En 1958 dos pilotos sobre un desierto del suroeste de Estados Unidos consiguieron una hazaña que a día de hoy aún no ha sido superada: volar un avión dos meses seguidos sin pausa alguna. Esta es la historia del Cessna 172 y sus dos pilotos Bob Timm y John Cook. Hoy los récords en el aire son algo distintos.
Esto da para estudio de seguridad y aguante de los aviones. 1558 horas de vuelo continuado. No sé en el caso concreto de esa Cesna y su motor, pero normalmente los motores de aviación de ese tipo se revisan cada 100h de uso. Más luego las revisiones cada x horas que tenga el resto. Es decir, se trabaja con unos márgenes de seguridad y tolerancia bastante amplio.
Por cierto que el avión olería a cuadra después del vuelo
#1 Por eso los motores de aviación general (GA) son tan antiguos tecnológicamente hablando. Y con los de Ultraligero (ULM) pasa tres cuartos de lo mismo. Aún tienes carburadores, dinamos en algunos casos, inyectores mecáncos e incluso motores de 2 tiempos. Son motores que prácticamente no han cambiado nada porque son hiper-fiables.
#2 «antiguo» no es correcto, los carburadores son excelentes en un régimen de trabajo o en dos, y creo que por dinamo te refieres a magnetos, pero no dejan de ser sistemas con su evolución propia. No es comparable los motores a trabajar a potencia de crucero con los coches(que ni siquiera coches de carreras) que son todo lo contrario. Creo que el Rotax 505 la línea de corte y la potencia de crucero directamente son a casi las misma RPM.
#5 No, por dinamo me refiero a dinamo-arrancadores (frente a los alternadores para generar la corriente). Los magnetos para el encendido aún se usan, aunque hay otros con pastillas de encendido electrónico como varios Rotax. En general los motores de GA parecen motores de coche* antiguos (esos Ly'coming o Continental con varillas y empujadores o inyectores mecánicos). Mientras que los Rotax para ULM parecen motores de coche de hace 30 años y es ahora cuando la propia Rotax se está animando con versiones de inyección que no quiero saber qué costarán, ya que un 912 ni siquiera nuevo se puede ir a 10K. Ya sabes ese dicho de que en aviación te compras un motor y te regalan el avión.
No conozco el caso del 505 (ese es de 2T, no?) pero en los 912 y 912ULS por ejemplo, las RPMs máximas son 5500 y sólo las puedes aguantar 5 minutos (Despegue/obstáculos/emergencia). Mientras que un crucero, dependiendo de si es la versión de 80 o de 100CV y el peso que lleves pues te va a rondar las 4500 o 4800. De hecho, estos llevan reductora para la hélice ya que van muy altos, mientras que en los de GA suele ir directa a cigüeñal y las RPMs máximas van a rondar las 2400 aprox.
En cuanto al tema carburación, pues tienen problemas. Desde necesitar calefacción a rendir mucho menos en altura (De hecho, el 914 de Rotax es con turbo para intentar paliar esto y sacar otros 15cv. Algo que también se hace con algunos modelos yankees) incluso no es que haya starter como en los coches viejos es que hay ajuste mezcla manual en muchos aviones del tipo.
De todas maneras esto también va un poco porque hay aviones volando que tienen medio siglo y ahí están. Sí, son antiguos, pero también duretes.
*Comparación para que alguien pueda hacerse una idea.
Este "pequeño" pájaro, anda que no ha entrenado a pilotos. El motor de la 172 es un Lycoming O-360 con cilindros opuestos, que ya le puedes hacer "putadas" que no hay manera de que se pare.
Comentarios
Un motor fiable.
Esto da para estudio de seguridad y aguante de los aviones. 1558 horas de vuelo continuado. No sé en el caso concreto de esa Cesna y su motor, pero normalmente los motores de aviación de ese tipo se revisan cada 100h de uso. Más luego las revisiones cada x horas que tenga el resto. Es decir, se trabaja con unos márgenes de seguridad y tolerancia bastante amplio.
Por cierto que el avión olería a cuadra después del vuelo
#1 Por eso los motores de aviación general (GA) son tan antiguos tecnológicamente hablando. Y con los de Ultraligero (ULM) pasa tres cuartos de lo mismo. Aún tienes carburadores, dinamos en algunos casos, inyectores mecáncos e incluso motores de 2 tiempos. Son motores que prácticamente no han cambiado nada porque son hiper-fiables.
#2 «antiguo» no es correcto, los carburadores son excelentes en un régimen de trabajo o en dos, y creo que por dinamo te refieres a magnetos, pero no dejan de ser sistemas con su evolución propia. No es comparable los motores a trabajar a potencia de crucero con los coches(que ni siquiera coches de carreras) que son todo lo contrario. Creo que el Rotax 505 la línea de corte y la potencia de crucero directamente son a casi las misma RPM.
#5 No, por dinamo me refiero a dinamo-arrancadores (frente a los alternadores para generar la corriente). Los magnetos para el encendido aún se usan, aunque hay otros con pastillas de encendido electrónico como varios Rotax. En general los motores de GA parecen motores de coche* antiguos (esos Ly'coming o Continental con varillas y empujadores o inyectores mecánicos). Mientras que los Rotax para ULM parecen motores de coche de hace 30 años y es ahora cuando la propia Rotax se está animando con versiones de inyección que no quiero saber qué costarán, ya que un 912 ni siquiera nuevo se puede ir a 10K. Ya sabes ese dicho de que en aviación te compras un motor y te regalan el avión.
No conozco el caso del 505 (ese es de 2T, no?) pero en los 912 y 912ULS por ejemplo, las RPMs máximas son 5500 y sólo las puedes aguantar 5 minutos (Despegue/obstáculos/emergencia). Mientras que un crucero, dependiendo de si es la versión de 80 o de 100CV y el peso que lleves pues te va a rondar las 4500 o 4800. De hecho, estos llevan reductora para la hélice ya que van muy altos, mientras que en los de GA suele ir directa a cigüeñal y las RPMs máximas van a rondar las 2400 aprox.
En cuanto al tema carburación, pues tienen problemas. Desde necesitar calefacción a rendir mucho menos en altura (De hecho, el 914 de Rotax es con turbo para intentar paliar esto y sacar otros 15cv. Algo que también se hace con algunos modelos yankees) incluso no es que haya starter como en los coches viejos es que hay ajuste mezcla manual en muchos aviones del tipo.
De todas maneras esto también va un poco porque hay aviones volando que tienen medio siglo y ahí están. Sí, son antiguos, pero también duretes.
*Comparación para que alguien pueda hacerse una idea.
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Duplicada. Hasta el mismo articulo te lo dice
Pero con esas etiquetas no es de extrañar que no te aparezca en la lista.
El avión que se mantuvo en aire volando durante 64 días, 22 horas y 18 minutos
El avión que se mantuvo en aire volando durante 64...
xataka.comSe llama Hacienda. Con los impuestos de todos los españoles ah no, perdon
Este "pequeño" pájaro, anda que no ha entrenado a pilotos. El motor de la 172 es un Lycoming O-360 con cilindros opuestos, que ya le puedes hacer "putadas" que no hay manera de que se pare.