y el resultado es que la tasa de fallos (en realidad de fallos contra la seguridad) sea inferior a lo que espera (no se el numero, pero es muy bajo)
- Que sea equivalente a otro sistema considerado seguro.

Puedes imaginar que los mas comun es la opcion 1 y la 3. ni idea de en que se basaba la de este tramo, pero probablemente tanto la 1 como la 3 las cumpliría, que el ASFA no es algo novedoso. La 2 hace temblar el pulso a todo el mundo y requiere mil peticiones.

Al final el que homologa y firma las cosas lo que tiene que hacer es comprobar que se han seguido estos metodos y que esta justificado de alguna de estas maneras. dudo muy mucho que haya homogado nada sin esos informes (aunque no lo se, hablo de las veces que me ha tocado tratar con gente de seguridad y la cantidad de informes y papeles a presnetar para que se valide algo).
Oye, podria estar equivocado y que se haya validado sin esos informes y comprobaciones, pero me extraña. fundamentalmente porque la gente suele querer tener el culo cubierto y no suele aprobar las cosas unilateralmente y en el caso de la seguridad eso nos viene bien como usuarios. y porque los cambios relevantes de velocidad de ASFA se hacian de manera similar en toda España, no solo en la curva maldita. Y por tanto no me extrañaria nada que esa en concreto se justifique con que era similar a otras consideradas seguras (incluso antes de que ese hombre estuviera en el cargo).

La norma de añadir balizas adicionales en esos cambios signficativos es posterior (y en parte a raiz del accidente). Asi que no era de aplicacion.

y en una teoria que viene de la aviacion, aunque suene antinatural al prinicpio, el hecho de actualizar la norma y mejorarla no debe bajo ningun concepto suponer una culpa o un indicio de culpa. Porque si por el hecho de mejorar una norma se hace culpabilizar a la norma anterior, lo que se fomenta en realidad es que no se cambie nada cuando se descubra una manera de mejorarla o actualizarla. Tengo sentimientos encontrados con esa manera de actuar, la verdad, pero es parte de la naturaleza humana.

distinto seria los informes anteriores, que si he leido que existian comentarios al respecto ya antes. Eso si me parecen de consideracion y analizables, pero lo cierto es que no se nada de ellos (por desconocmiento mio, no que existan o dejen de existir)

#46 hom,re no se, es al comentario de alguien (ahora veo que tuyo) que decia que las balizas no estaban funcionales al que respondia diciendole que no es verdad que en esa curva hubiera balizas no funcionales. Y no es eso no es que no estuvieran funcionales, es que las habia.

Una cosa es que el sistema ERTMS de ese tramo estuviera desctaivado, que lo estaba y otra que hubiera balizas en la zona. Ese tramo no estabna cubierto por el sistema ERTMS, apagado o encendido, asi que es irrelevante que estuviera desactivado, o al menos mucho menos relevante de lo que pueda parecer ya que inlcuso activado ese sistema no llegaba hasta la estacion (precisamente porque otra peticion de seguridad indicaba que era mas segurdo el no hacer el cambio de sistema en la estacion, y se preferia que la transicion fuera antes y no coincidiera con el momento en que el maquinista debe estar atento a la via exacta y la aproximacion a la estacion y no añadirle en ese momento otro foco de atencion con la transicion)

Sí habia otro sistema, ASFA, que no requeria balizas en la zona, y no las tenia. y con la norma del momento lo cumplia (como pasa en mogollon de sitios).

Lo que se hizo, depsues, es modificar la normativa para minimizar la posibilidad de que se repita, aplicando un criterio adicional, para los cambios significativos de velocidad con ASFA, y no, las cosas que pide la norma posterior al accidente no estaban instaladas (ni en mil sitios), pero eso no implica que faltaran cosas.

#48 una nota adicional sobre sistemas desconectados y su relevancia.

Cuando me enteré del accidente mi primera sospecha (totalmente errónea) fue que el accidente sucedió...porque estaba conectado el sistema ERTMS. A pesar de que suene absurdo.

Me explico, mi idea fue que el maquinista se despisto precisamente por haber estado todo el rato con el sistema activado y se confió en tener una "red" y por eso en la zona donde no estaba se pasó de velocidad. En mi cabeza sonaba plausible, aunque como digo totalmente errónea ya que el sistema estaba desactivado. Pero activo o inactivo lo cierto es que se acababa antes de la famosa curva.

#57 #48 No sé de si el punto de transición está más acá o más allá, pero estoy seguro que en la salida de nivel hay una adecuación de velocidad en forma de curva de frenado.

Es un LoA con Target Speed
https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2019/03/ERTMS_Appendix-2_Glossary-EN.pdf

Por cierto, el responsable de la normativa técnica de Adif que podría haber requerido balizas en cambios significativos de velocidad también era Cortabitarte. No parece que le exculpe decir que la normativa no le obligaba a poner balizas cuando él era su responsable

#60 el sistema se acababa antes. Así que no hay curva de frenado que valga. Simplemente no aplica ERTMS en esa curva
Incluso activo el sistema hubiera soltado al tren antes y dejado el tren en manos del maquinista con ASFA de protección. Igual que con el sistema desactivado, vamos.

Joder, de hecho mi primera hipótesis fue la causa del accidente fue que estaba activo, porque pensé que se habría despistado tras la transición pensando que aún iba con "red" y en esa zona ya no había ERTMS que valga, activo o desactivado. Totalmente equivocado, por supuesto, pero yo sólo sabía que el sistema instalado en la línea y que se acababa antes del final, no que estaba desactivado.

#61 No tienes razón. Tampoco me voy a explayar mucho, pero hay varios detalles.

El primero es que la transición de ETCS a ASFA requiere intervención por parte del maquinista (o resulta en frenada de urgencia). La transición es un momento crítico y de máxima atención.

Segundo que el tramo era de 220 pero con ASFA y señalización lateral se circula a 200. Ese diferencial, además del ACK de la transición, ya requiere una intervención y una referencia muy clara para frenar.

Tercero, circulando en ASFA la velocidad máxima se limita a 200 perdiendo las referencias que he comentado antes.

Cuarto, ETCS tiene cargado el perfil de vía más allá del punto frontera. Suponiendo que hubiera una limitación temporal más allá de ese punto, el sistema seguiría teniéndola en cuenta aún habiendo transitado a Nivel 0+ASFA. Pero estando el sistema desconectado...

#67 Oviamente mi hipotesis no es correcta, ya lo digo yo mismo. Probablemente la transicion misma habria "recentrado" al maquinista como efecto secundario y el efecto que decia de la falsa seguridad de suceder seria mas adelante.

La transición require intervención del maquinista: efectivamente, no creo haber negado ni contradicho eso. De hecho creo que he dicho en algún sitio que es uno de los motivos por el que esta situada antes de la estacion, para que no coincida con un momento donde además de eso el maquinista tiene que estar atento a mas cosas cercano a la via final.

No te he entendido muy bien el matiz de que el tramo era de 220 pero con ASFA a 200. Pareces queer decir que la señalización lateral estaba pensaba para 220? honestamente no lo se, pero aun asi, eso daria aun mas margen de frenado antes de los avisos laterales. De ahi que sospecho que me he perdido algo de tu comentario en esa parte.

Tercero, exacto, el tren iba con ASFA a 200, sin transicion ni leches.

4) ETCS no carga mas alla de sus puntos de peligro, no tiene control de velocidad si no esta, ni perfil de via ni leches en vinagre. Efectivamente la transición no es un punto, es una zona, y durante esa zona si hay cierto control y limitaciones, pero una vez hecha la transición a ASFA el tren deja de saber donde esta, sin ETCS no hay balizas fijas, asi que la información se va quedando obsoleta. Lo que digo es que la zona de transicion era antes de esa zona. Una vez acabada, ya es ASFA, no hay balizas fijas de ETCS y si el maquinista hace o deshace algo..ya es el ASFA el unico apoyo que tiene

#60 ein? El no era el responsable de ponerlas en ningun caso.

Como dices era el de la norma, pero no el de la instalación o comprobar si lo instalado cumplian la norma.

Obviamente tenía que ser el responsable de la norma de seguridad, y por eso (y creo que por estar en el proceso de autorización a que se circule sin el ERTMS activo) está imputado.

Pero en ese papel no tiene nada que ver con la instalación y el diseño. Precisamente el estar en uno le invalidado para el lo otro, el responsable de la normativa de seguridad no puede ser el diseñador ni el instalador, para evitar que pase lo que parece que insinúas, que alguien sea a la vez el lo hace y el que decide si cumple la norma. Aunque no estoy seguro de si te he malinterpretado, esa separación existe desde hace mucho, y se va incrementando cada vez más, la verdad.

#65 El director de seguridad es responsable de la normativa técnica para homologar líneas y hacer que esa normativa se cumpla. Y es en último término quien firma la homologación. Lo demás son piruetas

#69 si, nada que alegar a eso.
Pero no es el responsable de que instalen las cosas.

Por otra parte la normativa de seguridad, sobre como hacer y validar cosas en abstracto se base en tres cosas para decidir que algo sea seguro son 3 opciones:
- que cumpla la normativa. La norma ASFA no la hacia este señor aunque participase en su actualizacion (ni dea de si de verdad participaba o no, pero imagino que si). Esas normativas no se deciden por nadie en una cueva.
- Que se pueda demostrar que el sistema es seguro por analisis de fallos. (analisis estaditicos, de horas de fallo, tipos de fallo, etc...) y el resultado es que la tasa de fallos (en realidad de fallos contra la seguridad) sea inferior a lo que espera (no se el numero, pero es muy bajo)
- Que sea equivalente a otro sistema considerado seguro.

Puedes imaginar que los mas comun es la opcion 1 y la 3. ni idea de en que se basaba la de este tramo, pero probablemente tanto la 1 como la 3 las cumpliría, que el ASFA no es algo novedoso. La 2 hace temblar el pulso a todo el mundo y requiere mil peticiones.

Al final el que homologa y firma las cosas lo que tiene que hacer es comprobar que se han seguido estos metodos y que esta justificado de alguna de estas maneras. dudo muy mucho que haya homogado nada sin esos informes (aunque no lo se, hablo de las veces que me ha tocado tratar con gente de seguridad y la cantidad de informes y papeles a presnetar para que se valide algo).
Oye, podria estar equivocado y que se haya validado sin esos informes y comprobaciones, pero me extraña. fundamentalmente porque la gente suele querer tener el culo cubierto y no suele aprobar las cosas unilateralmente y en el caso de la seguridad eso nos viene bien como usuarios. y porque los cambios relevantes de velocidad de ASFA se hacian de manera similar en toda España, no solo en la curva maldita. Y por tanto no me extrañaria nada que esa en concreto se justifique con que era similar a otras consideradas seguras (incluso antes de que ese hombre estuviera en el cargo).

La norma de añadir balizas adicionales en esos cambios signficativos es posterior (y en parte a raiz del accidente). Asi que no era de aplicacion.

y en una teoria que viene de la aviacion, aunque suene antinatural al prinicpio, el hecho de actualizar la norma y mejorarla no debe bajo ningun concepto suponer una culpa o un indicio de culpa. Porque si por el hecho de mejorar una norma se hace culpabilizar a la norma anterior, lo que se fomenta en realidad es que no se cambie nada cuando se descubra una manera de mejorarla o actualizarla. Tengo sentimientos encontrados con esa manera de actuar, la verdad, pero es parte de la naturaleza humana.

distinto seria los informes anteriores, que si he leido que existian comentarios al respecto ya antes. Eso si me parecen de consideracion y analizables, pero lo cierto es que no se nada de ellos (por desconocmiento mio, no que existan o dejen de existir)

#45 El sistema estaba instalado pero los generadores del 730 al parecer provocaban interferencias con el sistema. Por eso se desactivó el equipo embarcado.

#54 nopes. El sistema se acababa antes de la curva. Activo o desactivado esa curva no estaba cubierta por el sistema.

Es cierto que estaba desactivado, pero como digo aún activo no cubría esa curva que se mantenía igual el paso, con y sin ERTMS activo en la línea.

#32 Me gusta tu sistema de ejes. Mi cabeza cuadriculada de informático se siente cómoda.
Ah, y mola tu nick.

#43 Ni idea, yo apuesto por Indra, que esta en todas partes.
#25 #33 No circulan trenes con pasajeros casi a partir de las 22:00 pero claro, pagar horas extra duele parece, anda que no tienes horas para hacer un rollback si la cagas...

#43 Indra, como ha aventurado #62 limoncio. Parece que subcontratado a unos indios. Gallifante para él!!

#116 Hay cosas que nunca cambian...

#11 tenemos un grupo de Telegram algunos de los de entonces.. ginkas, talandir, atila..., kaiser, servidor si no recuerdo mal...

#15 Estoy por instalarme el telegram y que me metáis para cruzar batallitas....

Mi email es canciondesombras, en Gmail.

#18 pues he mirado y es en otra plataforma de mensajería que no permite invite de forma anónima, lo siento ...

#22 Mandame un correo y cruzamos datos.

#15 Todavía tengo en el ordenador fotos de los que jugábamos por aquel entonces, tú me enviaste una en la que sales con traje de motero, la de otros compañeros como Atila, Gin Kas, Kaiser Soze, Zaabur y alguno más es de la cena del 2002, ¡hace ya 20 años!.

¡No me digas que seguís dándole al Planets!

C.C.: #zaabur, KaiserSoze

#24 Pues, lo creas o no, hace un par de años estuve buscando esas fotos. Recordaba que en su día las subiste a una página web, pero no la conseguí encontrar.

No juego al vgaplanets, pero sigo jugando con regularidad al rol. Mantengo un grupo en el que jugamos todos los domingos en cuatro mesas de juego de master más tres o cuatro jugadores dependiendo de los repartos.

Si alguno de la vieja escuela del vgaplanets le daba al rol y se quiere reenganchar....que me diga algo. Ahora hemos vuelto al presencial en Madrid, de 16:00 a 20:15 todos los domingos en la casa que este disponible según lo que nos deje la familia 😉 .

Tío, mandame un correo con las fotos anda, que me hace ilusión volver a verlas.

#27 que envidia
Ojala sacara tiempo para jugar a rol. Lo de varias mesas suena interesante. ¿Con varios masters?

#29 Somos varios y vamos rotando de master cada seis meses. Siempre tenemos cuatro mesas de juego y cada domingo se juegan dos partidas y al siguiente se alterna las otras dos.

Cada seis meses variamos las partidas y así aprovechamos para barajar los jugadores y que más o menos coincidamos con todos a lo largo del tiempo. Solo repetimos configuración de mesa cuando una campaña tiene una segunda o tercera temporada.

#24 le di hace tiempo en dosbox, en drew. Me pasé al 4 pero estaba muy poco balanceado... Hicimos una "miniquedada" prepandemia en casa de Talandir para jugar a Eclipse (boardgame)... Aun tengo vagos recuerdos de la quedada en Parrondos y la resaca en el bus de vuelta a mi ciudad de origen... Ahora ya llevo años establecido en Madrid

#11 acabo de ver tu nick . Hola!

#16 Anda que nohemos jugado partidas en drewhead .

Un abrazo a toda la tropa vgaplanetera.

#85 La clase media no es clase trabajadora. Las clases se establecieron en función de nuestra relación con el dinero, no en cuanto dinero ganamos.
La clase obrera es aquella que necesita de su trabajo para obtener dinero.
La clase media es aquella cuyo dinero trabaja por él.
La clase alta o nobleza es aquella que no pasa hambre por cuestión de nacimiento y privilegio.

Estás confundiendo la renta que es eldinero que consigue una familia, con la clase que es lo que hace una familia para conseguir el dinero. Una familia en la que trabajan los dos y se levantan 140.000 eruos es una familia de clase obrera con una renta media, o media alta.

No es tan difícil:
- Si te le vantas a las seis de la mañana porque no quedan más cojones, clase obrera.
- Si eres un Florentino Perez, que podría dejar todos sus bienes en manos de administradores de confianza y pasarte el resto de sus días firmando un papelito u otro y rascandose los huevos a dos manos, eres clase media.
- Si perteneces a la familia real, y cobras dinero única y exclusivamente por derecho de nacimiento, eres clase alta o nobleza.

#124 y si trabajo pero si dejo de trabajar con mi nivel de gastos puedo vivir 5 años sin ni siquiera necesitar parobporque he ido ahorrabdo? Sin duda no soy clase baja no?

Al final la discusión semántica es ridícula, lo importante es si puedo vivir o no

#124 creo que el problema es mezclar escalas.

Una cosa es clase baja, media alta
Y otra clase trabajadora, rentistas y dueños de producción.

Miran cosas distintas.
Se puede ser clase trabajadora alta, media y baja. (Piensa un futbolista que gana millones, por ejemplo)
Se puede ser rentista de clase media (más bajo es difícil pero si se confirma con poco podría ser) con alguien que vive del alquiler de sus herencias y que hoy en día le dan poquito.

Una cosa es la clasificación de nivel económico, bajo, medio alto y otra de dónde viene sus ingresos como trabajador, rentista, dueño de producción (diría empresario pero no lo mismo).

Pero yo no llamaria directamente clase media solo a lo que no es clase trabajadora. Son escalas distintas. Y hay bastante superposición.

#124 Desde luego si la clasificación es así es totalmente anti-intuitiva.

A mi esa diferenciación que dices me parece que es entre clase trabajadora y clase rentista. Hay rentistas que no trabajan pero tampoco son muy boyantes y como les falle una renta están peor que un currela en paro.

Lo de baja, media o alta a mi siempre me ha llevado a pensar en los ingresos.

#124 Macho, que pesao eres.

Hay gente que trabaja en el mundo tecnológico que gana 150.000€ o 300.000 al año como programador. Y en estados unidos gente que gana hasta 1 millón.

Deportistas de élite que ganan millones, y dependen de trabajar para seguir sumando dinero.

Son clase trabajadora y están dentro de clases medias y altas.

Asúmelo ya y acepta tu error, qué cabezota!!!

#124 más claro imposible, pero a muchos no les interesa esa definición porque entonces serían obreros y ellos no ponen ladrillos….

#124 Eso no es del todo correcto. Se empieza a llamar clase media a la burguesía sin títulos nobiliarios, los que eventualmente serán los promotores de la revolución francesa y tomarán el poder en Francia, por ejemplo. Pero también se llama clase media a las profesiones emergentes en la época: altos funcionarios de los nuevos modelos de estado, médicos, arquitectos, etc. Gente con un conocimiento experto que les diferencia del trabajador de fábrica o del campo. Los que más adelante Marx califica de pequeño-burgués.

#106 "Por eso decía plazo fijo, aunque largo, y puesto consultivo después, para que tengan una garantizará de estabilidad que no necesite puerta gustaría y lamer el culo al aproximarse el fin del mandato. Tiene un coste económico, pero son pocos y lo prefiero a la aleatoriedad."

Podría ser, con un plazo muy amplio que sea un número primo o algo así, para evitar que se sincronice con el circuito electoral. Lo del puesto consultivo con salario vitalicio... en España les ponemos un sueldo vitalicio a los presidentes del gobierno y aún así hay puertas giratorias.

#106 "E igualmente el sistema es mamoneable como esta. Has hablado de que es difícil echarles, pero pueden dimitir para que se nombre a otro mas joven. Y a cambio de que?...de hecho eso también ha pasado aunque se habla poco."

Me has hecho pensar en el anterior Papa. De hecho el Papa se decide por elección entre cardenales y una vez electo es vitalicio justo para evitar corruptelas, aunque esta visto que ocurren. Aún así en el seno de la iglesia hay muchas familias de poder y mucha intriga política y han llegado a una misma solución para darse estabilidad y unas reglas de juego más limpias, el cargo vitalicio.

Esta claro que todos los sistemas tienen debilidades. Para mi el sistema de contrapesos y balances de los EEUU es más sofisticado y avanzado que el de la inmensa mayoría de países. Y para que un sistema sea justo y democrático es necesario un balanceo y reparto del poder, entre otras cosas.

#102 ahí entra el sistema de primarias que comentábamos antes. La forma de crear el multipartidismo dentro del bipartidismo. No obstante, el multipartidismo no es sinónimo de democracia, podría existir incluso una democracia de partido único.

En un sistema multipartidista como el de España, cad apartido es un "mini estado", cuando llega al poder, coloca a su aparato al mando del estado. En EEUU los partidos son carcasas vacías, cada candidatura tiene un proyecto que es ese "miniestado". Al final se elige entre dos "miniestados", los que han quedado en cada partido y normalmente han ido recogiendo lo que les interesaba de las candidaturas derrotadas (p.e., parte del equipo de AOC o de Bernie Sanders pasaron a Biden e incluso forman parte de su administración.

Tambien entran "independientes" como Trump, que es afin ideológicamente al GOP pero no forma parte de su organización y se trajo a su propio equipo mayoritariamente de fuera del partido. Además, al ser candidaturas mas pequeñas y que no dependen del aparato del partiudo, están obligados a negociar dentro de casa, con congresistas de su propio partido para obtener su apoyo. Son mas contrapesos y balances

#105 pero es lo que te decía. Las primerias no son lo mismo. No añaden esa representatividad, aunque a veces sí pasa. Por varias cosas. A veces votan todos en ellas, a veces no. Y tampoco gana la mayoría absoluta en muchas de ellas, aunque a veces sí. Así que no, mejoran el asunto respecto al sistema inglés, pero sigue sin ser representativo.