Tesla ha fracasado repetidamente en sus propias responsabilidades en lo que se refiere a una ingeniería y gestión adecuadas, para que a continuación Musk echara la culpa públicamente a los proveedores. Si yo fuera el director de una empresa proveedora, probablemente pasaría siquiera de optar a un contrato con Tesla. Traducción completa en comentario 1.
Se dice que hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes es la definición de insensate. Por esa definición, los proveedores que trabajan con Tesla deben de estar chalados.
Nunca en mis tres décadas en la industria del automóvil he visto a una empresa echar a los leones a tantos proveedores de una forma tan pública como hace Tesla. Hace diez años, cuando se retrasó el lanzamiento del Roadster cuando dos proveedores diferentes de la transmission fueron descartados antes de que Tesla rediseñara todo el tren de potencia, el fabricante había culpado repetidamente a los demás por sus propios fallos de diseño.
Esto lo hemos vuelto a ver el miércoles cuando Tesla dijo que los proveedores eran culpables de los defectos en la producción de baterías, a los que el fabricante achaca que la producción sea más lenta de lo prometido para el Modelo 3.
Aunque no tengo los detalles de los contraltos de Tesla con sus proveedores, la realidad es que trabajan con las mismas compañías que proveen de piezas y equipos de producción a los demás fabricantes. Son en general empresas contrastadas que no tienen problemas con los demás fabricantes.
La producción de grandes volúmenes de cualquier product complejo no es algo trivial. Como estudiante de ingeniería hace muchos años, hice mis prácticas en entornos de producción, antes de dedicarme al desarrollo de productos tras graduarme. El equipo para la producción en masa es caro, y sorprendentemente sofisticado.
Casi todo está controlado por ordenador, y tiene sensors que detectan cuando una herramienta tiene que ser sustituida o necesita mantenimiento. El objetivo es producir productos con un alto grado de fiabilidad y reproducibilidad desde la primera unidad. Cada vez que hay que sacar una pieza de la línea automatizada para darle algún tratramiento adicional, el coste se dispara enormemente.
El desarrollo de estos equipos es un proceso colaborativo. Especialmente hoy en día se hace mucha ingeniería paralela durante el desarrollo de producto. Los ingenieros de producción trabajan con los diseñadores y los ingenieros de desarrollo desde el principio del programa para asegurar que el product puede en efecto ser fabricado fiablemente y a coste aceptable. Conforme se perfila el producto, el equipo de producción trabaja en las etapas de fabricación, desarrolla especificaciones, y contacta a los proveedores de maquinaria para que oferten. Una vez se elige a un proveedor, los ingenieros del fabricante del coche trabajan en contacto estrecho con el proveedor para asegurar que la maquinaria producirá las piezas dentro de las tolerancias requeridas.
Antes de que el equipo se envíe a la fábrica, es probado en la fábrica del proveedor para eliminar los fallos, por parte de los ingenieros que lo diseñaron y produjeron. Los ingenieros del fabricante de coches normalmente dedican tiempo a comprobar el funcionamiento antes de firmar la conformidad. A menudo hay elementos de varios proveedores que hay que integrar. Por ejemplo, una línea fabricada por un proveedor incorpora robots soldadores fabricados por otro, mientras que los equipos de medición son de un tercero.
Cuando funciona, es un ballet mecánico que merece la pena ver. Si tienen oportunidad de visitor una fábrica como la de Ford Rouge en Michigan, donde se construye el F-150, no duden en hacerlo.
De todas formas, antes de la noche del estreno en cualquier ballet, sea en un escenario o en una fábrica, hay muchísimos ensayos. No hay atajos para hacerlo bien. El equipo de ingeniería del fabricante de coches es en última instancia el responsable de la coreografía. Si los bailarines se colocan en el sitio equivocado, con las luces deslumbrándoles, los coreógrafos y el director son en última instancia responsables. Si los bailarines no son capaces de ejecutar el baile requerido, pueden ser sustituidos, pero es algo que debería haberse detectado mucho antes de la noche del estreno, y quien les eligió también tiene que asumir esa responsabilidad, especialmente si no consiguieron detectar el problema a tiempo.
En su informe financiero del tercer trimester de 2017, Tesla destacó sus problemas productivos en su Gigafactory en Reno, Nevada, donde se producen sus baterías y sus células de litio.
“El mayor desafío es que las dos primeras etapas de un proceso de cuatro etapas, elementos clave que eran desarrollados por proveedores de sistemas de producción, tuvieron que ser asumidos y en buena parte rediseñados por la propia Tesla. Destinamos lo mejor de nuestro talento ingenieril a afinar el proceso automatizado”.
Tras la publicación de ese artículo, un portavoz de Tesla señaló en una rueda de prensa con analistas, tras publicar sus resultados financieros, que el CEO Elon Musk asumía la responsabilidad... más o menos.
“Al final, es culpa nuestra, mía sobre todo. Si elegimos al subcontratista equivocado, es culpa nuestra. Así que no quiero externalizar la responsabilidad, realmente es culpa nuestra elegir al proveedor equivocado y no darnos cuenta hasta que era muy tarde”.
De hecho es posible que el o los proveedores fueran incapaces lo que pedía el contrato de suministro, y quizá rescindirles el contrato fue lo correcto. De todas formas, la postura de Musk de que había “algo mal” en el proveedor es una ofuscación: los ingenieros del cliente Tesla son los responsables últimos en la gestión de un proyecto como este. Si de verdad tuvieron que rediseñar el proceso hasta el grado indicado en la carta a los accionistas, esto va de un fallo importante in la gestión del proyecto. Un problema de ese calibre indica que el equipamiento para empezar nunca debería haber sido entregado a Tesla.
Al revés que las baterías, que se producirán por decenas de miles cada mes, las máquinas que construyen los coches no se producen en masa. Son creaciones a medida hechas para desarrollar determinadas tareas. Al revés que un coche, que debe de salir de la línea de producción y funcionar sin ningún retoque posterior, estas máquinas casi inevitablemente requieren modificacciones antes de llegar a su pleno rendimiento. Si Tesla ha hecho muchos cambios en las especificaciones por el camino, tal como inform The Dayly Kanban, el trabajo habrá sido amplio, y muy largo en el tiempo.
De nuevo, la responsabilidad es de Tesla. La transmisión original del Roadster hace diez años fue inadecuadamente diseñada desde el principio, y no debió llegar tan lejos antes de que Tesla cambiara de rumbo, culpando a sus proveedores. En 2016, Tesla usó un sistema de visión de Mobileye para su sistema origina AutoPilot de una forma que Mobileye ya avisó que no era adecuada para su equipo. Cuando al final no funcionó, provocando el accidente en el que murió Joshua Brown, Tesla culpó a Mobileye.
Está bien oir a Musk aceptar esta vez algo de responsabilidad por estos problemas recurrentes. De todas formas, el hecho de que estos problemas sigan apareciendo año tras año es un síntoma de problemas de gestión más de fondo en Tesla. El mensaje que se repite una y otra vez en los proveedores es que Tesla sigue cambiando de opinión mucho después de que los diseños debieran haberse dado por cerrados. Hasta cierto punto, puedes aceptar algo así en el negocio del software, pero cuando estás construyendo aparatos complejos, cambios de diseño tardíos te van a llevar a retrasos.
Como me dijo uno de mis primeros jefes de ingeniería hace muchos años, los proyectos llegan a un punto donde hay que pasar de los ingenieros, y terminar el trabajo. Musk mencionó como fecha de fin de diseño para el Model 3 mitad de 2016, pero parece que aún están diseñando.
Tesla ha fracasado repetidamente en sus propias responsabilidades en lo que se refiere a una ingeniería y gestión adecuadas, para que a continuación Musk echara la culpa públicamente a los demás. Si yo fuera el director de una empresa proveedora, probablemente pasaría siquiera de optar a un contrato con Tesla.
Siendo abogado del diablo, tesla les ha comido el negocio a la gran e intocable industria del motor, dejándolos como obsoletos, tampoco me extrañaría, si como dicen comparten proveedores tesla encarga 100k piezas y la gran industria millones de esa misma pieza.
Hacerte caer, para el beneficio de las grandes compañías y después comprarte no sería la primera vez que pasa.
#3 Podría ser, pero el artículo cuenta detalles bastante relevantes y bastante fundamentados para defender su tesis. Toda la descripción que hace sobre la ingeniería paralela tiene bastante sentido.
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TRADUCCIÓN DEL ARTÍCULO
Se dice que hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes es la definición de insensate. Por esa definición, los proveedores que trabajan con Tesla deben de estar chalados.
Nunca en mis tres décadas en la industria del automóvil he visto a una empresa echar a los leones a tantos proveedores de una forma tan pública como hace Tesla. Hace diez años, cuando se retrasó el lanzamiento del Roadster cuando dos proveedores diferentes de la transmission fueron descartados antes de que Tesla rediseñara todo el tren de potencia, el fabricante había culpado repetidamente a los demás por sus propios fallos de diseño.
Esto lo hemos vuelto a ver el miércoles cuando Tesla dijo que los proveedores eran culpables de los defectos en la producción de baterías, a los que el fabricante achaca que la producción sea más lenta de lo prometido para el Modelo 3.
Aunque no tengo los detalles de los contraltos de Tesla con sus proveedores, la realidad es que trabajan con las mismas compañías que proveen de piezas y equipos de producción a los demás fabricantes. Son en general empresas contrastadas que no tienen problemas con los demás fabricantes.
La producción de grandes volúmenes de cualquier product complejo no es algo trivial. Como estudiante de ingeniería hace muchos años, hice mis prácticas en entornos de producción, antes de dedicarme al desarrollo de productos tras graduarme. El equipo para la producción en masa es caro, y sorprendentemente sofisticado.
Casi todo está controlado por ordenador, y tiene sensors que detectan cuando una herramienta tiene que ser sustituida o necesita mantenimiento. El objetivo es producir productos con un alto grado de fiabilidad y reproducibilidad desde la primera unidad. Cada vez que hay que sacar una pieza de la línea automatizada para darle algún tratramiento adicional, el coste se dispara enormemente.
El desarrollo de estos equipos es un proceso colaborativo. Especialmente hoy en día se hace mucha ingeniería paralela durante el desarrollo de producto. Los ingenieros de producción trabajan con los diseñadores y los ingenieros de desarrollo desde el principio del programa para asegurar que el product puede en efecto ser fabricado fiablemente y a coste aceptable. Conforme se perfila el producto, el equipo de producción trabaja en las etapas de fabricación, desarrolla especificaciones, y contacta a los proveedores de maquinaria para que oferten. Una vez se elige a un proveedor, los ingenieros del fabricante del coche trabajan en contacto estrecho con el proveedor para asegurar que la maquinaria producirá las piezas dentro de las tolerancias requeridas.
Antes de que el equipo se envíe a la fábrica, es probado en la fábrica del proveedor para eliminar los fallos, por parte de los ingenieros que lo diseñaron y produjeron. Los ingenieros del fabricante de coches normalmente dedican tiempo a comprobar el funcionamiento antes de firmar la conformidad. A menudo hay elementos de varios proveedores que hay que integrar. Por ejemplo, una línea fabricada por un proveedor incorpora robots soldadores fabricados por otro, mientras que los equipos de medición son de un tercero.
Cuando funciona, es un ballet mecánico que merece la pena ver. Si tienen oportunidad de visitor una fábrica como la de Ford Rouge en Michigan, donde se construye el F-150, no duden en hacerlo.
De todas formas, antes de la noche del estreno en cualquier ballet, sea en un escenario o en una fábrica, hay muchísimos ensayos. No hay atajos para hacerlo bien. El equipo de ingeniería del fabricante de coches es en última instancia el responsable de la coreografía. Si los bailarines se colocan en el sitio equivocado, con las luces deslumbrándoles, los coreógrafos y el director son en última instancia responsables. Si los bailarines no son capaces de ejecutar el baile requerido, pueden ser sustituidos, pero es algo que debería haberse detectado mucho antes de la noche del estreno, y quien les eligió también tiene que asumir esa responsabilidad, especialmente si no consiguieron detectar el problema a tiempo.
En su informe financiero del tercer trimester de 2017, Tesla destacó sus problemas productivos en su Gigafactory en Reno, Nevada, donde se producen sus baterías y sus células de litio.
“El mayor desafío es que las dos primeras etapas de un proceso de cuatro etapas, elementos clave que eran desarrollados por proveedores de sistemas de producción, tuvieron que ser asumidos y en buena parte rediseñados por la propia Tesla. Destinamos lo mejor de nuestro talento ingenieril a afinar el proceso automatizado”.
Tras la publicación de ese artículo, un portavoz de Tesla señaló en una rueda de prensa con analistas, tras publicar sus resultados financieros, que el CEO Elon Musk asumía la responsabilidad... más o menos.
“Al final, es culpa nuestra, mía sobre todo. Si elegimos al subcontratista equivocado, es culpa nuestra. Así que no quiero externalizar la responsabilidad, realmente es culpa nuestra elegir al proveedor equivocado y no darnos cuenta hasta que era muy tarde”.
De hecho es posible que el o los proveedores fueran incapaces lo que pedía el contrato de suministro, y quizá rescindirles el contrato fue lo correcto. De todas formas, la postura de Musk de que había “algo mal” en el proveedor es una ofuscación: los ingenieros del cliente Tesla son los responsables últimos en la gestión de un proyecto como este. Si de verdad tuvieron que rediseñar el proceso hasta el grado indicado en la carta a los accionistas, esto va de un fallo importante in la gestión del proyecto. Un problema de ese calibre indica que el equipamiento para empezar nunca debería haber sido entregado a Tesla.
Al revés que las baterías, que se producirán por decenas de miles cada mes, las máquinas que construyen los coches no se producen en masa. Son creaciones a medida hechas para desarrollar determinadas tareas. Al revés que un coche, que debe de salir de la línea de producción y funcionar sin ningún retoque posterior, estas máquinas casi inevitablemente requieren modificacciones antes de llegar a su pleno rendimiento. Si Tesla ha hecho muchos cambios en las especificaciones por el camino, tal como inform The Dayly Kanban, el trabajo habrá sido amplio, y muy largo en el tiempo.
De nuevo, la responsabilidad es de Tesla. La transmisión original del Roadster hace diez años fue inadecuadamente diseñada desde el principio, y no debió llegar tan lejos antes de que Tesla cambiara de rumbo, culpando a sus proveedores. En 2016, Tesla usó un sistema de visión de Mobileye para su sistema origina AutoPilot de una forma que Mobileye ya avisó que no era adecuada para su equipo. Cuando al final no funcionó, provocando el accidente en el que murió Joshua Brown, Tesla culpó a Mobileye.
Está bien oir a Musk aceptar esta vez algo de responsabilidad por estos problemas recurrentes. De todas formas, el hecho de que estos problemas sigan apareciendo año tras año es un síntoma de problemas de gestión más de fondo en Tesla. El mensaje que se repite una y otra vez en los proveedores es que Tesla sigue cambiando de opinión mucho después de que los diseños debieran haberse dado por cerrados. Hasta cierto punto, puedes aceptar algo así en el negocio del software, pero cuando estás construyendo aparatos complejos, cambios de diseño tardíos te van a llevar a retrasos.
Como me dijo uno de mis primeros jefes de ingeniería hace muchos años, los proyectos llegan a un punto donde hay que pasar de los ingenieros, y terminar el trabajo. Musk mencionó como fecha de fin de diseño para el Model 3 mitad de 2016, pero parece que aún están diseñando.
Tesla ha fracasado repetidamente en sus propias responsabilidades en lo que se refiere a una ingeniería y gestión adecuadas, para que a continuación Musk echara la culpa públicamente a los demás. Si yo fuera el director de una empresa proveedora, probablemente pasaría siquiera de optar a un contrato con Tesla.
Siendo abogado del diablo, tesla les ha comido el negocio a la gran e intocable industria del motor, dejándolos como obsoletos, tampoco me extrañaría, si como dicen comparten proveedores tesla encarga 100k piezas y la gran industria millones de esa misma pieza.
Hacerte caer, para el beneficio de las grandes compañías y después comprarte no sería la primera vez que pasa.
#3 Podría ser, pero el artículo cuenta detalles bastante relevantes y bastante fundamentados para defender su tesis. Toda la descripción que hace sobre la ingeniería paralela tiene bastante sentido.
#4 no digo que no
Es lo que pasa en una empresa en que trabajar mucho es sinónimo de estar cambiando todo constantemente sin pensar.